技術(shù)引進(jìn)模式已被邊緣化

展翔

一汽馬自達(dá)似乎正在走進(jìn)死胡同。

這家以技術(shù)合作為主導(dǎo)方式在中國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)的汽車(chē)公司，恐怕也是一個(gè)特例。在全面合資成為主流合作方式的背景下，一汽馬自達(dá)的合作模式有些不合時(shí)宜。

而市場(chǎng)也給出了明確的答案，2012年全年，馬自達(dá)在華累計(jì)銷(xiāo)售187087輛，同比減少12.9%，其中，一汽馬自達(dá)銷(xiāo)量同比減少16.1%，長(zhǎng)安馬自達(dá)銷(xiāo)量同比減少7.4%。下滑的同時(shí)，長(zhǎng)安馬自達(dá)還出現(xiàn)了經(jīng)銷(xiāo)商大面積的虧損情況，并引發(fā)了退網(wǎng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2012年，就有多達(dá)20余家馬自達(dá)經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)。

時(shí)間跨入到2013年，這種下滑的勢(shì)頭仍在延續(xù)。今年上半年，馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)售82531輛，同比減少20.6%。其中，馬自達(dá)在華兩個(gè)合資公司中，一汽馬自達(dá)表現(xiàn)較好，同比增長(zhǎng)4%，而長(zhǎng)安馬自達(dá)銷(xiāo)售同比減少42.8%。

單純從數(shù)字上來(lái)看，一汽馬自達(dá)的狀況比長(zhǎng)安馬自達(dá)要好。但在馬自達(dá)與長(zhǎng)安組建股權(quán)比例為50：50的合資公司之后，一汽馬自達(dá)的命運(yùn)就已經(jīng)注定。顯而易見(jiàn)，馬自達(dá)將會(huì)把中國(guó)市場(chǎng)的重心放在長(zhǎng)安馬自達(dá)身上。

而此前，一汽馬自達(dá)寄予厚望的睿翼并沒(méi)有取得預(yù)期效果，在公司的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，馬自達(dá)6已經(jīng)服役十年。雖然全新的馬自達(dá)ATENZA已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，并將與馬6和睿翼三代同堂銷(xiāo)售，但一汽馬自達(dá)過(guò)于依賴(lài)馬6的銷(xiāo)售格局依然不會(huì)得到改變，三代同堂造成的價(jià)格廝殺和定位混亂局面也將得到延續(xù)。

“從一汽轎車(chē)角度來(lái)說(shuō)，他們更加重視自主品牌奔騰，與馬自達(dá)在生產(chǎn)領(lǐng)域合資并不是重頭戲?！睒I(yè)內(nèi)人士分析，這樣來(lái)看，馬自達(dá)和一汽的技術(shù)引進(jìn)合作方式在未來(lái)發(fā)展上依然存在諸多變數(shù)。

在組建廣汽三菱之前，三菱在中國(guó)的發(fā)展態(tài)勢(shì)簡(jiǎn)直與馬自達(dá)如出一轍。為何兩家日本企業(yè)同時(shí)在技術(shù)引進(jìn)上走向了死胡同？《汽車(chē)觀察》將通過(guò)剖析這兩家企業(yè)在中國(guó)的發(fā)展模式，以期能對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展產(chǎn)生影響和借鑒意義。

三心二意之馬自達(dá)

對(duì)于中國(guó)，馬自達(dá)并不陌生。它的中國(guó)情緣，可以追溯到1992年馬自達(dá)929廂式車(chē)投放中國(guó)市場(chǎng)。隨后，馬自達(dá)323和輕型雙排皮卡來(lái)華。不過(guò)，這三款車(chē)的銷(xiāo)售總共才四五千輛。由于沒(méi)有自己的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，也沒(méi)有打出自己的品牌，馬自達(dá)在中國(guó)的“試水”波瀾不驚。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在1998年。當(dāng)海南汽車(chē)制造廠加入一汽，馬自達(dá)看到了在華擴(kuò)展的契機(jī)，用馬自達(dá)高管層當(dāng)時(shí)的話來(lái)說(shuō)，就是看到了“從地方級(jí)合作擴(kuò)展到全國(guó)范圍合作的機(jī)會(huì)”。2001年，國(guó)內(nèi)首款S-MPV普利馬在海南新鮮出爐，打響了馬自達(dá)品牌在中國(guó)銷(xiāo)售的沖鋒號(hào)，馬自達(dá)品牌的3S店也開(kāi)始建立。

