江蘇沿江港口現(xiàn)代化的路徑與對策＊

李上康

（南通航運職業(yè)技術學院，江蘇 南通 226010）

一、港口現(xiàn)代化的內(nèi)涵、特征及發(fā)展趨勢

（一）內(nèi)涵與特征

港口現(xiàn)代化具有豐富的內(nèi)涵，至少應當具備開放性、兼容性、服務性、時代性、物流化、柔性化、功能導向等主要特征（見表1）。

表1 港口現(xiàn)代化的內(nèi)涵與特征

（二）現(xiàn)代港口的發(fā)展趨勢

1.港口的作用域不斷擴大?，F(xiàn)代港口是一個“區(qū)域網(wǎng)絡化”的概念，這主要得益于運輸效率提升、綜合物流發(fā)展與供應鏈管理成熟。現(xiàn)代港口通過密集的航線網(wǎng)絡與國際市場相聯(lián)結，形成向外的“漏斗”，不斷吸引貨物中轉、經(jīng)濟發(fā)展要素流入；通過高效的集疏運系統(tǒng)與內(nèi)陸聯(lián)結，形成向內(nèi)的“漏斗”，將港口積聚的能量傳遞給腹地。這種“雙漏斗”結構對港口自身的設施、效率、容量提出了很高的要求，這些要求使得港口發(fā)展與現(xiàn)代物流一拍即合，使得港口的作用域由點狀分布向區(qū)域網(wǎng)絡化發(fā)展。港口集疏運現(xiàn)代化的結果是港口對腹地的引力作用增強，港口的作用半徑隨著集疏運通道的通達與順暢向內(nèi)陸延展，隨著航線布局的完善與優(yōu)化而吸引更多的海向腹地，因此，港口的作用域隨著集疏運通道的延伸而不斷擴大，港口的作用力場也隨著港口的集疏運系統(tǒng)網(wǎng)絡化而不斷增強。

2.港城一體化深度互動協(xié)調(diào)發(fā)展。港城關系的實質(zhì)是資源配置問題，即岸線、土地、水域、空間、能源、資金等生產(chǎn)與生活要素在港口與城市之間的配置比例、方式、方向、速度等。港口與城市的生產(chǎn)與生活資源配置存在著先天的沖突。港口發(fā)展到一定程度，必然面臨著資源與環(huán)境的承載力約束，岸線短缺、土地不足、環(huán)境污染、空間擁擠、能源緊張、資金匱乏等問題層出不窮。為此，港口作為港城的重要基礎設施與產(chǎn)業(yè)基地，正在通過各種途徑與紐帶積極與城市建立和諧的關系，港城關系發(fā)展以一體化為取向，以互動為途徑，以協(xié)調(diào)為要求，不斷向縱深推進。

3.轉型發(fā)展。從國際經(jīng)驗與國內(nèi)實踐來看，港口的轉型發(fā)展已成共識：因應城市定位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與區(qū)位變化，由被動調(diào)整向主動規(guī)劃轉變；順應世界合作發(fā)展大勢，由零和博弈向合作競爭轉變；面對投資回收期延長的壓力，由數(shù)量規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉變；應對資源短缺與市場風險，旨在提高碼頭運作效率，由力爭擁有資源向合理利用資源轉變，由利益獨占向效益共享轉變，由獨立分散經(jīng)營向整合集約發(fā)展轉變；化解環(huán)境承載力約束，實現(xiàn)港口企業(yè)長期價值最大化，推動生態(tài)文明發(fā)展方式，由環(huán)境污染型向環(huán)境友好型轉變，由封閉生產(chǎn)向開放服務轉變。

4.聯(lián)盟化發(fā)展。港口、航運、貨物是形成港口市場的三個基本要素，港口是聯(lián)結船舶與貨主的紐帶。港航貨聯(lián)盟包括港港聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、港貨聯(lián)盟。

