中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑轉(zhuǎn)換與啟示

■黃若奕 黃家豪 胡曉鵬

一、新中國成立到1978年的“閉門造車”

新中國成立后，國家領(lǐng)導(dǎo)人非常希望能夠坐上我們自己制造的轎車。這在當(dāng)時可以說是一件驚天動地的大事，主要的矛盾不是資金問題，而是技術(shù)和人才。為了解決這些難題，主要采用了兩種方式:第一，借助蘇聯(lián)專家的技術(shù)指導(dǎo)和援助，努力形成一支具有技術(shù)開發(fā)能力的團(tuán)隊。遺憾的是，這種努力隨著中蘇關(guān)系的破裂而陷入停滯狀態(tài)。第二，多方搜集國外轎車樣本，在分解、拆卸的基礎(chǔ)上進(jìn)行模仿開發(fā)。

新中國“造車運(yùn)動”可以看作是一次全民參與的運(yùn)動，在外國經(jīng)濟(jì)封鎖和自身缺乏技術(shù)的條件下，國家領(lǐng)導(dǎo)人紛紛將自己的坐車捐出，由汽車企業(yè)進(jìn)行研究性開發(fā)。正是在這樣的艱苦環(huán)境中，1957年一汽開始仿制國外樣車自行設(shè)計轎車;1958年初，一汽便完成了第一臺國產(chǎn)轎車——東風(fēng)牌71型的設(shè)計。在“東風(fēng)”牌轎車的基礎(chǔ)上，1958年年中，第一輛“紅旗”牌CA72型高級轎車和鳳凰牌(后改稱上海牌)小轎車試制成功，其中紅旗車是參照“克萊斯勒”C69型試制的，但車身卻完全自行設(shè)計，極富中國民族特色。1958年以后，中國汽車工業(yè)發(fā)生新的變化，由于國家實(shí)行企業(yè)下放政策，各地區(qū)紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，出現(xiàn)了中國汽車工業(yè)發(fā)展史第一次“熱潮”，形成了一批汽車制造廠、配件廠和改裝車廠。其中，汽車制造廠從1953年的1家發(fā)展到1960年的16家，維修改裝廠由16家發(fā)展為28家。而且，南京、北京、上海和濟(jì)南四個地區(qū)較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，經(jīng)過技術(shù)改造后成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠。

進(jìn)入20世紀(jì)60年代以后，我國試圖借用西方托拉斯組織的管理形式，對高度集中的汽車工業(yè)管理體制進(jìn)行改革，但這一努力在“文革”爆發(fā)后無疾而終。整個六七十年代，中國轎車工業(yè)基本陷入停滯階段，只是越野車和摩托車有一定的發(fā)展。在此期間，曾經(jīng)出現(xiàn)過紅巖牌CQ260型越野車、長城牌BM02lJ型正三輪摩托車、黃河牌JN252型越野汽車、延安牌SX250型越野汽車等。到1978年，中國汽車工業(yè)已經(jīng)擁有初步的規(guī)模，年產(chǎn)能力達(dá)到14.91萬輛。但我們必須看到的是，在這幾十年里，中國的轎車(小型乘用車)一直處于小規(guī)模、集中化的生產(chǎn)狀態(tài)。比如，從第一輛東風(fēng)牌71型轎車下線，到20世紀(jì)80年代的20多年間，由于國家政策一直“重卡輕轎”，我國轎車工業(yè)一直處于緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)。1972年轎車最高產(chǎn)量達(dá)到過600輛，1980年轎車最高產(chǎn)量達(dá)到4000輛（見表1）。不僅如此，當(dāng)時的乘用車品牌，也主要是一汽紅旗、上海牌和北京吉普三個類型。