在馬自達(dá)的海外戰(zhàn)略中，中國(guó)變得越來(lái)越重要。時(shí)任馬自達(dá)CEO劉易斯？布斯對(duì)于中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)的看法總結(jié)了四點(diǎn)：第一，中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)會(huì)不斷持續(xù)發(fā)展；第二，個(gè)人消費(fèi)者的比例將越來(lái)越高；第三，世界上所有的品牌和最新的產(chǎn)品將在中國(guó)露面；第四，中國(guó)汽車(chē)業(yè)在服務(wù)和質(zhì)量上會(huì)不斷提高，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力將不斷增強(qiáng)?，F(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看，這四點(diǎn)無(wú)一例外地都得以實(shí)現(xiàn)。

此時(shí)，正是中國(guó)加入WTO之際，一汽轎車(chē)為了提高產(chǎn)品技術(shù)水平，積極開(kāi)展國(guó)際合作，并于2002年及時(shí)引進(jìn)了日本馬自達(dá)公司的新車(chē)型馬自達(dá)6。馬自達(dá)6轎車(chē)是馬自達(dá)公司“新千年計(jì)劃”的主打車(chē)型，于2002年5月在日本本土、7月在歐洲投放市場(chǎng)，以其動(dòng)感的內(nèi)飾外形、優(yōu)異的操控性、高標(biāo)準(zhǔn)的安全性、寬大的內(nèi)部空間和精細(xì)的做工等，創(chuàng)設(shè)了21世紀(jì)B級(jí)車(chē)的新基準(zhǔn)，其平臺(tái)技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位。自2003年起，一汽轎車(chē)實(shí)施紅旗與馬自達(dá)雙品牌經(jīng)營(yíng)，并于2004年將馬自達(dá)6的產(chǎn)品線進(jìn)一步豐富，推出了馬自達(dá)6 2.0豪華型轎車(chē)。

然而，即便曲線傍上了一汽集團(tuán)這棵參天大樹(shù)，但馬自達(dá)在中國(guó)的日子卻并不好過(guò)。追根溯源：一汽轎車(chē)只需用馬自達(dá)的技術(shù)生產(chǎn)汽車(chē)，并支付給馬自達(dá)一部分技術(shù)使用費(fèi)，而無(wú)需付出其他。此外，在一汽馬自達(dá)的合資銷(xiāo)售公司里，一汽集團(tuán)和一汽轎車(chē)又占了75%的股份，利潤(rùn)的大頭都被一汽拿走，馬自達(dá)的被動(dòng)局面可想而知。

此時(shí)，馬自達(dá)才大夢(mèng)初醒，其與一汽協(xié)商，力圖成立股比50：50的合資公司，但這被證明只是一廂情愿。馬自達(dá)的要求不僅沒(méi)有被滿(mǎn)足，反而被一汽集團(tuán)要求將老款馬自達(dá)6的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給一汽轎車(chē)的奔騰品牌。這個(gè)時(shí)候，馬自達(dá)想到了另起爐灶。馬自達(dá)此時(shí)的大股東福特汽車(chē)在中國(guó)的合作伙伴長(zhǎng)安汽車(chē)，理所當(dāng)然地成為首選，長(zhǎng)安福特馬自達(dá)孕育而生。

