通航產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境

高安妮　勞莘

在中國(guó)，通航產(chǎn)業(yè)的春天何時(shí)到來(lái)取決于產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境何時(shí)完善，其中低空空域完全開放與飛行審批程序徹底寬松化將是環(huán)境改善的最重要里程碑，沒(méi)有這兩者的實(shí)現(xiàn)，中國(guó)通航發(fā)展將始終像個(gè)“裹腳”的女人。

在世界范圍內(nèi)，通用航空是各國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎之一。美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞等國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)過(guò)程，并最終成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。在我國(guó)，各行各業(yè)當(dāng)下都在面臨經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的壓力，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)由于受發(fā)展空間限制，發(fā)展速度趨緩，而具有良好產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)與市場(chǎng)需求潛力的通航產(chǎn)業(yè)，則有望成為帶動(dòng)我國(guó)制造業(yè)升級(jí)和解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題的重要支點(diǎn)。然而，令人遺憾的是，當(dāng)前我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境不盡如人意，存在著各種各樣的制約因素，不解決這些問(wèn)題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍將難以快速推進(jìn)。

產(chǎn)業(yè)環(huán)境現(xiàn)狀

那么，到底是什么原因制約著我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展？參照世界各國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，我們可以從政策環(huán)境、機(jī)場(chǎng)布局、運(yùn)行環(huán)境、國(guó)際態(tài)勢(shì)四方面分析我國(guó)目前通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的整體環(huán)境問(wèn)題。

政策環(huán)境

政策環(huán)境方面的瓶頸主要表現(xiàn)為：低空空域資源沒(méi)有得到有效利用，飛行審批制度冗繁。

首先，在我國(guó)，空域資源雖然豐富，但可利用范圍極少。按目前我國(guó)對(duì)空域使用管理的規(guī)定，通用航空所需的低空空域的管制權(quán)完全歸軍方管理。出于對(duì)國(guó)家安全的謹(jǐn)慎考慮，空軍方面對(duì)低空飛行一直實(shí)行嚴(yán)格管控，大量的低空空域資源因此閑置。近年來(lái)，國(guó)家雖然已逐步進(jìn)行低空空域開放試點(diǎn)工作，但總體看來(lái)，進(jìn)程緩慢，開放仍不到位，按照目前的現(xiàn)狀，如果低空開放只是單點(diǎn)實(shí)現(xiàn)，不能連接成片，那么跨區(qū)飛行仍舊是夢(mèng)，低空開放依然沒(méi)落到實(shí)處。

其次，飛行審批制度冗繁，責(zé)任劃分不明。通用航空的飛行計(jì)劃由民航管理部門與空軍等聯(lián)合審批，由于涉及單位多，流程繁瑣，導(dǎo)致所需時(shí)間長(zhǎng)，這直接影響了飛行的組織與實(shí)施，制約了通用航空機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)和時(shí)效性。同時(shí)，在空中飛行管控者的責(zé)任劃分上，民航管理部門與空軍部門并沒(méi)有一套清晰的管控權(quán)責(zé)制度。在這種背景下，管控者一般都傾向于從嚴(yán)管理。由于飛行審批流程的繁瑣，于是在我國(guó)“黑飛”事件頻發(fā)，因?yàn)檫`法的成本遠(yuǎn)低于走正常流程所需的成本。

機(jī)場(chǎng)布局

在機(jī)場(chǎng)布局方面，當(dāng)前的瓶頸主要表現(xiàn)為：缺乏系統(tǒng)規(guī)劃及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足。

當(dāng)前，中國(guó)缺乏足夠數(shù)量的通用機(jī)場(chǎng)或起降點(diǎn)，無(wú)法構(gòu)成覆蓋全國(guó)的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。這極大地影響了通航飛行器的應(yīng)用和消費(fèi)者的需求。很多熱愛私人飛行的消費(fèi)者，往往受困于好不容易買到了飛機(jī)，卻難以便捷使用的問(wèn)題，最后只好將飛機(jī)放在機(jī)場(chǎng)曬太陽(yáng)。