（1）港港聯(lián)盟：港口聯(lián)盟可以規(guī)避不必要的低層次競爭，避免兩敗俱傷，合作共贏，為一體化經(jīng)營與運作打下良好的基礎。

（2）港航聯(lián)盟：通過信息化、標準化等手段和政策趨同、共同投資等方式，加強港口與航運的銜接與聯(lián)動，順暢供應鏈與物流鏈。

（3）港貨聯(lián)盟：這可以應對市場風險。例如青島港前灣港區(qū)二期工程的項目合資方最終放棄和記黃埔集團而選擇馬士基集團就是相中了后者的巨大“貨源”。

5.港口經(jīng)營國際化、集中化、多元化。大中型港口集團，如：和記黃埔（HPH）、新加坡港務集團（PSA）、迪拜世界港口集團（DPW）、馬士基碼頭（APMT）、中遠集團（COSCOG）（通過子公司中遠太平洋COSCOP營運）等均采用全球營銷一體化的經(jīng)營策略，推動了港口管理體制的改革和自由港政策的流行。以這五大碼頭營運商為代表的國際碼頭營運商在全球范圍內(nèi)對碼頭的兼并、重組、投資、控股等經(jīng)營活動將世界各國的開放碼頭納入了全球運輸網(wǎng)絡，使其成為全球供應鏈的重要組成部分，也使得全球的港口經(jīng)營具有顯著的國際化色彩；同時，碼頭營運商的全球布局也使得越來越多的碼頭產(chǎn)業(yè)被納入其運營體系之下，全球港口經(jīng)營日益集中化。

金融危機以來，鑒于傳統(tǒng)港口裝卸業(yè)效益急劇下滑和劇烈波動，世界許多港口都加速了多元化發(fā)展的勢頭，例如天津港將港口裝卸業(yè)、港口物流業(yè)、港口地產(chǎn)業(yè)、臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)列為四大支柱產(chǎn)業(yè)進行重點扶持和優(yōu)先發(fā)展。

二、江蘇沿江港口的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

（一）港口總體規(guī)模持續(xù)擴大，但內(nèi)涵式發(fā)展嚴重不足

1.總體規(guī)模持續(xù)擴大。總體規(guī)模主要體現(xiàn)在港口生產(chǎn)能力和港口吞吐量兩方面：

（1）港口生產(chǎn)能力持續(xù)增加。“十一五”期，江蘇省圓滿完成了“五四三二一”發(fā)展規(guī)劃目標（即構建連云港、南京、鎮(zhèn)江、蘇州和南通“五”個億噸大港；形成集裝箱、礦石、煤炭、原油“四”大重點貨種專業(yè)化、集約化布局；完善海運直達、江海轉運和長江中上游中轉聯(lián)運“三”大運輸體系；建成蘇州太倉和連云港“兩”個集裝箱干線港；實現(xiàn)港口總吞吐能力翻“一”番），江蘇沿江港口的吞吐能力翻了一番多；建成太倉港20萬噸礦石碼頭和5萬噸級集裝箱泊位、南京港5萬噸級集裝箱泊位與散貨泊位、鎮(zhèn)江港5萬噸級集裝箱泊位與7萬噸級散貨泊位、南通港狼山港區(qū)三期10萬噸級散貨泊位與5萬噸級集裝箱泊位等多個大型專業(yè)化泊位。［1］

（2）港口吞吐量連年快速增長。江蘇沿江港口貨物總吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量、集裝箱吞吐量規(guī)模龐大，2012年分別達到12.64億噸、2.11億噸、1088萬標箱，且近五年年均增長率分別達到14.58%、14.76%、20.74%（數(shù)據(jù)來源：作者根據(jù)江蘇沿江八市、上海市、深圳市2007－2012年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報整理計算得來；本部分相關數(shù)據(jù)均來源于此，注明出處的除外）。2012年，南京、鎮(zhèn)江、江陰、蘇州、南通、泰州6個沿江港口繼續(xù)躋身億噸大港行列，使江蘇省億噸大港數(shù)量（7個）與港口貨物吞吐量（19.50億噸）繼續(xù)位居全國第一。［2］