但隨后發(fā)生的一系列事情，證明馬自達(dá)的選擇絕非明智。

2007年10月，馬自達(dá)對(duì)一汽馬自達(dá)銷(xiāo)售公司增資至40%。當(dāng)初規(guī)劃中的長(zhǎng)安福特入股一汽馬自達(dá)計(jì)劃流產(chǎn)。 2009年2月，馬自達(dá)中國(guó)CEO山田憲昭在其年度經(jīng)銷(xiāo)商大會(huì)上宣布，馬自達(dá)決定，將進(jìn)口車(chē)馬3兩廂引入長(zhǎng)安馬自達(dá)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。一汽轎車(chē)中方表示強(qiáng)烈不滿(mǎn)，2010年1月，進(jìn)口馬自達(dá)3兩廂正式在長(zhǎng)安馬自達(dá)渠道進(jìn)行銷(xiāo)售。 2010年4月，國(guó)產(chǎn)馬自達(dá)3三廂在重慶工廠再次停產(chǎn)。

在一汽馬自達(dá)和長(zhǎng)安福特馬自達(dá)關(guān)于馬自達(dá)3曠日持久的銷(xiāo)售權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，馬自達(dá)眼睜睜地看著自己一步步淪落為邊緣角色。這個(gè)時(shí)候，馬自達(dá)只能孤注一擲。

機(jī)會(huì)很快到來(lái)，2010年5月，長(zhǎng)安福特馬自達(dá)將拆分成長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)，馬自達(dá)3將在馬自達(dá)南京工廠復(fù)產(chǎn)。對(duì)于馬自達(dá)來(lái)說(shuō)，這是一次期待已久的機(jī)會(huì)。不過(guò)，這條路也是一波三折。

2009年金融危機(jī)之后，遵循“一個(gè)福特”戰(zhàn)略的福特汽車(chē)開(kāi)始大幅減持馬自達(dá)股份（2008年福特將其持有的33.4%的馬自達(dá)股份減持至13.4%，目前福特僅持有馬自達(dá)2.1%的股份），在國(guó)際市場(chǎng)上，福特與馬自達(dá)成為了兩家各自獨(dú)立的公司。這樣的變化也給了馬自達(dá)撤出長(zhǎng)安福特馬自達(dá)三方合資公司的機(jī)會(huì)。在2010年的北京車(chē)展上，馬自達(dá)中國(guó)總裁山田憲昭首次公開(kāi)表示：“馬自達(dá)已經(jīng)向政府提出（合資）申請(qǐng)，目前正在審批過(guò)程中。”

彼時(shí)，馬自達(dá)與長(zhǎng)安、福特協(xié)商過(guò)馬自達(dá)與長(zhǎng)安另成立合資公司的可能，三方都覺(jué)得有必要進(jìn)行一些變更。但馬自達(dá)“單飛”的方案報(bào)上去之后，發(fā)改委反饋回來(lái)的信息卻是“不同意”——由于方案里沒(méi)有推出自主品牌和成立研發(fā)中心的內(nèi)容，因此國(guó)家發(fā)改委不予通過(guò)。

于是，長(zhǎng)安和馬自達(dá)不得不再度修改相關(guān)方案，增加合資自主等內(nèi)容并重新提交申請(qǐng)。這樣的反復(fù)足足糾纏了近兩年。2011年年底，在幾乎被人淡忘之際，長(zhǎng)安福特馬自達(dá)拆分一事才再次傳出消息，重新修改方案的長(zhǎng)安福特馬自達(dá)拆分方案已獲得了審批。

根據(jù)媒體的報(bào)道，該消息曾令長(zhǎng)安馬自達(dá)上下頗為興奮，甚至一度做好了舉辦新合資公司成立儀式的準(zhǔn)備，但天有不測(cè)風(fēng)云，根據(jù)長(zhǎng)安集團(tuán)的計(jì)劃，長(zhǎng)安馬自達(dá)的生產(chǎn)資質(zhì)本由昌河鈴木轉(zhuǎn)移得來(lái)，但2012年初，昌河汽車(chē)的反對(duì)罷工事件，卻使得這一計(jì)劃被迫擱置。