表1 1978—1982年中國轎車產(chǎn)量

綜合來看，新中國成立后中國汽車工業(yè)發(fā)展的最大困境是技術(shù)問題，在突破這一難題的過程中，我們可以看到三個顯著特點(diǎn):第一，當(dāng)時的汽車工業(yè)是在“國外經(jīng)濟(jì)封鎖和知識產(chǎn)權(quán)缺失”的基本環(huán)境下，培育并形成了中國早期的技術(shù)開發(fā)能力。在這里，國外經(jīng)濟(jì)封鎖使模仿成為唯一開發(fā)手段，而知識產(chǎn)權(quán)缺失則為模仿提供了現(xiàn)實(shí)條件。第二，在技術(shù)能力的制約下，新中國政府以政治治理方式走上了一條“全民總動員”的發(fā)展模式，由此突破了早期汽車工業(yè)發(fā)展的技術(shù)約束。第三，當(dāng)民族情節(jié)高于經(jīng)濟(jì)理性的時候，以政治手段推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式注定是經(jīng)濟(jì)意義的低效和政治意義的高效。因為，我們當(dāng)時采用的就是“手工作業(yè)+人海戰(zhàn)術(shù)”的低效生產(chǎn)方式，但最終卻打造出至今仍被稱道的世界級中國精品轎車。

二、改革開放到20世紀(jì)末的“開門造車”

為促進(jìn)中國汽車工業(yè)，尤其是轎車業(yè)的快速發(fā)展，1978年鄧小平批準(zhǔn)中外汽車企業(yè)合資經(jīng)營。1979年德國大眾在中國開辦了第一家合資經(jīng)營企業(yè)——上海大眾汽車公司，這意味著中國汽車業(yè)進(jìn)入以全球視野引全球資本的發(fā)展黃金期。后來，許多學(xué)者把這段時間的汽車工業(yè)發(fā)展模式歸納為“市場換技術(shù)”，并對其有過尖銳的批評。事實(shí)上，這種說法是不完全準(zhǔn)確的。在當(dāng)時，中國“開門造車”的方式主要有三種:一是引進(jìn)國外技術(shù)，如引進(jìn)鈴木、大發(fā)技術(shù);二是合資生產(chǎn)，如上海大眾、廣州標(biāo)致等;三是技貿(mào)結(jié)合，如通過購買四萬輛五十鈴輕型卡車，得到全套五十鈴卡車圖紙，包括發(fā)動機(jī)與變速箱等。實(shí)際上，在這三種形式中，只有技貿(mào)結(jié)合方式才是完全意義上的“以市場換技術(shù)”。當(dāng)然，我們也注意到，在后來合資發(fā)展中，中方的話語權(quán)缺失得比較厲害，以至于合資企業(yè)逐步蛻變成為跨國公司搶占中國市場，并將其納入自身全球價值鏈分工的一種組織手段。

那么，在整個20世紀(jì)八九十年代日益在全國流行開來的合資開發(fā)模式中，中國汽車工業(yè)究竟獲得了怎樣的收益，又付出了哪些成本呢?是什么樣的因素造成“開門造車”走向了另類的發(fā)展道路呢?這是我們當(dāng)下需要反思的重要問題。

（一）合資模式對于當(dāng)時的中國汽車工業(yè)而言，是一次偉大的創(chuàng)舉，也是中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)新一輪發(fā)展的唯一選擇

1978年，我國汽車產(chǎn)量僅14.9萬輛，而且“缺重少輕，轎車近乎空白”。這種情況在以后的年份里雖有所好轉(zhuǎn)(圖1)，但整個80年代的10年里，中國轎車工業(yè)始終處于進(jìn)口總量大于國內(nèi)生產(chǎn)總量的失衡狀態(tài)，主要原因是受技術(shù)和資金約束。在這樣的起點(diǎn)上，中國政府一方面希望能夠盡快推動中國汽車工業(yè)的發(fā)展，另一方面希望改變汽車工業(yè)過度依賴進(jìn)口的狀態(tài)。為此，借助改革開放的春風(fēng)，引入一批有技術(shù)、有實(shí)力的國外車企將成為振興中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要選擇。

圖1 1980—1999年中國轎車產(chǎn)出情況

（二）中國汽車工業(yè)“開門造車”最終走向了歧路，這里面最大的問題在于分權(quán)改革帶來的利益割據(jù)、事前思考不周引起的“逆向選擇”以及急于求快的“短視追求”

