城軌交通“本”與“末”

◆ 中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng) 宋敏華

我國(guó)城軌交通歷經(jīng)30多年已進(jìn)入大規(guī)?？焖侔l(fā)展時(shí)期?；厥兹d風(fēng)塵仆仆兼程路，運(yùn)營(yíng)里程已呈八千里追云逐月之勢(shì)。個(gè)中艱辛與驕傲、經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)發(fā)人深省。本文所述幾個(gè)觀點(diǎn)雖非純“學(xué)術(shù)”范疇，卻是業(yè)內(nèi)同仁應(yīng)該共同探討的方向性問(wèn)題。行業(yè)發(fā)展既需要有深度的研究，也應(yīng)有適時(shí)的反省和思考，走得再遠(yuǎn)也需追本溯源。

發(fā)展城市公共交通是本偏執(zhí)地鐵建設(shè)為末

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)《2012年城軌交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)分析與展望》披露，世界上城軌交通發(fā)達(dá)的十個(gè)國(guó)家，城軌運(yùn)營(yíng)里程約1.9萬(wàn)公里，其中地鐵占37%，輕軌及其他軌道交通形式占63%。截至2012年底，我國(guó)已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)的城軌交通線路2077公里，其中地鐵占84%、輕軌及其他軌道交通占16%，地鐵占了絕大多數(shù)。反應(yīng)出我國(guó)大城市城軌交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一，布局也不甚合理，此局面的形成是我國(guó)城軌交通發(fā)展背景所決定的。上世紀(jì)末，我國(guó)特大城市出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵，迫切需要建設(shè)城軌交通。地鐵作為國(guó)際上最成熟的城軌交通技術(shù)被引入我國(guó)并推廣實(shí)踐。隨著進(jìn)一步發(fā)展，直接把地鐵車輛與技術(shù)應(yīng)用到中心城區(qū)之外也成必然。比如建設(shè)較早的上海地鐵3號(hào)（明珠）線、北京地鐵13號(hào)（城鐵）線，就把成熟的地鐵車輛直接開(kāi)上高架線路。

中心城區(qū)人口密度高，城軌交通一般800～1500米設(shè)一座車站。如此站間距列車跑不起來(lái)，時(shí)速僅80公里左右；但中心城區(qū)運(yùn)量要求高，因此列車車體寬（A型或B型）、編組長(zhǎng)（6～10輛）、行車密度高，發(fā)車間隔一般在2分鐘甚至更小，每小時(shí)單向運(yùn)量可達(dá)4萬(wàn)～8萬(wàn)人，旅行速度35公里/小時(shí)左右，運(yùn)距約10～20公里。中心城區(qū)外，人口密度相對(duì)小，城軌交通運(yùn)量需求遜于中心城區(qū)，車站間距和運(yùn)輸距離則相對(duì)大，列車速度有條件高于80公里，旅行速度和運(yùn)距均大于地鐵，造價(jià)也較之偏低。由此可見(jiàn)把高運(yùn)量、高造價(jià)、低速度的地鐵系統(tǒng)建到城市邊緣甚至延伸到遠(yuǎn)郊顯然不是優(yōu)化選擇。

地鐵高運(yùn)量、高造價(jià)的特征決定其在城市公共交通系統(tǒng)中充當(dāng)骨干作用。中心城區(qū)外可以選擇低一量級(jí)的輕型城軌交通系統(tǒng)，直至現(xiàn)代有軌電車。市域間的軌道交通更趨近傳統(tǒng)意義上的鐵路，速度高，舒適度要求高，必要時(shí)設(shè)廁所等。國(guó)際上城軌交通發(fā)展比較成熟的城市其形式是多元化的，既有地鐵，也有輕軌、市域鐵路、有軌電車。

國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十二五”規(guī)劃《綱要》明確提出：“要構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，提高公共交通出行比率?？茖W(xué)制定城市軌道交通技術(shù)路線，確立多制式協(xié)調(diào)發(fā)展原則，規(guī)范建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，有序推進(jìn)地鐵、輕軌、有軌電車、市域快軌等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”。

建設(shè)以軌道交通為骨干、公交汽車為主體的綜合系統(tǒng)是城市交通的發(fā)展方向。城軌交通屬公共交通一部分，軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃要建立成本收益意識(shí)，科學(xué)合理地選擇多層次的交通形式。追求發(fā)揮包括地鐵在內(nèi)的整個(gè)公共交通體系的綜合優(yōu)勢(shì)，提高公共交通服務(wù)水平和吸引力是本，地鐵里程為末。