此后，長(zhǎng)安、馬自達(dá)、福特三方不得不經(jīng)歷痛苦的再談判過(guò)程，最終達(dá)成了將長(zhǎng)安汽車(chē)旗下南京長(zhǎng)安的生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)移給長(zhǎng)安馬自達(dá)的意見(jiàn)，這也最終掃清了長(zhǎng)安馬自達(dá)“單飛”的障礙。

如今，長(zhǎng)安馬自達(dá)終于“單飛”成功，完成多年夙愿，但是，歷經(jīng)坎坷后，它在此刻成立不僅錯(cuò)失了中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的黃金時(shí)間，日系車(chē)正在面臨的危機(jī)也使其頗為生不逢時(shí)。

數(shù)據(jù)顯示，2012年馬自達(dá)在華全年累計(jì)銷(xiāo)售18.7萬(wàn)輛，同比減少12.9%。其中，長(zhǎng)安馬自達(dá)的銷(xiāo)量?jī)H有73481輛，同比減少了7.4%。

在這種情況下，長(zhǎng)安馬自達(dá)的經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始出現(xiàn)動(dòng)蕩。據(jù)悉，去年年中，山西太原市一家長(zhǎng)安馬自達(dá)的經(jīng)銷(xiāo)商便已經(jīng)退網(wǎng)。而北京一家長(zhǎng)安馬自達(dá)經(jīng)銷(xiāo)商負(fù)責(zé)人則表示：“我們單輛車(chē)的盈利已經(jīng)非常低了，和2011年同期相比單車(chē)盈利已下滑了將近60%?！?/p>

對(duì)此，山田憲昭表示：“非常遺憾2012年的銷(xiāo)量同比有所下滑。預(yù)計(jì)今年車(chē)市銷(xiāo)售環(huán)境依然十分嚴(yán)峻?！倍磳⒂诮衲昴曛猩鲜械腃X-5則被馬自達(dá)視作了扭轉(zhuǎn)長(zhǎng)安馬自達(dá)頹勢(shì)的利器。

公開(kāi)資料顯示，把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鎖定在本田CR-V、豐田RAV4和大眾途觀的CX-5，以“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)作為其制勝的最大砝碼。所謂“創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)”，即馬自達(dá)汽車(chē)公司對(duì)其旗下車(chē)型包括引擎、變速箱、底盤(pán)以及車(chē)體結(jié)構(gòu)等主要元件進(jìn)行優(yōu)化的革新性技術(shù)。

“毫無(wú)疑問(wèn)，這是三個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，“在挑戰(zhàn)這些對(duì)手的時(shí)候，長(zhǎng)安馬自達(dá)需要強(qiáng)大的營(yíng)銷(xiāo)能力。但眾所周知，營(yíng)銷(xiāo)一直是長(zhǎng)安馬自達(dá)的一個(gè)軟肋，并且長(zhǎng)安馬自達(dá)從北京搬到南京后，工作人員已幾乎流失殆盡，新的人馬尚在磨合之中，能不能形成合力尚有待觀察。而且即使CX-5反響不錯(cuò)，但長(zhǎng)安馬自達(dá)的產(chǎn)品線過(guò)短，產(chǎn)品普遍低端化，也會(huì)使得長(zhǎng)安馬自達(dá)的后續(xù)發(fā)展乏力。至少目前，尚看不到CX-5之后，馬自達(dá)會(huì)分配給長(zhǎng)安馬自達(dá)的車(chē)型?！?/p>