從1982年上汽與德國大眾簽署100輛桑塔納轎車合同開始，中國開始步入大批量生產(chǎn)轎車的起步期。到1997年，中國9個轎車廠的10個品牌共生產(chǎn)48.8萬輛轎車。我們可以看得出，“開門造車”為中國汽車工業(yè)的壯大積蓄了條件，在較短的時間里迅速改變了中國“轎車近乎空白”的局面。但正如以后我們所觀察的情況一樣，這一時期的“開門造車”基本上是在外方掌控支配權(quán)的情況下進(jìn)行的，中方為外方開拓中國汽車市場提供了好處，但中方獲得的技術(shù)知識、開發(fā)能力和利潤分享水平卻很少。一項研究表明:“在1985年到2005年的20年間，跨國汽車企業(yè)在中國的專利數(shù)量不僅高出中資企業(yè)的數(shù)倍，而且專利類型也主要以外觀專利為主。與此同時，合資汽車企業(yè)在專利申請上嚴(yán)重缺失，20年里所申請的專利少得可憐(表2)。”其實(shí)，“開門造車”之所以走向歧路，我們不能單純責(zé)怪跨國汽車公司的“詭詐”戰(zhàn)略，也與我們事前思考不周和急于求快的趕超心態(tài)密切關(guān)聯(lián)。更為重要的是，中國的經(jīng)濟(jì)改革原本就是以經(jīng)濟(jì)分權(quán)為手段的激勵型改革，這在體制上加強(qiáng)了地區(qū)間引資競爭程度，使外方的討價還價能力驟然提升。

表2 1985—2005年中國主要合資企業(yè)專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計表

（三）客觀看，“開門造車”帶來了三大利益：本土化生產(chǎn)能力，市場開拓能力“看中學(xué)”積累的技術(shù)開發(fā)能力

盡管這一時期的“開門造車”路徑走向歧路，但它仍然為中國汽車工業(yè)的發(fā)展做出了不容忽視的貢獻(xiàn)。一方面，合資模式在很短的時間里擴(kuò)充了中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力，客觀上使一些可以被分解的通用部件落入中方配套企業(yè)，提高了我們的本土化生產(chǎn)能力;另一方面，外方雖然在核心技術(shù)和管理方式上采取了嚴(yán)格的保護(hù)措施，但外方對中國市場的營銷策略、開拓經(jīng)驗，卻一覽無遺地被中方學(xué)習(xí)、消化和吸收。時至今日，我們不難看出，盡管我們在技術(shù)能力和管理能力方面比外企存在巨大落差，但市場開拓卻已經(jīng)具備很高的能力。另外，較于“閉門造車”時期我們通過分解外國汽車獲得技術(shù)數(shù)據(jù)的方式而言，這一時期我們畢竟近距離接觸了外國車企，在“看中學(xué)”過程中我們發(fā)現(xiàn)了一些優(yōu)秀人才，他們也初步具備了較強(qiáng)的技術(shù)開發(fā)能力。

三、21世紀(jì)開始的“自主造車”

雖然從20世紀(jì)50年代開始，中國人就開始造自己的車，但這一努力終結(jié)還是湮沒在經(jīng)濟(jì)全球化的大潮中。西方發(fā)達(dá)國家通過掌控核心技術(shù)、自主知識產(chǎn)權(quán)和流程開發(fā)能力，把中國逐步變?yōu)樽约簩?shí)施全球產(chǎn)業(yè)分工布局的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。此時，擺在中國面前的是兩條截然不同的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路。一是走韓國的自主創(chuàng)新之路;一是走巴西的無品牌加工俱樂部之路。正是在這樣的背景下，從20世紀(jì)90年代后期起，中國的轎車產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入自主發(fā)展的黃金時期，在原有轎車企業(yè)不斷擴(kuò)大產(chǎn)能的同時，新的轎車項目如雨后春筍般地籌建和開工建設(shè)。在這期間，吉利和奇瑞是兩個具有里程碑意義的自主品牌汽車。