2.內(nèi)涵式發(fā)展嚴重不足。江蘇沿江港口的外延式發(fā)展嚴重受限，而內(nèi)涵式發(fā)展嚴重不足，主要表現(xiàn)在：

（1）資源浪費嚴重，硬性約束加劇。港區(qū)岸線、土地、空間、環(huán)境等資源本已十分有限，加上多年的粗放式發(fā)展和規(guī)劃管理不到位，現(xiàn)在江蘇沿江深水岸線幾乎開發(fā)殆盡，貨主碼頭數(shù)量過半，設備陳舊且利用率低，岸線深水淺用、多占少用、占而不用等問題依然未能解決，同時，許多大型公共碼頭泊位利用率不高（不到50%），而港口設備閑置率較高；由于港口與城市定位偶有變動，港區(qū)規(guī)劃難以迅速調(diào)整到位，許多港區(qū)預留用地量嚴重不足，港口發(fā)展的資源瓶頸約束加劇。例如：南通沿江港口與市區(qū)、居民區(qū)、風景區(qū)的距離過近，港區(qū)縱深很淺（只有約500米），難以從根本上完善集疏運體系和優(yōu)化港區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局。

（2）港口服務水平不高，要素增值能力較弱。主要表現(xiàn)在：未形成信息技術支撐的一體化物流服務鏈，港口大多只能從事傳統(tǒng)的裝卸業(yè)務，綜合物流服務供應商較少且服務能力不足，缺乏國際港口物流營運商的高效服務，港口服務水平不高；同時，港口的裝卸設備、堆場、倉庫、土地等生產(chǎn)要素的整合度較低，增值能力較弱，港口對區(qū)域產(chǎn)業(yè)的支撐效應、乘數(shù)效應、極化效應、擴散效應、出口競爭效應與名片效應均較弱，對港城一體化與區(qū)域經(jīng)濟一體化的促進機制作用尚未充分發(fā)揮。

雖然江蘇沿江港口貨物吞吐量年均增長率較高，但增幅自2010年以后逐年收窄（見圖1），究其原因，除了港口吞吐量本身易受國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟貿(mào)易環(huán)境（金融危機、歐債危機等）影響外，更重要的原因是港口的功能要素未能實現(xiàn)有效整合，化“?！睘椤皺C”的能力較弱。

圖1 近五年江蘇沿江港口貨物吞吐量增長率

（二）產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展迅速，但港城關系亟待改善

1.經(jīng)濟貿(mào)易快速增長，產(chǎn)業(yè)集群初步形成。近五年，江蘇沿江地區(qū)GDP與外貿(mào)額分別增長了1倍以上、50%以上，年均增速分別達到16.22%、8.76%。江蘇省外貿(mào)物資、進口煤炭、鐵礦石運輸、原油吞吐量中，分別有超過70%、60%、70%、80%由江蘇沿江港口承接；江蘇沿江航段貨運量相當于8條滬寧鐵路、6條滬寧高速公路，有力地推動了沿江產(chǎn)業(yè)布局與經(jīng)濟發(fā)展，90%以上的冶金及石化企業(yè)、60%的發(fā)電企業(yè)、70多個省級以上開發(fā)區(qū)與近20個國家級開發(fā)區(qū)集中布局江蘇沿江八市；裝備制造、化工、冶金、物流四大臨港產(chǎn)業(yè)集群初步形成，沿江地區(qū)成為江蘇經(jīng)濟發(fā)展與對外開放的核心區(qū)域與戰(zhàn)略高地。［3］

2.港城關系緊張，協(xié)調(diào)發(fā)展困難。港口與城市的資源要素未能很好實現(xiàn)一體化整合發(fā)展，港口與城區(qū)、交通、資源、環(huán)境、能源的沖突加劇，導致了港城職能關系弱化，港城空間關系緊張，港城協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的任務更加艱巨。例如：張家港港區(qū)缺乏優(yōu)質(zhì)教學資源，致使許多港區(qū)居民想方設法涌進市區(qū)購買學區(qū)房，不利于推動港口社區(qū)化的健康發(fā)展；南通狼山港區(qū)雖然離市區(qū)較近，但公共交通并不方便，不利于培養(yǎng)市民的港口情懷和港口城市文化底蘊。