而在獨(dú)立汽車(chē)分析師賀球輝看來(lái)，長(zhǎng)安馬自達(dá)的問(wèn)題更大的則在于氣勢(shì)和氣場(chǎng)?！笆聦?shí)上，馬自達(dá)這個(gè)品牌已經(jīng)沒(méi)有什么突出的亮點(diǎn)，10年前它有外形也主推運(yùn)動(dòng)，但如今馬自達(dá)已經(jīng)無(wú)獨(dú)樹(shù)一幟的牌可出。創(chuàng)馳藍(lán)天雖然主打高壓縮比，但這個(gè)技術(shù)在全球看也沒(méi)引起多大轟動(dòng)，進(jìn)入國(guó)內(nèi)也未必能夠喚起多大的聲音和關(guān)注。所以說(shuō)，馬自達(dá)的危機(jī)實(shí)際上并不是僅在中國(guó)的失利那么簡(jiǎn)單，而是它漸漸失去了前進(jìn)的方向、一個(gè)品牌若沒(méi)有了清晰的品牌印記和方向，那么沉淪和邊緣化就是不可避免的?！辟R球輝稱(chēng)。

不過(guò)，馬自達(dá)并不孤單。在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)沉淪和邊緣化的，還有三菱。

始亂終棄之三菱

與馬自達(dá)一樣，作為最早涉足中國(guó)市場(chǎng)的日本汽車(chē)公司，三菱與長(zhǎng)豐的合作始于1995年，當(dāng)時(shí)長(zhǎng)豐與三菱簽署引進(jìn)技術(shù)合作協(xié)議，利用三菱技術(shù)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)“獵豹”V6-3000車(chē)型，1996年，長(zhǎng)豐改組為股份制企業(yè)，三菱在其中持有20%的股份。但由于三菱汽車(chē)更看重能短期見(jiàn)效的技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)虼似湟恢比狈?zhàn)略合作伙伴，其與長(zhǎng)豐、北汽、東南汽車(chē)的合作皆不順利。

直到2006年4月，剛從虧損泥潭中掙扎出來(lái)的三菱，把自救計(jì)劃重點(diǎn)確定為中國(guó)后，其謀劃是與長(zhǎng)豐成立一家股比50∶50新的合資公司?！叭夂蜄|南合資后，把轎車(chē)車(chē)型都放在福建，給長(zhǎng)豐的車(chē)型都不怎么樣。”彼時(shí)，長(zhǎng)豐迫切希望能通過(guò)新的合作方式，從三菱獲得更先進(jìn)的車(chē)型。但“有關(guān)合資問(wèn)題，三菱其實(shí)一直在猶豫?！庇虚L(zhǎng)豐高層認(rèn)為，這主要是三菱對(duì)長(zhǎng)豐存有戒心。

2006年中國(guó)車(chē)市，自主品牌風(fēng)生水起，軍工背景的長(zhǎng)豐自不甘人后。這一年，長(zhǎng)豐內(nèi)部代號(hào)為CF2（即今天的CS6）、CP2（即長(zhǎng)豐轎車(chē)，歐酷曼）等一大批自主車(chē)型相繼被披露。忌憚?dòng)陂L(zhǎng)豐的強(qiáng)勢(shì)自主，三菱在已與長(zhǎng)豐達(dá)成新成立合資公司備忘錄的情況下，始終無(wú)法全身心的投入與長(zhǎng)豐的合作中。

如此拖了近兩年，三菱曖昧的態(tài)度讓長(zhǎng)豐高層幾乎失去了繼續(xù)談下去的耐心。而在此期間，三菱于2008年公布的未來(lái)三年事業(yè)計(jì)劃中特意提到了東南汽車(chē)。三菱希望借助東南在轎車(chē)領(lǐng)域的合作項(xiàng)目，為其在2010年全球產(chǎn)銷(xiāo)142萬(wàn)輛做出更大貢獻(xiàn)。

此時(shí)，長(zhǎng)豐汽車(chē)中的三菱高層已顯得有些“心虛”，“誰(shuí)讓三菱與長(zhǎng)豐的合資關(guān)系始終沒(méi)有結(jié)論呢？”三菱事業(yè)計(jì)劃發(fā)布后，這位高層的話似乎宣判了三菱與長(zhǎng)豐成立新合資公司的“死刑”。