實(shí)際上，大部分通用機(jī)場(chǎng)或起降點(diǎn)對(duì)硬件設(shè)施要求并不高，然而我國(guó)目前還缺乏系統(tǒng)的通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，因此造成建設(shè)成本居高不下，規(guī)模難以快速擴(kuò)大。

運(yùn)行環(huán)境

運(yùn)行方面的瓶頸主要表現(xiàn)為人才短缺，飛行器技術(shù)水平落后且配套不足，運(yùn)營(yíng)企業(yè)專業(yè)化程度低等問(wèn)題。

人才短缺：近年來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，壟斷了大部分管理、飛行和機(jī)務(wù)人才。這也造成了通航領(lǐng)域的飛行培訓(xùn)、教學(xué)人才以及在各類商業(yè)應(yīng)用中的管理人員、飛行員及機(jī)務(wù)人員存在著巨大缺口。

飛行器技術(shù)水平落后及配套不足：目前我國(guó)擁有一些低端活塞飛機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)能力，但是在高端研發(fā)和制造領(lǐng)域，尤其是噴氣公務(wù)機(jī)領(lǐng)域仍是空白。研發(fā)能力的不足，也造成我國(guó)的通用飛機(jī)配套能力不足，通用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備以及動(dòng)力系統(tǒng)均得依賴國(guó)外進(jìn)口。另外，航油、航材的采購(gòu)渠道狹窄，成本極高。

運(yùn)營(yíng)企業(yè)專業(yè)化程度低：當(dāng)前，我國(guó)通航企業(yè)在運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面的專業(yè)化程度較低，缺乏成熟的FBO運(yùn)營(yíng)模式，難以實(shí)現(xiàn)個(gè)人消費(fèi)者便捷享受私人飛行樂(lè)趣的需要。同時(shí)，在公務(wù)機(jī)專業(yè)化運(yùn)營(yíng)上，成熟的商業(yè)模式也尚未得到廣泛運(yùn)用，采購(gòu)與消費(fèi)成本較高，難以實(shí)現(xiàn)需求的有效開發(fā)。

國(guó)際態(tài)勢(shì)

2010年以來(lái)，中國(guó)周邊面臨三大新挑戰(zhàn)。

首先，美國(guó)高調(diào)“重返”亞洲和實(shí)施亞太“再平衡”戰(zhàn)略導(dǎo)致我國(guó)周邊國(guó)際關(guān)系的大調(diào)整。日本緊隨美國(guó)在對(duì)華關(guān)系上出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，中日在釣魚島、歷史問(wèn)題和日本政治右傾化等問(wèn)題上發(fā)生原則碰撞，兩國(guó)關(guān)系陷入邦交正?；詠?lái)的最低谷。

第二，中國(guó)同一些東南亞周邊國(guó)家的領(lǐng)海爭(zhēng)端凸現(xiàn)，形成地區(qū)、乃至全球關(guān)注的重點(diǎn)。一些周邊國(guó)家在海洋權(quán)益上對(duì)我國(guó)不斷侵蝕和蠶食，還有些國(guó)家更是要在中國(guó)更加強(qiáng)大之前“先發(fā)制人”，奪取中國(guó)的海洋權(quán)益。

第三，周邊國(guó)家出現(xiàn)了一些新情況。朝鮮新領(lǐng)導(dǎo)人金正恩上臺(tái)以來(lái)，在核問(wèn)題上“走邊緣”，在外交和軍事上呈強(qiáng)硬態(tài)度。朝鮮半島高度對(duì)抗的形勢(shì)使中國(guó)經(jīng)常面臨兩難。同樣的，“鞏發(fā)黨”掌權(quán)的緬甸政府在對(duì)華關(guān)系上出現(xiàn)了不利于中國(guó)的動(dòng)向。長(zhǎng)期友好的中緬關(guān)系有“變天”的趨向，這也成為中國(guó)和周邊關(guān)系的焦點(diǎn)之一。