（三）集裝箱吞吐量高速增長，但地區(qū)間差距不斷擴大

1.整個港群集裝箱吞吐量高速增長。近五年，江蘇沿江港群的集裝箱吞吐量保持了較快的增長勢頭，年均增長率達到20.77%，遠高于上海港4.46%和深圳港1.68%的年均增速（見圖2）。同期，江蘇沿江港群集裝箱生成系數(shù)與外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)的年均增長率分別達到3.92%和11.05%，而同期上海港、深圳港的分別為－5.78%、－10.70%和－4.16%、－7.71%（見圖3、圖4）。

2.兩岸港群發(fā)展差距迅速擴大。近五年，在集裝箱貨物吞吐方面，蘇南港群取得了對蘇中港群的絕對優(yōu)勢。在吞吐量絕對值方面，蘇南港群由2008年的468.81萬標箱增長到2012年的983.20萬標箱，分別為蘇中港群的6倍和9.4倍；在吞吐量增長率方面，蘇南港群22.48%的年均增速是蘇中港群9.43%的年均增速的2.4倍（見圖2）。

圖2 近五年江蘇沿江港口、上海港、深圳港的集裝箱吞吐量增長率

同期，蘇南港群與蘇中港群的集裝箱生成系數(shù)、外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)比值分別由2008年的1.8、0.35上升至2012年的2.9、0.93；同時，蘇南港群與蘇中港群集裝箱生成系數(shù)的年均增速、外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)的年均增速分別為5.63%、－6.57%和13.31%、－6.63%（見圖3、圖4）。

圖3 近五年江蘇沿江港口、上海港、深圳港集裝箱生成系數(shù)的增長率比較

圖4 江蘇沿江港口、上海港、深圳港外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)的增長率比較

在蘇中地區(qū)GDP與外貿(mào)額年均增速（17.12%、17.21%）超過蘇南地區(qū)（15.95%、8.10%）的情況下存在這種明顯差距，其主要原因在于蘇南港群重點發(fā)展集裝箱運輸（特別是蘇州太倉港區(qū)與南京龍?zhí)陡蹍^(qū)），蘇中地區(qū)集裝箱貨源大量外流等，顯然，這不利于港群協(xié)調(diào)發(fā)展。

（四）管理體制改革基本完成，但經(jīng)營模式仍然落后

江蘇沿江港口基本完成了以政企分開為重點，以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為目標的管理體制改革。但是，除了被上港集團控股或參股的之外，其他港口企業(yè)幾乎各自為戰(zhàn)，缺乏經(jīng)營模式的創(chuàng)新，同時基本上是“被”船公司納入了上海國際航運中心體系，自身缺乏與上海港的緊密合作意識與高效銜接措施；大部分港口企業(yè)缺乏國際化、集團化、特色化、產(chǎn)業(yè)化、多元化經(jīng)營的戰(zhàn)略規(guī)劃與實施能力，整合資源的能力較弱，競爭力不足。以港口倉庫為例，二十世紀九十年代長江航運蕭條期部分港口出租的港口倉庫因故未能收回，致使港口倉庫無法實現(xiàn)統(tǒng)一管理，同時，部分港口倉庫仍然沿用落后的人工操作方式，貨物倉儲質(zhì)量難以保證，貨主滿意度較低。

（五）集疏運體系初步完善，但物流成本依舊偏高

雖然江蘇沿江地區(qū)各種運輸方式齊全，海運直達、江海轉運和長江中上游中轉聯(lián)運“三”大運輸體系已經(jīng)初具規(guī)模，但由于未能優(yōu)化配置交通資源，港口集疏運通道容量并未得到充分發(fā)揮，同時物流成本也被推高，其主要原因在于：交通基礎設施不配套，不少城市尚無連接港口的專用鐵路（例如南通狼山港區(qū)、太倉港），港口貨物須經(jīng)公路中轉至鐵路，增加了運輸成本；企業(yè)物流理念落后，稍具規(guī)模的企業(yè)從原材料到產(chǎn)品運輸極少外包，物流效率低；港口物流企業(yè)負擔過重和物流用地價格偏高，進一步提升了物流成本。