然而，讓三菱始料未及的是，2009年重啟的國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重組大幕，再次讓三菱陷入被動(dòng)。2009年5月，廣汽集團(tuán)10億元入主長(zhǎng)豐后，三菱以持有長(zhǎng)豐汽車(chē)14.59%的股份退居長(zhǎng)豐汽車(chē)第三大股東，話語(yǔ)權(quán)進(jìn)一步萎縮。而面對(duì)愈發(fā)重要的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，三菱再次產(chǎn)生了與長(zhǎng)豐新東家廣汽組建合資公司的念頭。

在經(jīng)歷了三年的曲折談判之后，2012年10月12日，廣汽三菱在湖南長(zhǎng)沙低調(diào)地舉辦了掛牌儀式正式成立，首款新車(chē)ASX勁炫也在同日下線。

由廣州汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司、三菱自動(dòng)車(chē)工業(yè)株式會(huì)社、三菱商事株式會(huì)社三方合資經(jīng)營(yíng)的廣汽三菱，股權(quán)分配為廣汽集團(tuán)持有50%股權(quán)、三菱汽車(chē)持有33%股權(quán)、三菱商事持有17%股權(quán)，企業(yè)合作年限30年，注冊(cè)資本17億元人民幣。

在全面繼承了原廣汽長(zhǎng)豐汽車(chē)股份有限公司生產(chǎn)工廠、銷(xiāo)售渠道、采購(gòu)體系等全產(chǎn)業(yè)鏈資源之后，廣汽三菱對(duì)原有生產(chǎn)線進(jìn)行了升級(jí)改造。未來(lái)，廣汽三菱將陸續(xù)投產(chǎn)包括ASX勁炫、帕杰羅勁暢等多款戰(zhàn)略車(chē)型，計(jì)劃在投產(chǎn)后的5年內(nèi)達(dá)到30萬(wàn)輛的生產(chǎn)能力。

隨著合資公司的正式成立，廣汽三菱高管團(tuán)隊(duì)也一一揭曉，新公司董事長(zhǎng)由廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)張房有擔(dān)任，總經(jīng)理職位由三菱方面的原廣汽長(zhǎng)豐董事辰巳大助出任，而原廣汽長(zhǎng)豐總經(jīng)理并全面負(fù)責(zé)廣汽三菱項(xiàng)目籌備工作的付守杰則擔(dān)綱執(zhí)行副總經(jīng)理一職。彼時(shí)，廣汽三菱的成立卻標(biāo)志著廣汽集團(tuán)與長(zhǎng)豐集團(tuán)歷時(shí)三年的跨區(qū)域重組畫(huà)上圓滿(mǎn)的句號(hào)。

此前的2009年5月，廣汽集團(tuán)重組長(zhǎng)豐集團(tuán)旗下的湖南長(zhǎng)豐汽車(chē)制造股份有限公司，將其變更為廣汽長(zhǎng)豐。隨后，廣汽集團(tuán)通過(guò)對(duì)廣汽長(zhǎng)豐的吸收合并，實(shí)現(xiàn)A股整體上市，并以此為基礎(chǔ)，三方重新組建廣汽三菱。

為了順利完成新老公司過(guò)渡，早在 2012年的7月份，廣汽三菱就已經(jīng)進(jìn)入了新公司的試運(yùn)行階段，高層人事任命也已明晰，所有的職能部門(mén)人員基本到位，勁炫也開(kāi)始試制生產(chǎn)。

當(dāng)時(shí)，新出任廣汽三菱執(zhí)行副總經(jīng)理的付守杰在接受當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)稱(chēng)，廣汽三菱要用三年的時(shí)間建成三菱全球最大的生產(chǎn)基地，用五年時(shí)間建成中國(guó)最大的SUV生產(chǎn)基地。

