提高南寧南站通過能力的探討

勞政昌

（南寧鐵路局 南寧車務(wù)段，廣西 南寧 530003）

南寧南站是南寧車務(wù)段管轄的一等站，位于湘桂、南防、南昆線交匯點，主要擔負南昆、南防、南憑、南環(huán)、南化 5 個方向貨物列車的解編作業(yè)和客貨列車接發(fā)作業(yè)，以及本站作業(yè)車、南化工業(yè)站作業(yè)車的取送作業(yè)。近年來，隨著車站工作量的不斷增加和作業(yè)復雜程度的不斷提高，凸顯能力緊張問題。因此，優(yōu)化車站運輸組織，提高運輸效率，充分發(fā)揮技術(shù)站的作用十分重要。

1 車站能力現(xiàn)狀及影響因素分析

1.1 到發(fā)線能力緊張

南寧南站為一級三場橫列式布局，分為南、北到發(fā)場和調(diào)車場，北場 7 條到發(fā)線，辦理南昆、南憑、南環(huán)、南化 4 個方向的貨物列車到發(fā)作業(yè)；南場 9 條到發(fā)線 ( 含正線 )，辦理全部 5 個方向的客貨列車到發(fā)。2012 年 3 月查定車站南、北場到發(fā)線通過能力分別為 94 列和 69.3 列，到發(fā)線利用率分別達到 0.8和 0.96。車站圖定接發(fā)列車 132 對，其中旅客列車 32對，貨物列車 98 對，行包專列 2 對，實際日均接發(fā)貨物列車約 76 對。在理論上，南寧南站到發(fā)線能夠滿足接發(fā)列車需要，但在日常作業(yè)中經(jīng)常發(fā)生到發(fā)線運用緊張狀況，造成大量列車在外圍等線接入，分析其主要原因如下。

（1）列車出發(fā)晚點或丟線。南昆方向電力機車整備作業(yè)經(jīng)常超時或機班超勞，造成晚點出段或無機班現(xiàn)象，導致列車待發(fā)時間延長；南環(huán)方向機車立折交路因到達列車晚點較多，導致出發(fā)列車機車交路接續(xù)不上，造成列車出發(fā)晚點。

（2）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車長時間占用到發(fā)線。南防方向到達車流大部分為無調(diào)中轉(zhuǎn)開往南昆方向的車流，長時間占用到發(fā)線坐編或改開。

（3）列車到達待解時間長。交接班時段駝峰調(diào)車機停輪影響到達列車解體，導致日均 5～7 列待解列車長時間占用到發(fā)線。

（4）其他原因。其他原因如南昆、南防方向超班計劃多到或晚到，車輛扣修，處理關(guān)門車，技檢時間過長等。

1.2 作業(yè)交叉干擾較多

南寧南站現(xiàn)有調(diào)車機車 5 臺，其中一調(diào)、二調(diào)以駝峰解體作業(yè)為主，擔負少量取送、站整、編組作業(yè)；三調(diào)、四調(diào)以峰尾編組作業(yè)為主，擔負少量解體、站整作業(yè)，四調(diào)還擔負部分專用線、段管線取送作業(yè)；五調(diào)主要擔負貨場、專用線取送作業(yè)和少量解體、編組、站整作業(yè)。由于車站受橫列式布局限制，駝峰、峰尾調(diào)車進路與接發(fā)列車進路和機車作業(yè)進路產(chǎn)生交叉干擾。另外，峰尾僅有 2 條牽出線，3 臺調(diào)車機作業(yè)，五調(diào)取送作業(yè)車與三調(diào)、四調(diào)編組作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾，四調(diào)取送區(qū)農(nóng)資、新運處、車輛段等作業(yè)與北場接發(fā)南環(huán)、南寧方向列車產(chǎn)生交叉干擾。這些交叉干擾造成列車待解、待編或待發(fā)時間延長，作業(yè)車、檢修車待取或待送時間延長，增加調(diào)車機車、本務(wù)機車等待時間。