城軌交通系統(tǒng)先進(jìn)性是本選擇車輛制式為末

北京是我國(guó)最早建設(shè)地鐵的城市。其后輕軌、單軌系統(tǒng)（跨座式）等其他制式開(kāi)始出現(xiàn)。2002年長(zhǎng)春輕軌系統(tǒng)成功運(yùn)營(yíng)；2005年重慶建成了我國(guó)第一條跨座式軌道交通系統(tǒng)；2008年廣州3號(hào)線、北京機(jī)場(chǎng)線直線電機(jī)系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)；2008年首都機(jī)場(chǎng)APM、2010年廣州APM線相繼開(kāi)通。另外，除2002年投入運(yùn)營(yíng)的上海高速磁浮列車示范線之外，還有幾個(gè)城市正在研究中低速磁浮系統(tǒng)。

各城市在進(jìn)行可行性研究時(shí)，都會(huì)對(duì)城軌交通制式進(jìn)行比較分析。這些新系統(tǒng)主要是車輛運(yùn)用了不同技術(shù)、各有所長(zhǎng)，與傳統(tǒng)鋼輪鋼軌系統(tǒng)相比，膠輪系統(tǒng)（單軌、自動(dòng)導(dǎo)軌與膠輪地鐵等）、 直線電機(jī)輪軌交通及磁浮交通具有更好的爬坡以及小半徑通過(guò)能力。比如直線電機(jī)車輛爬坡能力可達(dá)6%，普通輪軌只能到3%，轉(zhuǎn)彎半徑也比普通輪軌小許多。

經(jīng)過(guò)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，我們發(fā)現(xiàn)這些新系統(tǒng)并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)當(dāng)初的設(shè)計(jì)初衷，或全線大坡道不多；或小半徑加大鋼軌的磨耗，降低舒適度，而這些可從工程方案解決，影響列車振動(dòng)和噪聲因素有許多，新型系統(tǒng)與傳統(tǒng)輪軌相比優(yōu)勢(shì)并不明顯， 工程造價(jià)亦與相同運(yùn)量的輪軌交通相差不大。

新型軌道交通局部改變了輪軌系統(tǒng)的特征，機(jī)電設(shè)備、土建系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)則幾乎一致，整體上并沒(méi)有改變城軌交通的特性，相反出現(xiàn)通用性不強(qiáng)，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)人才不足，全生命周期經(jīng)濟(jì)性差的弱點(diǎn)。

城軌交通是服務(wù)大眾的系統(tǒng)工程，系統(tǒng)的先進(jìn)性表現(xiàn)在以運(yùn)輸效率、運(yùn)營(yíng)效益為主要指標(biāo)的綜合服務(wù)質(zhì)量，公眾關(guān)心的是安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、舒適和票價(jià)。追逐某項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)而忽視了整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一和效益將得不償失。以鋼輪鋼軌為代表的輪軌系統(tǒng)經(jīng)過(guò)一百多年世界范圍內(nèi)的不斷完善，占據(jù)城軌交通大部分份額，有其合理性。城軌交通作為城市公共交通骨干，應(yīng)該依據(jù)運(yùn)量的需求，選擇技術(shù)成熟，效率高，維修簡(jiǎn)便的系統(tǒng)，在系統(tǒng)先進(jìn)性與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益上取得和諧統(tǒng)一。

客流預(yù)測(cè)結(jié)合實(shí)際是本單純依靠技術(shù)理論為末

客流預(yù)測(cè)是城軌交通各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作之基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)決定了城軌交通設(shè)計(jì)的運(yùn)輸能力、車輛選型和編組、設(shè)備容量及數(shù)量、車站規(guī)模及工程投資等重要參數(shù)。目前的情況是，許多線路建成之日，也是擁擠之時(shí)， 但有些建成若干年還“站可羅雀”。于是，客流預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性及其方法成了矚目的焦點(diǎn)。