近兩年來(lái)，國(guó)內(nèi)緊湊型SUV市場(chǎng)取得了快速的發(fā)展。國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)同比增長(zhǎng)超過(guò)30%，緊湊型SUV的增長(zhǎng)率更是遠(yuǎn)高于整體SUV的增長(zhǎng)率，不過(guò)，競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)亦同樣十分火爆。

對(duì)于廣汽三菱首款國(guó)產(chǎn)車(chē)ASX勁炫來(lái)說(shuō)，除了要面臨目前市場(chǎng)上暢銷(xiāo)的本田CR-V、豐田RAV4、日產(chǎn)逍客等日系同門(mén)的“勁敵”之外，上海大眾途觀、現(xiàn)代IX35以及剛剛上市的別克昂科拉、福特翼搏都是不容小覷的對(duì)手。

另一方面，由于目前仍纏身于東風(fēng)重組福汽的三菱品牌影響力仍較弱，而且在華轎車(chē)生產(chǎn)線仍掌握在東南汽車(chē)手中，這將使得新成立的廣汽三菱面臨短期內(nèi)產(chǎn)品線單一造成的銷(xiāo)售渠道不暢等問(wèn)題。而對(duì)于三菱來(lái)說(shuō)，廣汽三菱合資公司正式掛牌成立只是其在華“重生”的第一步，要打響首戰(zhàn)，前面的考驗(yàn)仍很多。

不過(guò)，據(jù)付守杰此前表示，未來(lái)幾年，是廣汽三菱快速發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)，將以“每半年一款新車(chē)”的速度盡快豐富公司的產(chǎn)品線，目前廣汽三菱的規(guī)劃已經(jīng)做到了第四款國(guó)產(chǎn)車(chē)型。而且，廣汽三菱從SUV起步，將來(lái)要做全系列產(chǎn)品?！?/p>

殊途同歸

雖然最初切入中國(guó)市場(chǎng)都選擇技術(shù)引進(jìn)和轉(zhuǎn)讓這種模式，但馬自達(dá)和三菱最終在中國(guó)市場(chǎng)上選擇一種所有主流企業(yè)和品牌都會(huì)選擇的方式：全面合資，一切似乎又顯得殊途同歸。

先前，有分析認(rèn)為，選擇技術(shù)轉(zhuǎn)讓的企業(yè)和品牌的共同點(diǎn)是不缺錢(qián)或者不急著要錢(qián)，“實(shí)際上缺錢(qián)的才想合資，缺技術(shù)的還是想引進(jìn)技術(shù)。盡管也有通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓想魚(yú)翅熊掌兼得的，但絕不是主流?！敝衅麉f(xié)相關(guān)專(zhuān)家在分析技術(shù)轉(zhuǎn)讓背后的文章時(shí)，曾如此表示。

上世紀(jì)80年代末90年代初，本著少花錢(qián)、多辦事，改變汽車(chē)產(chǎn)品輕重結(jié)構(gòu)的目的，機(jī)械部和中汽總公司執(zhí)行了一條叫“主用一方，應(yīng)用多方”的政策，將日本五十鈴作為技術(shù)引進(jìn)拿到了中國(guó)，當(dāng)時(shí)北汽是“主用”的一方，同時(shí)國(guó)內(nèi)也出現(xiàn)了許多家合法拷貝五十鈴的廠家，比如江鈴、慶鈴就是克隆產(chǎn)品。

上世紀(jì)90年代中期以后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)，國(guó)外企業(yè)只允許在中國(guó)辦兩家合資廠，合資出現(xiàn)低迷。