1.3 駝峰解體能力不足

南寧南站駝峰峰高為 2.9 m，實行雙推單溜調(diào)車作業(yè)方式，采用點連式調(diào)速制式。2012 年 3 月查定駝峰解體能力為 72.2 列，實際日均解體不足 64 列，能力利用率不到 90%。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，車站對駝峰解體、接發(fā)列車、本務(wù)機車進出段計劃考慮不周時，容易發(fā)生待解列車等掛車或駝峰機車掛車后等牽峰，2臺駝峰作業(yè)機車沒有循環(huán)接續(xù)解體等問題。例如，前一列車解體完畢至后一列車開始溜放的間隔時間過長，超出駝峰間隔時間標準，造成駝峰雙推單溜設(shè)計能力不能充分發(fā)揮。另外，車務(wù)與車輛、機務(wù)部門聯(lián)勞配合對駝峰調(diào)車效率也有較大影響。例如，車輛部門對到達列車技檢時間過長，造成駝峰作業(yè)機車等待掛車；駝峰作業(yè)機車空程及牽峰走行速度偏低，造成平均每列解體時間過長；調(diào)車長、調(diào)車司機控制推峰速度不當，造成推峰、分解作業(yè)時間過長。由于列車到達高峰時段駝峰解體作業(yè)不及時，加劇了到發(fā)場股道運用緊張狀況。

1.4 調(diào)車場分類線使用緊張

車站調(diào)車場有分類線 30 條，其中禁溜線 1 條。車站有編組號 19 個，用于集結(jié)各方向車流合計需占用 24 條股道；另外，集結(jié)檢修車需占用 2 條股道，集結(jié)本站作業(yè)車僅剩余 3 條股道可用。由于各方向車流不均衡到發(fā)，南昆、南寧方向車流積壓，以及本站作業(yè)車階段性密集到達等因素影響，經(jīng)常造成分類線使用緊張，調(diào)車場內(nèi)不同去向直通車流往往混線集結(jié)，站順車流、不同卸車線的作業(yè)車混雜集結(jié)，致使駝峰或峰尾機車站整次數(shù)增加，峰尾編組作業(yè)鉤數(shù)增多，極大地影響了車站解編作業(yè)效率。

1.5 取送車能力不足

車站貨物線、專用線、段管線點多且分布較為分散。車站南端連接有機務(wù)南寧南運用車間、南防運用段 2 條線；北場連接有車輛段、新運處、區(qū)農(nóng)資、軌料廠 4 條線；煤礦專用線連接有糖煙、外貿(mào)、蔬菜、物資、二材、鹽業(yè)、煤建 7 條專用線；貨場專用線除連接貨場 6 條貨物線外，還有區(qū)糧、市糧、平板、儲備、果品 5 條專用線，另外車站管轄的南化站有南化專用鐵路 1 條。近年來，車站裝卸作業(yè)量逐年遞增，五調(diào)取送能力已過飽和，四調(diào)輔助專用線取送作業(yè)占用編組能力，致使大多數(shù)專用線每日或每班只能取送1 次作業(yè)車，由于取送機力不足，增加了車站停時。另外，貨場、專用線、段管線取回車流去向混雜，每日取回車輛平均超過 200 輛，占用到發(fā)線能力，而且全部需要上峰解體，相當于多解體 5 列車，增加了駝峰解體作業(yè)量。

2 優(yōu)化南寧南站能力的對策

2.1 實行調(diào)度合署辦公

南寧鐵路局牽頭整合車務(wù)、機務(wù)、車輛調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一班制、班次，在車站站調(diào)樓合署辦公，三方共同編制計劃，聯(lián)勞協(xié)作，實現(xiàn)機列緊密銜接，車輛扣、檢、修工作合理安排，消除結(jié)合部配合不密切，信息不暢通等問題。制定列車到達至本務(wù)機入段、本務(wù)機出段至列車開車過程中三方作業(yè)內(nèi)容和時間標準，明確三方作業(yè)時間節(jié)點和定責考核辦法，促進站區(qū)運輸生產(chǎn)效率全面提高，并為鐵路局調(diào)度部門編制階段計劃提供有力依據(jù)。

2.2 實行站機一體化

南寧鐵路局牽頭實行站機一體化工作，將原規(guī)南寧機務(wù)段管理的 5 臺調(diào)車機車及乘務(wù)員劃歸南寧南站管理。車站實行司機與調(diào)車組交接班零銜接，加強聯(lián)勞協(xié)作，減少因司機與調(diào)車組作業(yè)不協(xié)調(diào)造成的駝峰提前停輪、延后動車、作業(yè)中非生產(chǎn)性停頓等現(xiàn)象，整治調(diào)車機車出段后故障多、整備時間長、機車責任自停與設(shè)備原因責任放風等問題，提高調(diào)車機車在車站牽引或單機走行速度。

2.3 加強車流組織

（1）加強車流組織。做到出發(fā)列車不丟線，減少有流運休；確保機列銜接，減少晚點開車；充分利用能力，爭取多開車，力爭運行圖、本務(wù)機車、車流三者之間相互匹配。