由于我國(guó)周邊國(guó)際政治態(tài)勢(shì)趨于緊張，使得國(guó)防安全，尤其是空防安全被提到更高高度，這也一定程度上增加了我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)起飛時(shí)刻的不確定性。

改善路徑

從世界各國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的生命周期及歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，產(chǎn)業(yè)環(huán)境的完善與政策的改革往往是同步的。

當(dāng)前，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著一個(gè)曲折向上的發(fā)展過(guò)程。隨著供需矛盾的激化，我國(guó)對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的改革力度將會(huì)越來(lái)越大，民航局和相關(guān)政府部門也正促進(jìn)對(duì)通航的整體規(guī)劃、空域管理、申報(bào)審批、資金補(bǔ)貼等方面進(jìn)行相應(yīng)的措施整改。

然而，通航產(chǎn)業(yè)本身具有“厚積薄發(fā)，回報(bào)周期長(zhǎng)”的特點(diǎn)，根據(jù)世界各國(guó)的通用航空發(fā)展歷史來(lái)看，包括美國(guó)，加拿大、澳大利亞和巴西，其產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展之前，都有一段30～50年的漫長(zhǎng)探索期（也與技術(shù)成熟度有關(guān)），正式啟動(dòng)發(fā)展后還需要8～10年完成通航的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照這個(gè)周期標(biāo)準(zhǔn)，如果將1993年民航局黨委出臺(tái)《關(guān)于發(fā)展通用航空若干問(wèn)題的決定》作為起點(diǎn)，那么中國(guó)通用航空復(fù)蘇、探索的道路已逾20年，離30～50年的周期標(biāo)準(zhǔn)還差10～20年，難道我們還要繼續(xù)探索下去？

筆者認(rèn)為，當(dāng)前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型及通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已到了刻不容緩的地步，中國(guó)需要盡快結(jié)束探索期，轉(zhuǎn)而正式進(jìn)入啟動(dòng)期，并以最快的速度完成基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。參照各國(guó)經(jīng)驗(yàn)，基礎(chǔ)設(shè)施的完善至少還需5～10年的時(shí)間來(lái)完成。

通航產(chǎn)業(yè)最為成熟的美國(guó)以及起步晚但發(fā)展速度較快的澳大利亞兩國(guó)通用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，可以對(duì)我國(guó)下一階段通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的改善路徑有所啟發(fā)。

對(duì)比美國(guó)和澳大利亞的情況，我們認(rèn)為，未來(lái)5年將是中國(guó)通航繼續(xù)加快產(chǎn)業(yè)環(huán)境改善的5年，基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)及通航政策的完善將會(huì)是本屆政府的重點(diǎn)工程，如果缺乏一定密度的通航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，開放的空域及飛行審批制度的寬松化，那么整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展在某種意義上來(lái)說(shuō)就是“空中樓閣”。

投資建議

通用航空產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)相互依存、共同發(fā)展、密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)體系。整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈由上游通用航空研發(fā)制造業(yè)、中游通用航空運(yùn)營(yíng)業(yè)和下游保障服務(wù)業(yè)組成，上、中、下游企業(yè)相互推動(dòng)，相互促進(jìn)。產(chǎn)業(yè)鏈上的各子產(chǎn)業(yè)在關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)（如：配套的金融保險(xiǎn)，融資租賃產(chǎn)業(yè)等）的支持作用下運(yùn)轉(zhuǎn)。其中，中游運(yùn)營(yíng)企業(yè)是核心，連接上下游企業(yè)整體實(shí)現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的輸出。我們對(duì)于通航產(chǎn)業(yè)當(dāng)前上中下游的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況和投資策略，分析如下。