當(dāng)然，我們并不否認(rèn)，無論是吉利還是奇瑞，它們在起步發(fā)展時期都可以用原始、粗陋的字眼來形容，簡單模仿與手工敲打是這些汽車產(chǎn)品的基本制造方法。但是，它們卻走過了一條令人稱奇的道路，不僅真正地開啟了中國國人在新世紀(jì)的新一輪造車運(yùn)動，而且成功地走出了國門，讓世界也看到了中國人“自主造車”的民族精神。繼2004年前后汽車市場“井噴”時代結(jié)束之后，中國的汽車產(chǎn)業(yè)越發(fā)的感受到?jīng)]有自主品牌的約束。從那時起，國家先后提出了加強(qiáng)自主創(chuàng)新，努力培育自主品牌的種種呼聲，經(jīng)過多年的努力，中國汽車市場誕生了又一批自主品牌汽車，如菲亞特、榮威、長城、奔騰等。

從發(fā)展階段上看，2008年以前，中國自主品牌轎車的市場份額一直小于日系車。但從2009年起，中國自主品牌轎車占據(jù)的市場份額不斷提升，截至2012年已達(dá)41.9%。我們相信，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的深入實(shí)施，自主品牌汽車的市場份額還會提升。但是，我們現(xiàn)在關(guān)心的問題并非只是一個市場份額多少的問題，擺在中國汽車產(chǎn)業(yè)自主造車面前的最大難題有三個方面。

（一）知識產(chǎn)權(quán)束縛越來越大，通過模仿、逆向工程等方式進(jìn)行自主創(chuàng)新的可能性越來越小

我們都知道，早年的日本豐田汽車并非像想象中的那樣，一開始就擁有先進(jìn)的開發(fā)技術(shù)。它們也是在逆向工程的基礎(chǔ)上，通過拆分的方式得到了最初的技術(shù)知識。但必須看到的是，日本豐田發(fā)展的時間是20世紀(jì)五六十年代，當(dāng)時整個世界的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度還很弱小，最起碼技術(shù)監(jiān)控的能力還很低。今天，我們已經(jīng)進(jìn)入到信息經(jīng)濟(jì)時代，而且發(fā)達(dá)國家把技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分解得很細(xì)，一個汽車部件往往不是一個知識產(chǎn)權(quán)，而是一系列的知識產(chǎn)權(quán)，這使得我們使用模仿或者逆向工程的方法受到了很大的約束。尤其是對于一個成熟產(chǎn)業(yè)而言，要想取得自主創(chuàng)新式的發(fā)展將變得異常困難。

（二）實(shí)戰(zhàn)人才極其缺乏，尤其是有創(chuàng)業(yè)精神的實(shí)戰(zhàn)高端人才

各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)踐告訴我們，“自主造車”依靠的是技術(shù)能力，而技術(shù)能力離不開實(shí)戰(zhàn)人才。對中國而言，最大的難題還是實(shí)戰(zhàn)人才問題。因為臨時缺乏技術(shù)，我們可以購買，甚至通過并購的方式暫時獲得，但沒有實(shí)戰(zhàn)人才，持續(xù)開發(fā)能力就無從談起。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計資料顯示，據(jù)中國汽車人才研究會提供的數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，我國汽車研發(fā)人才缺口在50萬以上，突破人才的發(fā)展瓶頸迫在眉睫。由此來看，我們在這方面還有很大的落差，一方面，廣大的技術(shù)人才缺乏參與重大科研和技術(shù)開發(fā)的經(jīng)驗和機(jī)會;另一方面，許多的高端技術(shù)人才并不安分，沒有“十年磨一劍”的決心和毅力。