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入持續(xù)城鎮(zhèn)化的發(fā)展期，城市數(shù)量迅速增加、規(guī)模急劇擴(kuò)大、城市結(jié)構(gòu)處于重要的重組演變階段，與此相對(duì)應(yīng)的是交通需求總量、平均出行距離增大、出行結(jié)構(gòu)在迅速調(diào)整?？土黝A(yù)測(cè)的依據(jù)發(fā)生根本的轉(zhuǎn)變，城市規(guī)劃不斷延伸、線路沿線城市規(guī)劃相應(yīng)調(diào)整、城軌交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃相繼擴(kuò)容，這些直接導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果失準(zhǔn)。同時(shí)，預(yù)測(cè)方法上也容易忽視我國(guó)城鎮(zhèn)化過(guò)程中的特性。比如，某衛(wèi)星城居住區(qū)規(guī)劃了50萬(wàn)人口，預(yù)計(jì)這50萬(wàn)人是由市中心分散而至，實(shí)際情況是市中心人口并沒(méi)有大量流出，而是由大量外來(lái)人口填充了規(guī)劃新區(qū)。這是我國(guó)城市規(guī)?？焖侔l(fā)展的特質(zhì)。

筆者認(rèn)為，客流預(yù)測(cè)理論源于發(fā)展成熟的西方城市，而我國(guó)正處于城市化加速發(fā)展之時(shí)，如果不緊密結(jié)合實(shí)際，準(zhǔn)確把握快速變化的過(guò)程，勢(shì)必陷入被動(dòng)局面。從城市交通管理的角度出發(fā)，更多的人乘用公共交通是值得提倡和支持的，因此，現(xiàn)階段應(yīng)充分考慮城市發(fā)展的因素，適當(dāng)加大軌道交通的冗余。

安全便捷環(huán)保是本線路敷設(shè)方式為末

我國(guó)城軌交通發(fā)展初期建設(shè)了一批高架線路，主要是考慮造價(jià)，當(dāng)然建設(shè)速度也是一個(gè)考量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年運(yùn)營(yíng)的地面和高架線路占全部運(yùn)營(yíng)線路的50%左右，而新近建設(shè)和規(guī)劃中的地面和高架線路只占20%左右。產(chǎn)生這種結(jié)果的原因：高架線路對(duì)環(huán)境負(fù)面影響大，沿線居民環(huán)保意識(shí)增強(qiáng)，以土地開(kāi)發(fā)為融資模式等因素。

城軌交通由于自動(dòng)化程度越來(lái)越高，土建部分的造價(jià)已由原先的50%降低至30%左右，加上征地拆遷因素，高架線工程費(fèi)用節(jié)省沒(méi)有原先顯著。高架線車站比地下車站簡(jiǎn)單，長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低。出于目前城軌交通建設(shè)與沿線土地開(kāi)發(fā)利用綜合考慮，土地開(kāi)發(fā)價(jià)值的增量較之工程費(fèi)用的節(jié)省更大，造成在市中心建設(shè)高架線路并不經(jīng)濟(jì)。

客觀說(shuō)，既有高架線路環(huán)境的影響是負(fù)面的，造成這個(gè)結(jié)果有其歷史原因。上世紀(jì)九十年代始建的幾條全高架線，建設(shè)周期都很短，存在趕工現(xiàn)象；前期研究不足，沒(méi)有針對(duì)性地考慮高架線路的減振降噪等特有問(wèn)題；使用的車輛基本是地鐵車原型，減振降噪采取局部措施處理；其余相關(guān)技術(shù)也基本是將地下直接搬到地面和高架。

高架線路有不可忽視的優(yōu)勢(shì)，首先是節(jié)能環(huán)保，長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本低，乘客心理感覺(jué)好，災(zāi)難情況下安全性高。隨著觀念的變化，西方已經(jīng)提出將城市大量行人長(zhǎng)時(shí)間處于地下是不人道的觀點(diǎn)。

高架線路的負(fù)面因素可以通過(guò)工程研究來(lái)規(guī)避。南京、重慶新近建設(shè)的U型梁高架橋就是創(chuàng)新的嘗試。它將傳統(tǒng)的橋梁箱型和板式結(jié)構(gòu)變成U型，車輛和軌道處在U型構(gòu)造中，以達(dá)到降低整體高度，自然屏蔽輪軌輻射噪聲的自然效果。如采用三軌受電方式，取消橋梁上的電桿接觸網(wǎng)，還可改善景觀，工程技術(shù)人員正在深化這方面的研究。