制造業(yè)投資建議

當(dāng)前，我國(guó)通航制造領(lǐng)域的投資者以國(guó)有企業(yè)為主。這一領(lǐng)域由于具備高資金投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因而增加了準(zhǔn)入成本，使得許多非國(guó)企背景的企業(yè)難以涉足。但我國(guó)通用航空器制造企業(yè)大多數(shù)脫胎于軍工或航天企業(yè)，通用航空器業(yè)務(wù)一般處于從屬地位，這造成了我國(guó)國(guó)產(chǎn)通用航空器機(jī)型與數(shù)量有限，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較低。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，未來(lái)更具經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性的噴氣公務(wù)機(jī)及直升機(jī)研制將有較大市場(chǎng)空間，國(guó)家會(huì)傾向于大力支持自主研發(fā)，但中外合資研制將有助于促進(jìn)行業(yè)更快更好地發(fā)展。在這方面，汽車行業(yè)的一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)值得借鑒。由于國(guó)產(chǎn)機(jī)型的研發(fā)能力不足和競(jìng)爭(zhēng)力疲弱，目前國(guó)外各主要通航制造商紛紛以主動(dòng)投資或被動(dòng)收購(gòu)的方式進(jìn)入中國(guó)，此方式值得關(guān)注。一方面，外資制造商以技術(shù)輸出、固定資產(chǎn)投資或直接注入資金的方式進(jìn)入中國(guó)通用航空制造業(yè)，可以直接提升國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)水平和管理水平。另一方面，在當(dāng)前中國(guó)政策前景未明朗、歐美經(jīng)濟(jì)尚未完全復(fù)蘇的情況下，有實(shí)力的中國(guó)企業(yè)積極收購(gòu)或投資國(guó)外中高端通用航空飛行器或零部件生產(chǎn)商，有助于借助國(guó)際品牌與技術(shù)，實(shí)現(xiàn)跳躍式發(fā)展。

運(yùn)營(yíng)業(yè)投資建議

作為中游的通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)，發(fā)展速度最快，投資主體多元化，但當(dāng)前最大的問(wèn)題是能夠支持盈利的業(yè)務(wù)還較少，因此培育并占有細(xì)分市場(chǎng)是當(dāng)前的重點(diǎn)。

民航局目前將我國(guó)通航經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目分為甲、乙，丙三類。過(guò)去，通用航空主要服務(wù)于社會(huì)公益領(lǐng)域，包括農(nóng)林飛行，人工降雨、航空攝影、航空探礦等準(zhǔn)公共產(chǎn)品。作業(yè)價(jià)格依靠政府制定的作業(yè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，費(fèi)用一般由政府部門財(cái)政支出?？傮w來(lái)看，公益航空作業(yè)增長(zhǎng)緩慢，各類公益航空業(yè)務(wù)的發(fā)展不均衡，其中作業(yè)范圍最廣的農(nóng)林航空受限于我國(guó)農(nóng)業(yè)的現(xiàn)代化與規(guī)?；?，發(fā)展水平較低。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，未來(lái)這些傳統(tǒng)作業(yè)領(lǐng)域還將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，不過(guò)占整個(gè)通用航空市場(chǎng)的比重將會(huì)逐步縮小。

在通航經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目中，目前盈利性最好且市場(chǎng)規(guī)模最大的是海上石油服務(wù)，其次為航空攝影、空中游覽、公務(wù)飛行及飛行執(zhí)照培訓(xùn)。然而，雖然海上油田的盈利性最好且成長(zhǎng)空間大，但進(jìn)入門檻較高，一般的通航企業(yè)很難進(jìn)入。長(zhǎng)期以來(lái)，油田通航業(yè)務(wù)被中信海直，南航珠海直升機(jī)公司和東方通航公司三家公司壟斷，其中中信海直占據(jù)了此類市場(chǎng)60%左右的份額。

而航空攝影、空中游覽，公務(wù)飛行及飛行執(zhí)照培訓(xùn)一直是國(guó)有企業(yè)忽略的領(lǐng)域，近年來(lái)較受民間投資者的關(guān)注。雖然當(dāng)前該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)規(guī)模還較小，但隨著私人飛行文化的興起，未來(lái)成長(zhǎng)空間巨大。