（三）“自主造車”依靠的精神動力究竟是什么

如果說中國20世紀(jì)50年代的“自主造車”運(yùn)動憑借的是一口民族之氣的話，那么，我們現(xiàn)在的自主開發(fā)依靠的是什么呢?一個顯著的事實(shí)是，中國制造產(chǎn)業(yè)遭受國外跨國公司傾軋的故事，并不是這幾年才出現(xiàn)的新事情，但我們?yōu)槭裁丛谧罱鼛啄瓴盘岢鲎灾鲃?chuàng)新的目標(biāo)呢?理由很簡單，自20世紀(jì)90年代以來，跨國公司在中國的戰(zhàn)略布控，使中國許多地方、企業(yè)都得到了一定的收益分成。早在2000年初的時候，全球制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的勢頭一片良好，許多制造類企業(yè)即便沒有什么核心技術(shù)、自主知識產(chǎn)權(quán)也得到了不少的收益，當(dāng)然，外國企業(yè)得到的更多。然而，形勢的變化是令人難以預(yù)料的。2005年左右，因全球市場約束加大，制造業(yè)開始變冷，于是，中國那些致力于低端的制造業(yè)收益銳減，壓力劇增。在這種情況下，我們感受到了知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌的重要性，結(jié)果是新一輪自上而下的創(chuàng)新運(yùn)動揭開帷幕。現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是，如果這輪創(chuàng)新運(yùn)動只是走走過場，沒有切實(shí)得到微觀經(jīng)濟(jì)主體 (生產(chǎn)者和消費(fèi)者)的支持，那么，中國的“自主造車”運(yùn)動很可能以失敗告終。

四、中國未來“自主造車”展望

60多年的“自主造車”之路，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從無到有、從小變大、從散到聚的發(fā)展歷程。展望未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)將面臨從弱變強(qiáng)的重大轉(zhuǎn)變。對此，我們主觀上充滿了信心，但在客觀上卻需要深刻領(lǐng)會與把握三個問題。

（一）切實(shí)把握汽車產(chǎn)業(yè)新增長點(diǎn)，盡快向新能源、服務(wù)化等高端領(lǐng)域進(jìn)軍

日本豐田汽車為什么能夠成功?這當(dāng)然與豐田汽車企業(yè)對技術(shù)、人才、知識的重視有關(guān)，但更重要的還在于，豐田汽車在全世界汽車市場剛剛出現(xiàn)新的發(fā)展動向的時候，就率先啟動了相關(guān)技術(shù)的開發(fā)，以至于經(jīng)歷了兩次石油危機(jī)之后，豐田一躍成為世界汽車企業(yè)巨頭。今天，許多國外大型車企又開始將注意力聚焦在汽車金融、汽車美容、汽車租賃等汽車服務(wù)業(yè)，以及電池動力車、太陽能動力車等新興領(lǐng)域?？梢灶A(yù)期，未來全球的主導(dǎo)市場，必將是消費(fèi)個性化與消費(fèi)節(jié)約化的市場，上述對于汽車服務(wù)化和汽車創(chuàng)新化的努力，將是汽車產(chǎn)業(yè)真正的高地。對于中國而言，在全球汽車產(chǎn)業(yè)尚未發(fā)生革命性、顛覆性的變動時，當(dāng)然需要對傳統(tǒng)部件的核心技術(shù)進(jìn)行研究與開發(fā)，但這不僅僅是唯一的努力方向。更為重要的是，我們需要把新技術(shù)、新能源、新材料等領(lǐng)域的最新研究成果，加快應(yīng)用到汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)踐之中，努力發(fā)展汽車服務(wù)業(yè)，這不僅是非常有必要的，而且非常可行。原因在于，傳統(tǒng)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度很強(qiáng)，但新興技術(shù)及其使用方式的應(yīng)用卻在知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)方面存在盲點(diǎn)。同時，汽車服務(wù)領(lǐng)域的核心技術(shù)不是硬的術(shù)語編碼，更多體現(xiàn)為人際關(guān)系，這就使得汽車服務(wù)化的發(fā)展具有更大的彈性空間。

（二）正確對待汽車業(yè)“山寨現(xiàn)象”，以理性的頭腦促進(jìn)“去山寨化”