安全、大運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保是城軌交通之本，而高架線路需要正確對(duì)待，既不能一哄而上，夸大其優(yōu)勢(shì)，也不能“談高色變”。目前國(guó)際上發(fā)達(dá)國(guó)家的新建城軌交通，依然有許多采用高架線路。在城市邊緣地區(qū)、規(guī)劃新區(qū)，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，高架系統(tǒng)應(yīng)該優(yōu)先采納。

值得關(guān)注的是，目前已規(guī)劃、批準(zhǔn)的城軌項(xiàng)目的高架部分，在實(shí)際建設(shè)中有改為地下的趨勢(shì)，除了上面提到的因素外，環(huán)保部門(mén)對(duì)高架的恐懼有失偏頗，客觀上造成沿線居民認(rèn)知的偏差，不利于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

裝備制造自主化是本發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)為末

三十年來(lái)我國(guó)城軌交通裝備制造業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展，除部分關(guān)鍵技術(shù)外，可以制造大多數(shù)城軌交通設(shè)備，部分已經(jīng)出口。

上世紀(jì)九十年代，上海地鐵1、2號(hào)線和廣州1號(hào)線的建設(shè)使用德國(guó)政府貸款，采購(gòu)了當(dāng)時(shí)國(guó)際上最先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，包括車輛、信號(hào)、通信、供電、環(huán)控、自動(dòng)控制、盾構(gòu)和維護(hù)養(yǎng)護(hù)裝備等。在提高我國(guó)城軌技術(shù)水平的同時(shí)，高昂的造價(jià)難以為繼，引起國(guó)家有關(guān)部門(mén)的重視，開(kāi)始研究制定國(guó)產(chǎn)化技術(shù)政策。

國(guó)家對(duì)項(xiàng)目建設(shè)和車輛等關(guān)鍵核心裝備制定導(dǎo)向政策加強(qiáng)管理，先后頒布了《關(guān)于城市軌道交通國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn)》、《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知》等一系列有關(guān)城軌交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化文件，提出了城軌交通國(guó)產(chǎn)化的目標(biāo)、方針及組織管理辦法。在國(guó)家政策的導(dǎo)向下，各地城軌項(xiàng)目的車輛等機(jī)電設(shè)備及其部件從嚴(yán)重依賴進(jìn)口，發(fā)展到目前國(guó)產(chǎn)化率70%以上。伴隨著城軌交通裝備技術(shù)難題的不斷攻克，我國(guó)已經(jīng)能夠自主設(shè)計(jì)制造地鐵B型車、A型車和100%低地板輕軌車輛。

但我國(guó)對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的突破尚處于初期階段，車輛制動(dòng)、信號(hào)、自動(dòng)控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)裝備仍舊依賴國(guó)外。在工程技術(shù)人員攻克技術(shù)難題的關(guān)鍵時(shí)刻，我們發(fā)現(xiàn)裹足不前的不僅僅是技術(shù)瓶頸，還缺少激勵(lì)自主創(chuàng)新機(jī)制的制度保證，誰(shuí)拍板誰(shuí)負(fù)責(zé)，導(dǎo)致自主創(chuàng)新者將面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

借鑒國(guó)外城軌交通建設(shè)和管理的成熟經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)城軌交通亟須建立一套適合中國(guó)國(guó)情的安全認(rèn)證體系和行業(yè)認(rèn)證評(píng)估制度，建立獨(dú)立于利益相關(guān)方的安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)，完善行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)促進(jìn)城軌交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化，乃至行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，具有深遠(yuǎn)意義。

目前值得關(guān)注的動(dòng)向是，一些城市出于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的考量，提出發(fā)展本地軌道交通產(chǎn)業(yè)，利用買(mǎi)方市場(chǎng)主導(dǎo)地位，要求裝備制造商在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠。這種做法短期內(nèi)能夠繁榮地方經(jīng)濟(jì)，長(zhǎng)遠(yuǎn)看缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃必將造成資源的浪費(fèi)。這些年，類似教訓(xùn)著實(shí)深刻。