結(jié)合以上分析，筆者參考國(guó)際經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，在通航運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)分工方面，政府應(yīng)加強(qiáng)作為低收益的工農(nóng)業(yè)應(yīng)用的消費(fèi)者職能，而在消費(fèi)類商業(yè)應(yīng)用（甲類經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目為主）方面，應(yīng)抓大放小，逐步退出，給民營(yíng)企業(yè)更多機(jī)會(huì)。

在通航企業(yè)的自身定位問(wèn)題上，我國(guó)甲類業(yè)務(wù)范圍內(nèi)各種商業(yè)應(yīng)用均有較大的增長(zhǎng)潛力，尤其是公務(wù)機(jī)及私人飛機(jī)市場(chǎng)。企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身經(jīng)營(yíng)情況選擇部分細(xì)分業(yè)務(wù)做深耕，完成細(xì)分市場(chǎng)的消費(fèi)者培育。

服務(wù)保障業(yè)投資建議

目前我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)是：賣水的勝過(guò)淘金的。運(yùn)營(yíng)托管、維修培訓(xùn)、服務(wù)保障等先于上中游實(shí)現(xiàn)了盈利，于是中游投資者紛紛期望延伸到下游服務(wù)領(lǐng)域，地方政府也逐漸加大了對(duì)下游產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)注。

通用航空飛行保障與運(yùn)營(yíng)衍生服務(wù)產(chǎn)業(yè)是指以通用航空起降點(diǎn)建設(shè)為基礎(chǔ)的，為固定機(jī)翼飛機(jī)、直升機(jī)等通用航空器提供起降、飛行導(dǎo)航、氣象觀測(cè)、供油、清潔、維護(hù)等一系列航空飛行保障服務(wù)以及酒店、餐飲、娛樂(lè)等運(yùn)營(yíng)衍生服務(wù)的產(chǎn)業(yè)。

由于通航產(chǎn)業(yè)尚未打通最終市場(chǎng)端口，上中游又存在投資周期長(zhǎng)、回報(bào)晚的特點(diǎn)，而維修培訓(xùn)、服務(wù)保障在現(xiàn)有民用航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，具有成本優(yōu)勢(shì)，資源易壟斷優(yōu)勢(shì)，因此出現(xiàn)了“賣水勝過(guò)淘金”的情況。

但是這種情況，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)元素的加入，會(huì)逐漸發(fā)生變化，最終能在該市場(chǎng)生存和壯大的必然是那些在服務(wù)方面有特色的企業(yè)。

因此，當(dāng)前在服務(wù)保障領(lǐng)域，各企業(yè)應(yīng)加快探索和完善商業(yè)模式，不斷提升自身經(jīng)營(yíng)的專業(yè)性和服務(wù)水平，從而推動(dòng)地面代理、托管服務(wù)、維修保養(yǎng)、飛行培訓(xùn)等通航產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵價(jià)值鏈的發(fā)展。

小結(jié)

對(duì)大部分的通航企業(yè)來(lái)說(shuō)，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，尤其對(duì)很多有民資背景的通航企業(yè)來(lái)說(shuō)，能否活著等到低空放開的那一天尚屬未知。因此，一味地等待政策放開是沒(méi)有意義的，相反，無(wú)止境地投入大量資本進(jìn)行前期建設(shè)也不是所有企業(yè)能做到的，這是少數(shù)資本實(shí)力雄厚并對(duì)于遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃清晰的投資者應(yīng)該干的事?？傊诋?dāng)前的投資環(huán)境中，中小企業(yè)應(yīng)該更多考慮的是：如何結(jié)合自身的優(yōu)勢(shì)精準(zhǔn)定位，找到可靠的收入來(lái)源，實(shí)現(xiàn)“輸血”到“造血”的過(guò)渡，這是實(shí)現(xiàn)自身良性發(fā)展的前提。