（2）加強與調(diào)度所的聯(lián)系。遇到發(fā)線緊張，外圍列車密集到達，優(yōu)先接入交路緊的車流；重點確保南環(huán)上行、南昆下行機車交路接續(xù)，階段計劃預計南環(huán)方向有流無機車時，及時聯(lián)系調(diào)度所附掛機車、開行單機到站，南昆方向準確掌握折返段內(nèi)電力機車整備作業(yè)進度，及時叫班，確保上線列車能正點出發(fā)。

（3）用足牽引能力。南昆方向出發(fā)列車盡可能組織 4 580 t 重載列車 ( SS7型電力機車雙機牽引 )，南環(huán)方向出發(fā)列車在北場多組織 4 500 t 大列 ( DF4D、DF8B牽引 )，南防方向出發(fā)列車力爭早編早開。

（4）用足運行圖能力。車站各方向車流較大時，主動聯(lián)系加開；協(xié)調(diào)鐵路局和地方鐵路調(diào)度臺，實現(xiàn)南防方向均衡到達，減少到達坐編南昆方向出發(fā)車流在到發(fā)線的等待時間。

2.4 合理運用到發(fā)線

車站調(diào)度員和值班員掌握列車密集到發(fā)時段和規(guī)律，根據(jù)車流接續(xù)和機車交路情況，與調(diào)度所、機車調(diào)度、車輛調(diào)度加強溝通，提高到發(fā)線運用的統(tǒng)籌計劃性，合理確定列車接發(fā)與編組上線的時機、場別和股道，合理確定待解列車解體順序，減少立折本務(wù)機轉(zhuǎn)場走行，盡量使接發(fā)列車、解編作業(yè)、機車走行錯開或平行進行。

2.5 提高駝峰解體效率

完善車站運輸效率考核辦法，明確解體作業(yè)有關(guān)人員職責，將全日解體過峰列數(shù)納入考核，實行超產(chǎn)獎勵和班組二次分配，調(diào)動人員積極性；車站調(diào)度員掌握解編進度，根據(jù)車流集結(jié)需要，合理下達解體計劃，確保 2 臺駝峰機車交替解體銜接緊密；通過提高排風摘管的質(zhì)量，配齊 4 名提鉤連結(jié)員同時作業(yè)，明確主、副提鉤員的分工，壓縮交接班和調(diào)車計劃交接時間，減少駝峰追鉤“釣魚”現(xiàn)象的發(fā)生，切實壓縮駝峰空費時間，釋放車站駝峰能力。

2.6 合理利用分類線

分類線的使用在原則上遵循固定方案，避免隨意性導致車流亂線集結(jié)。解體計劃要考慮編組、取送作業(yè)進度和需要，根據(jù)機車交路和階段計劃，靈活安排車流集結(jié)股道。解體照顧編組，原則上主要出發(fā)方向直通車流固定分類線集結(jié)，站順車流需成組集結(jié)，分類線緊張時，同去向不同組號車流可適當共線集結(jié)；解體照顧取送，實行同品類、同卸車區(qū)域貨物作業(yè)車共線集結(jié)，分類線緊張時，四調(diào)或五調(diào)動車后立即取空作業(yè)車集結(jié)股道，分別進入煤礦、貨場作業(yè)區(qū)作業(yè)，節(jié)省分類線使用；強調(diào)分類線交班基礎(chǔ)，杜絕車流亂線交班，避免加重交接班時段車站通過能力、解體能力緊張狀況。

2.7 提高取送作業(yè)效率

車站值班員和峰尾調(diào)車區(qū)長把握調(diào)機取送作業(yè)時機，使取送作業(yè)與北場接發(fā)列車、峰尾編組作業(yè)錯開或平行進行，減少調(diào)機取送作業(yè)的等待時間；車站引導各專用線企業(yè)實現(xiàn)裝卸品類專業(yè)化轉(zhuǎn)變，牽頭各專用線與貨主簽訂共用協(xié)議，確保煤、化肥、糧食等大宗貨物密集到卸時，不再細分到卸線，車站集中分流送卸，減輕取送車壓力；對貨 10 道、煤建、儲備等具有成組、同去向、同品類裝卸車能力的貨物線或?qū)Ｓ镁€，實行取送運力傾斜，確保定點定量取送，使取送機力利用率最大化；充分利用南寧—南寧南小運轉(zhuǎn)能力，順路取送南化方向作業(yè)車。