交通樞紐換乘功能是本一體化物業(yè)開(kāi)發(fā)為末

對(duì)交通樞紐的認(rèn)識(shí)是在實(shí)踐中不斷發(fā)展的，從一種交通方式為主的樞紐（換乘站），到多種交通方式共同組成的樞紐（深圳羅湖樞紐），發(fā)展到兼具城市功能的多交通方式一體化樞紐（上海虹橋樞紐）。城軌交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用既有關(guān)鍵的支撐作用，也有很強(qiáng)的引導(dǎo)效果。以軌道交通換乘車站、車輛段、交通樞紐為中心的一體化開(kāi)發(fā)越來(lái)越被各城市重視，建設(shè)城軌就是建設(shè)城市的理念也被廣泛接受，建城軌從花錢(qián)變成了“生錢(qián)”，各地紛紛投入一體化開(kāi)發(fā)，目前，已建成建筑面積超百萬(wàn)平米的大型交通樞紐。

一體化巨型交通樞紐成了城市的地標(biāo)建筑，大幅提升城市形象，拉高周邊地價(jià)，整合土地利用價(jià)值，形成強(qiáng)大的集聚效應(yīng)，為地方政府提供大量的稅收，同時(shí)也能帶給開(kāi)發(fā)商較為豐厚的利潤(rùn)回報(bào)。因此受到各方的重視。在這種背景下，近來(lái)又出現(xiàn)了一種偏向，盲目追求“大而全”，致使樞紐的主體功能被擠壓到一邊，建設(shè)期巨大的人力物力投入，運(yùn)營(yíng)期大量的時(shí)間行走于“城市名片”之中，這無(wú)疑是對(duì)交通引導(dǎo)城市開(kāi)發(fā)的曲解。樞紐開(kāi)發(fā)首先應(yīng)保證樞紐的功能滿足交通需求，其次是合理的開(kāi)發(fā)并舉。

全周期成本效益是本借貸建設(shè)為末

城軌交通是一項(xiàng)周期長(zhǎng)、投資巨大的系統(tǒng)工程，其特點(diǎn)決定了設(shè)備使用要定期改造與更新。北京市在2008年奧運(yùn)會(huì)之前，對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)三十多年的地鐵1、2號(hào)線的早期工程進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造和設(shè)備更新，涉及線路、車輛、信號(hào)、通信、供電、機(jī)電、自動(dòng)售檢票等七個(gè)系統(tǒng)，40余公里的線路投資43億元人民幣，這在國(guó)內(nèi)尚屬首例，而其他城市還沒(méi)有到達(dá)改造更新年限。

城軌工程可行性研究報(bào)告經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的審批，其經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)部分考慮了還本付息和提取折舊。由于大多數(shù)城軌項(xiàng)目尚未盈利，依政策允許可將折舊用于還息。據(jù)了解，很多城市沒(méi)有留出改造更新的款項(xiàng)，日后需由地方財(cái)政支付。

以現(xiàn)在“資本金+銀行貸款”模式，還本時(shí)間都在十年甚至更長(zhǎng)，只顧建設(shè)、不理還錢(qián)的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。長(zhǎng)此以往，我們的城市終將面對(duì)長(zhǎng)期的債務(wù)?？沙掷m(xù)發(fā)展必須建立綜合成本收益意識(shí)，在此條件下，建設(shè)規(guī)模、時(shí)序、標(biāo)準(zhǔn)將更為科學(xué)合理，也更經(jīng)得起歷史的檢驗(yàn)。

城軌交通全生命周期綜合成本效益包括促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、節(jié)約建設(shè)資金、改善民生和增加運(yùn)營(yíng)收入等重要環(huán)節(jié)。近年來(lái)不乏對(duì)于項(xiàng)目投融資模式的創(chuàng)新性嘗試，政企合營(yíng)作為投資主體、由投資企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)、使用基于項(xiàng)目信用的融資方式、政府采用間接資產(chǎn)支持等方式已經(jīng)提出并分析探討，為項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展提供了廣闊的空間，同時(shí)也對(duì)業(yè)者提出了更高的要求。探索如何建立合理的決策方法、高效的決策流程、建立以綜合成本效益最大化為標(biāo)準(zhǔn)選擇投融資模式和城軌建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)已迫在眉睫。

值此城軌交通協(xié)會(huì)雜志創(chuàng)刊之際，上述拙見(jiàn)難免偏頗，旨在拋磚引玉，期待與同行分享和探討，讓我們以海納百川之襟懷，放眼世界、主本次末，以去粗取精之境界，共同為我國(guó)的城軌交通事業(yè)發(fā)展出謀劃策，圓我中國(guó)之夢(mèng)!