（六）海關便利措施逐步推廣，但口岸整體環(huán)境尚待改善

南京關區(qū)早在2007年4月1日已經(jīng)宣布全面實現(xiàn)江蘇全境通關一體化，自動轉關、“屬地申報、口岸驗放”通關模式得到迅速推廣。2012年以來，南京關區(qū)從5個方面采取18項措施服務對外貿(mào)易，［4］但是江蘇沿江口岸的整體環(huán)境仍然欠佳，主要因為：有的口岸查驗單位因為分散辦公，難以提供高效便捷的通關條件；有的口岸查驗配套設施建設滯后，查驗工作效率偏低，還有個別公職人員瀆職也影響通關效率；更重要的是，全國范圍內(nèi)并未實現(xiàn)區(qū)域通關一體化和通關便利化，致使貨物滯港時間過長，企業(yè)成本和風險增加。

三、江蘇沿江港口現(xiàn)代化的路徑與對策

江蘇沿江地區(qū)需要站在國際港口現(xiàn)代化趨勢的高度加強頂層設計，以提高港口生產(chǎn)能力與服務水平為中心任務，以科學發(fā)展觀為指導思想，以質(zhì)量效益為衡量準繩，以智慧港口為目標指向，繼續(xù)優(yōu)化布局，加速轉型升級，提高科學決策能力與營運管理水平，協(xié)調(diào)推進港口現(xiàn)代化。

（一）引導合作競爭態(tài)勢，構建有序發(fā)展港群

合作競爭，有序發(fā)展正是國際港口發(fā)展的時代特征。蘇州港、南京港、南通港都是江蘇沿江港口經(jīng)濟比較發(fā)達、港口物流業(yè)規(guī)模相對較大的億噸大港，蘇州港經(jīng)濟實力最強且已經(jīng)發(fā)展成為上海港的子港，南京長江國際航運物流中心的戰(zhàn)略實施正在有序推進，南通港襟江控海，它們構成了長江下游的蘇寧通金三角。所以，首先需要明確各港口業(yè)務上與地位上的發(fā)展定位，優(yōu)先確立和發(fā)展蘇州港、南京港、南通港的主樞紐港地位及其相應的集裝箱干線港、通用港口、散雜貨港口的業(yè)務地位，同時以規(guī)劃為引領，以市場為手段，以交通為基礎，以產(chǎn)業(yè)為紐帶，將江蘇沿江其他港口有機串聯(lián)，充分發(fā)揮資本運作與市場經(jīng)營的作用，與我國沿海港口組成江海協(xié)作港口群，引導其以合作共贏為目標的良性競爭態(tài)勢（見圖5）。

圖5 江蘇沿江港口群與上海港布局態(tài)勢

（二）利用優(yōu)越的自然條件，構筑強大的集疏運網(wǎng)絡

充分利用長江口12.5米深水航道、江海聯(lián)運等優(yōu)越的自然條件和襟江控海的區(qū)位優(yōu)勢，加速構建更加密集的支線航運網(wǎng)絡配套銜接上海港與沿海樞紐港；以長江干支流、運河水網(wǎng)加強與長江流域各重要經(jīng)濟區(qū)的聯(lián)系，通過加強港航互動、跨省協(xié)作、流域合作加大支線運輸網(wǎng)絡密度，覆蓋所有重要內(nèi)河港；加速江蘇沿江港區(qū)與腹地的高速公路、鐵路貨運網(wǎng)絡相連，使貨物可以快速抵達各經(jīng)濟區(qū)和各重要城鎮(zhèn)；抓住鐵路運輸體制改革的有利時機，推動鐵路貨運公司競爭經(jīng)營港口發(fā)往腹地的定期集裝箱貨運線路，大力提高鐵路運輸在集疏運體系中的份額；提高疏港公路等級和公路運輸網(wǎng)絡化通達水平；以港口物流產(chǎn)業(yè)集群的服務能力為核心，淡化行政界限，構筑沿江綜合運輸體系，實現(xiàn)跨區(qū)域物流園區(qū)等設施一體化經(jīng)營運作，努力提高港群集疏運體系的通達性、順暢性、效率性、匹配度與信息化。