從上世紀(jì)9 0年代末直到本世紀(jì)初期，隨著市場(chǎng)化進(jìn)程的加快，外資大致采用了三條路來(lái)開(kāi)拓中國(guó)市場(chǎng)，一是還沒(méi)有進(jìn)來(lái)的用零部件來(lái)開(kāi)路，比如豐田；二是先讓中方重組，再由自己來(lái)出錢(qián)出技術(shù)，形成一個(gè)名字、多個(gè)基地的“子母彈”戰(zhàn)略，這是資本運(yùn)作首度運(yùn)用在中國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)上，豐田和通用都是這個(gè)戰(zhàn)略的執(zhí)行者；第三條路就是現(xiàn)在逐漸增多的技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)蜕鲜兰o(jì)90年代初期的一個(gè)技術(shù)多個(gè)用戶(hù)的政策不同，一家企業(yè)只用一種技術(shù)。戴-克聯(lián)盟的奔馳商用車(chē)、三菱和一汽兩個(gè)馬自達(dá)走的是這條路。

可以說(shuō)，這三條路是殊途同歸的，都是為了應(yīng)對(duì)現(xiàn)時(shí)產(chǎn)業(yè)政策未改革前，限制合資的實(shí)際情況，外資依靠著三條路形成的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)都可以超過(guò)兩家。

“無(wú)非是通過(guò)各種方式繞著走?！边@位專(zhuān)家說(shuō)，“表面上看，這讓中國(guó)的制造基地越來(lái)越多了，但它們都是用一家外資的技術(shù)和一家中資的結(jié)構(gòu)。所以，重復(fù)建設(shè)是事實(shí)，但不一定是壞事。合理的重復(fù)建設(shè)不僅不能阻止，相反還要鼓勵(lì)?！?/p>

至于技術(shù)轉(zhuǎn)讓在當(dāng)時(shí)吃香的原因，商務(wù)部的一位專(zhuān)家則分析說(shuō)，“大概是手續(xù)比較簡(jiǎn)便，合資項(xiàng)目需要用匯額度的審批，要有項(xiàng)目建議書(shū)和項(xiàng)目核準(zhǔn)等一大堆東西在等著你。但是技術(shù)轉(zhuǎn)讓則不同，每賣(mài)一輛車(chē)，外資還可以穩(wěn)賺一筆技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)?！币灿袑?zhuān)家認(rèn)為還是各家企業(yè)自己的位置起著決定作用，過(guò)去外資對(duì)技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)控制得比較嚴(yán)，但是現(xiàn)在外資都在想長(zhǎng)遠(yuǎn)，菲亞特甚至放棄了派力奧的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。而北汽也好、一汽馬自達(dá)也罷，都是想先解決技術(shù)上的“干渴”問(wèn)題，再想合資的事。

在政策沒(méi)有放開(kāi)的前提下，利用技術(shù)轉(zhuǎn)讓成了中外資產(chǎn)融合的最佳選擇，三菱、馬自達(dá)是這樣想，一汽和北汽也都是這樣想。技術(shù)轉(zhuǎn)讓背后是各家自己的難言之隱，但只要能達(dá)到搞活企業(yè)的目的，確實(shí)不必去追求什么風(fēng)風(fēng)光光的合資協(xié)議，技術(shù)轉(zhuǎn)讓不失為全面進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的一條捷徑。

《汽車(chē)觀察》認(rèn)為，在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展越來(lái)越深入，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的現(xiàn)實(shí)狀況下，各大企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)的比拼，更多地演變成為了一種本土化深入程度的比拼。這個(gè)時(shí)候，全面合資的模式無(wú)疑凸顯了其先天的優(yōu)勢(shì)，相比于純粹的技術(shù)引進(jìn)和轉(zhuǎn)讓模式，全面合資不僅在資本層面上加深了中外合作方的協(xié)同程度，在技術(shù)、市場(chǎng)、采購(gòu)、生產(chǎn)等汽車(chē)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都做到了中外雙方的榮辱與共、齊心協(xié)力。這個(gè)時(shí)候，全面合資的模式迸發(fā)了更足的創(chuàng)造力，也成為所有主流企業(yè)選擇的合作模式。

顯然，現(xiàn)在的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，純粹的技術(shù)引進(jìn)已經(jīng)不合時(shí)宜，全面的融入才是關(guān)鍵和主流。