通過實施以上措施，2012 年南寧南站中時完成6.5 h，停時完成 25.8 h，同比 2011 年分別壓縮 0.6 h和 1.4 h；日均解體 68 列，同比增加 5 列；車站解體作業(yè)平均每列壓縮 4 min，編組作業(yè)平均每列壓縮2 min，取送作業(yè)鉤分每月平均壓縮 10% 以上；車站中轉(zhuǎn)車、作業(yè)車積壓，外圍等線接車現(xiàn)象大幅減少，實現(xiàn)了南寧鐵路樞紐運輸暢通。

3 進一步提高南寧南站運輸能力的措施

3.1 新建峰前到達場

根據(jù)運量預測，2020 年南寧鐵路樞紐貨運量超過 15 400 萬 t，其中地方運量 2 300 萬 t，通過運量13 100 萬 t[1]。為緩解南寧鐵路樞紐通過能力階段性緊張，使車站適應未來車流迅速發(fā)展的需要，南寧南站近期擴能改造計劃將既有橫列式一級三場改造為縱列式二級四場，遠期規(guī)劃預留雙向二級六場。新建峰前到達場到發(fā)線 13 條 ( 含正線 )，各方向到達均能接入到達場，駝峰日均解體能力將提高至 100 列以上，預計擴能改造工程 2013 年底完工，屆時車站通過能力與解體能力均滿足近期運量增長的需要。

3.2 增設(shè)峰尾牽5線

增設(shè)峰前到達場提高駝峰解體能力后，為使峰尾編組能力與之匹配，在峰尾增設(shè)牽 5 線，有效長850 m，適當延長原牽 1、牽 3 線，使其有效長均超過850 m，牽 5 線北側(cè)增設(shè)聯(lián)絡(luò)線連通調(diào)車場和貨場，牽 1 線與南場增設(shè)聯(lián)絡(luò)線，滿足峰尾 3 臺機車平行作業(yè)、編組大列的需要，預計 2013 年底前投入使用，車站日均編組能力提升至 90 列以上，與駝峰能力基本配套。南寧南站峰尾增建牽 5 線情況如圖 1 所示。

圖1 南寧南站峰尾增建牽 5 線示意圖( 紅線為增加部分 )

3.3 新建沙井貨運中心

南寧鐵路樞紐擴能改造規(guī)劃中，取消南寧站、長崗嶺站貨運業(yè)務(wù)整合至南寧南站。車站現(xiàn)有貨運能力難以滿足需要，而且裝卸作業(yè)點過于分散，大量作業(yè)車需占用調(diào)車場分類線分流至不同裝卸線作業(yè)。近期可考慮增加調(diào)車機車 1 臺，與五調(diào)分別在貨場作業(yè)區(qū)和煤礦作業(yè)區(qū)進行取送作業(yè)，四調(diào)以編組作業(yè)為主，適當承擔與北場相連的專用線和段管線的取送作業(yè)，提高取送車能力。在南寧南站附近建設(shè)沙井貨運中心，集中辦理南寧鐵路樞紐到發(fā)貨物作業(yè)。該貨運中心設(shè)到發(fā)線 7 條 ( 含正線 )，裝卸線初步設(shè)置集裝箱作業(yè)線 1 條、散堆裝作業(yè)線 1 條、倉儲作業(yè)線 1 條、站臺貨物線 1 條，預留其他裝卸線路，均按整列到發(fā)布置，滿足辦理年貨運量 4 000 萬 t 的需要，將南寧南站部分貨運量整合到沙井貨運中心，車站取送作業(yè)能力緊張局面將得到有效緩解。

3.4 建設(shè)編組站綜合集成自動化系統(tǒng) ( CIPS )

南寧南站實施上述擴能改造后，通過能力、解編能力、取送能力、貨運能力均有大幅提高，為充分發(fā)揮車站運輸能力，建議將車站現(xiàn)有計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、駝峰自動化系統(tǒng)、峰尾停車器自動控制系統(tǒng)、無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)等各種過程控制系統(tǒng)和車務(wù)TMIS 系統(tǒng)、TDCS 系統(tǒng)、車輛和機務(wù)的調(diào)度信息系統(tǒng)，以及視頻監(jiān)控系統(tǒng)等整合為編組站綜合集成自動化系統(tǒng) ( CIPS )，實現(xiàn)編組站到達、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)等一系列技術(shù)作業(yè)自動化管理，推動車站運營組織流程再造，提高運輸效率和效益。

[1] 中鐵二院工程集團有限責任公司. 新建鐵路云桂線南寧樞紐沙井鐵路貨運中心及南寧南編組站初步設(shè)計修改補充說明[R]. 成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2010.