（三）優(yōu)化物流系統(tǒng)，提高服務效率

優(yōu)化港口群的整個物流系統(tǒng)，同時，放低姿態(tài)，抱著“小港”和上海國際航運中心配套港口的謙虛心態(tài)，與上海、寧波等大港“拼”裝卸效率、通關效率以及服務水平。

堅持首先做好自己，優(yōu)化IT系統(tǒng)，提高裝卸效率，以確保進入江蘇沿江港群的貨物能在最短時間內(nèi)轉運出去；其次，同步提高江蘇沿江各港的通關效率，使船舶在進港之前就可以在船上報關，而且只需辦理一次報關手續(xù)，貨物進港后即可快速發(fā)往和通行全國，這可為貨主節(jié)省大量的時間和精力；最后，與各相關單位企業(yè)的緊密合作。江蘇沿江各港應加緊與貨主企業(yè)、航運公司、報關公司、海關以及物流公司等相關部門單位的合作，推廣使用同一個IT系統(tǒng)，通過與他們的全力合作，不斷提高貨物的轉運效率從而為客戶節(jié)省更多的時間和精力，踐行顧客中心理念，提高客戶滿意度，從而不斷提高港口的經(jīng)營效益。

（四）實現(xiàn)港產(chǎn)城一體化發(fā)展，主導供應鏈一體化進程

以2008年世界金融危機為分水嶺，經(jīng)濟全球化的方式與節(jié)奏悄然發(fā)生了變化，加之2011年日本地震海嘯和泰國特大水災的突襲癱瘓了許多重要商品的供應鏈，全球供應鏈隨之向著低碳化、敏捷化、柔性化、區(qū)域化的方向作出持續(xù)的深度調(diào)整，以加強應對突發(fā)事件的能力，區(qū)域經(jīng)濟一體化作為經(jīng)濟全球化的流行方式也取得了更加廣泛的認同。

在此背景下，江蘇沿江港口群亟待發(fā)展一體化供應鏈物流，提升區(qū)域供應鏈的柔性與效率，提高供應鏈營運管理水平以構建面向東亞區(qū)域經(jīng)濟一體化與中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)的區(qū)域供應鏈，并力爭主導其一體化進程，為更好地駕馭全球供應鏈奠定堅實基礎。

為此，需要組建、培育、引進世界一流的碼頭營運商，通過大規(guī)模集團化、集約化經(jīng)營強力整合小、散、亂的部分沿江碼頭，提高岸線、土地、倉儲等資源的利用水平和經(jīng)營效率，以差異化與柔性化服務為取向創(chuàng)新經(jīng)營模式，因地制宜發(fā)展港口物流并以其為抓手升級港口功能，同時扶植港口企業(yè)發(fā)展成為卓越的全球碼頭運營商和國際港口物流經(jīng)營人，進而從根本上提升港口競爭力。

同時，實施區(qū)域港口、產(chǎn)業(yè)、城市的一體化發(fā)展戰(zhàn)略：整合區(qū)域港口物流資源，按照主體功能區(qū)規(guī)劃進行岸線用途調(diào)整，危險品、污染性碼頭遠離市區(qū)、居民區(qū)與風景區(qū)；合理配置港區(qū)岸線，做到“深水深用、淺水淺用”，浚深碼頭前沿與航道水深，完善高等級航道網(wǎng)絡體系，并通過調(diào)整碼頭布局、建設挖入式港池增加碼頭有效岸線；將江蘇沿江八百里岸線作為一個整體進行產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局，將化工園區(qū)、冶金產(chǎn)業(yè)集中布局在遠離居民區(qū)的安靜、獨立的區(qū)域內(nèi)，構建分離型的港口產(chǎn)業(yè)綜合體，通過專用集疏運通道實現(xiàn)港口、產(chǎn)業(yè)的緊密連接與共生發(fā)展，同時保護環(huán)境和城市，建設和諧港群，密切港城關系，解決港口現(xiàn)代化的主要矛盾；將加工制造業(yè)、裝備制造業(yè)等低污染產(chǎn)業(yè)盡量環(huán)繞布局在集裝箱碼頭后方形成緊密型港口產(chǎn)業(yè)綜合體，并在港區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、城區(qū)之間布置相應運輸通道，以利于產(chǎn)業(yè)配套便利化、港城發(fā)展一體化以及物流運輸?shù)吞蓟灰越煌?、工業(yè)、市場、金融、管理為紐帶，實現(xiàn)港產(chǎn)城一體化發(fā)展（見圖6）。