究竟如何看待汽車產(chǎn)業(yè)中的“山寨現(xiàn)象”呢?我們認(rèn)為，“山寨現(xiàn)象”的經(jīng)濟(jì)學(xué)表現(xiàn)，是兩元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)引起的兩元消費(fèi)結(jié)構(gòu)，其充分條件是龐大的邊界消費(fèi)能力，必要條件是缺乏實(shí)施機(jī)制的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)。只有當(dāng)潛在的、有購買能力的山寨型消費(fèi)者足夠大，才能夠為山寨商品的生產(chǎn)提供足夠的利益支撐;而知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的執(zhí)行乏力，則為“山寨商品”雙重特性的形成提供了制度土壤。在這里，所謂雙重特性是指兩類“山寨商品”，即一類是假冒商品，一類是自主研制商品。我們認(rèn)為，對制造產(chǎn)品而言，“山寨現(xiàn)象”是工業(yè)化發(fā)展過程中必將出現(xiàn)的事物。實(shí)踐中最先獲得核心制造技術(shù)的國家搶先得到了知識產(chǎn)權(quán)，而后繼國家只能在模仿的基礎(chǔ)上開始，這本身就是“山寨”。當(dāng)然，模仿基礎(chǔ)上的創(chuàng)新，使得原本的“山寨商品”實(shí)現(xiàn)了“去山寨化”。由此可見，中國汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)的“山寨現(xiàn)象”，不應(yīng)簡單地被視為洪水猛獸，除了那些以假冒為生的“山寨企業(yè)”需要嚴(yán)厲禁止外，我們更應(yīng)該為汽車業(yè)中的山寨產(chǎn)品開一扇門，甚至可以模仿硅谷創(chuàng)新企業(yè)的IPO制度，定期評估“山寨企業(yè)”技術(shù)能力、市場信譽(yù)等。那些做得較好、較規(guī)范的“山寨企業(yè)”，可以率先獲得融資支持，或者率先被大企業(yè)集團(tuán)兼并。

（三）學(xué)會“與狼共舞”，驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈分工從GVC到NVC的轉(zhuǎn)變

外方車企進(jìn)入中國主要有兩個目標(biāo):一是搶占中國的汽車消費(fèi)市場;二是開展全球戰(zhàn)略在中國的布局。后者就是跨國車企所積極尋求的汽車產(chǎn)業(yè)的全球價值鏈(GVC)分工。需要注意的是，跨國車企追求的是本國利益，在GVC分工格局下，中國汽車產(chǎn)業(yè)充其量只是發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局的一個環(huán)節(jié)。而且，已有的實(shí)踐證明，這個環(huán)節(jié)只是一個低成本、低技術(shù)含量的加工環(huán)節(jié)，跨國車企總是想盡辦法采取“技術(shù)隱藏、知識轉(zhuǎn)移、人才排斥”等方法保護(hù)自己的利益。由此可見，中國汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，必須營造出基于本國產(chǎn)業(yè)利益的價值鏈分工，這就是汽車產(chǎn)業(yè)的國家價值鏈(NVC)。從內(nèi)容上分析，汽車產(chǎn)業(yè)的NVC分工，就是要扭轉(zhuǎn)被動嵌入GVC的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制定和政策措施引導(dǎo)，重點(diǎn)做好兩項工作。一是迫使跨國車企將其核心技術(shù)、核心研發(fā)團(tuán)隊移植到中國，甚至要求中方掌控財務(wù)、人事等方面的權(quán)力;二是依據(jù)國家利益至上的原則，對本國汽車產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)分工布局、企業(yè)戰(zhàn)略協(xié)同、市場有機(jī)協(xié)調(diào)等方面，做出科學(xué)規(guī)劃。

綜上所述，中國汽車產(chǎn)業(yè)的造車之路，是黑暗中的探索之路，也是中國走向汽車強(qiáng)國的發(fā)展之路。如果說，“閉門造車”為我們堅守住了永不泯滅的民族精神的話，那么，“開門造車”歷程讓我們在初涉市場之中吸取了教訓(xùn)。

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