圖6 港產(chǎn)城一體化的發(fā)展路徑與紐帶

另外，還需要大力推進“無水港”戰(zhàn)略，延伸口岸功能，最大限度地提高整體通關效率；合作開發(fā)蘇中蘇北以及長江中上游等潛力地區(qū)的產(chǎn)業(yè)承接能力與廣闊回旋空間，以港腹聯(lián)動發(fā)展提供強大的貨源支撐；充分利用上海國際航運中心的大平臺功能，建設第三代、第四代港口，將港口建設成為區(qū)域物流中心或資源配置中心；開放兼容，吸引并留用國際一流人才，提高供應鏈的營運管理水平，使港口供應鏈實現(xiàn)由just－in－time（準時制）向just－in－case（以防萬一）轉變，使樞紐港口成為供應鏈營運管理中心，從而主導區(qū)域供應鏈一體化進程。

（五）內(nèi)外結合，轉型發(fā)展

1.內(nèi)涵與外延結合式發(fā)展。實施“智慧港口”戰(zhàn)略，更新改造碼頭設備設施，立足自主創(chuàng)新，將信息科技（ICT）全面嵌入港口的生產(chǎn)服務過程與營運管理系統(tǒng)中，全面提升港口裝卸效率與運作效率；加強與口岸單位的協(xié)作，大力優(yōu)化口岸環(huán)境，提高港口的營運效率，替貨主節(jié)省時間與資金。

2.更加開放發(fā)展。從原來計劃經(jīng)濟、政企合一的文化觀念向開放的市場文化觀念轉變；統(tǒng)籌優(yōu)化長江流域布局的碼頭、物流、航運等資源，以推行標準化船型和發(fā)展長江區(qū)域網(wǎng)點為突破口，加快開發(fā)以航運為主線、物流為支撐、碼頭為依托的一體化網(wǎng)絡運行模式，逐步把資源的“單點優(yōu)勢”轉化為“綜合優(yōu)勢”，有效提升港口的集疏運能力，加快推動現(xiàn)代化港口建設；依靠市場與資本的力量，從市場需求的角度出發(fā)，以資本的收購、兼并對港口物流資源進行市場化資本式的整合。

3.把握趨勢實現(xiàn)轉型發(fā)展。積極實施“藍?！睉?zhàn)略，組建廣泛而牢固的港、航、貨、運、代聯(lián)盟，面向國際市場，組團出擊，以客戶為中心，把握供應鏈從“推式→更加靈活的拉式”發(fā)展趨勢，充分利用各方資源進行服務創(chuàng)新，開發(fā)客戶需求；港航聯(lián)動，充分利用國際航運中心、區(qū)域轉運中心帶來的航線布局調(diào)整機遇，積極應對港口合作化、區(qū)域化、社區(qū)化趨勢要求，軟硬兼施，提高科學決策執(zhí)行能力與日常營運管理水平，打造低碳港口與綠色競爭力，實現(xiàn)轉型發(fā)展。

［1］八百里江岸起宏圖［EB／OL］.（2012－09－19）.http：／／finance.china.com.cn／roll／20120919／1028563.shtml.

［2］江蘇省統(tǒng)計局，國家統(tǒng)計局江蘇調(diào)查總隊.2012年江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報［EB／OL］.（2013－02－21）.http：／／district.ce.cn／zt／zlk／bg／201302／21／t20130221＿24132504.shtml.

［3］王昌保.加快推進長江江蘇段12.5米深水航道建設［N］.中國水運報，2009－07－20.

［4］陳銀健，王靜.南京海關出臺18項措施促進江蘇外貿(mào)增長［EB／OL］.（2012－10－18）.http：／／finance.eastmoney.com／news／1350，20121018255188838.html.