鋼炮風景橙色預警 全新福特嘉年華ST

莽超

福特汽車于7月4日發(fā)布鋼炮風暴橙色預警：自當日起，全新嘉年華ST在北京登陸，預計華北、東北大部，四川盆地，華東中東部、華南中南部，及我國所有沿海地區(qū)，都將率先掀起新一輪的鋼炮風暴，并逐漸影響到我國大部分地區(qū)；其中，局部地區(qū)的短時熱度將突破歷史最高水平

“這橙色旋風將會如出膛炮彈一般擊碎一切阻礙前進的壁壘”

炎炎烈日，萬里晴空，暴曬中的柏油路表面溫度超過60℃，陽光的折射甚至令空氣扭曲，熱浪騰騰，還帶著一絲焦糊味。即便在山里，也沒有一丁點兒風，路邊的樹葉無精打采地掛在枝頭打著蔫。站在快被烤化的路面上，頭頂似火驕陽，人就像熱狗里的香腸。汗水落在地面幾乎留不下印記，灼人的焦躁升騰到了整個身心。

突然，一身橙紅色金屬漆的全新福特嘉年華ST有如一道火光，轟然駛過。頓時，一切仿佛恢復了生機。盡管嘉年華ST的出現令所有人的心更加躁動不安，但我們卻樂在其中，興致盎然。新一輪鋼炮風暴橙色預警就此拉響

天作之合：1.6T+6MT

作為名副其實的鋼炮，嘉年華ST具備了兩個基本要素：“硬”和“快”。在國產翼虎上的1.6L EcoBoost渦輪增壓直噴發(fā)動機，被工程師塞進了嘉年華的發(fā)動機艙，“快”是必須的了。說是塞，其實夸張了些，1.6T發(fā)動機的個頭并不比國產的1.5L大多少，但動力表現卻強出了好幾條街！

實際上，嘉年華ST的1.6T比翼虎的還要強勁：最大功率提升4 kW，達到134kW/5700rpm，賬面上比奧迪A6L的2.0TFSI還漂亮；最大扭矩雖然保持在240Nm，但輸出轉速卻進一步擴展到1600-5000rpm。這對一款整備質量僅有1188kg的AO級小車來說，效果極為顯著。

自起步的那一瞬間起，你就可以感受到強勁動力的支撐：即便稍快些松開離合器踏板，1.6T發(fā)動機也不會因為突然降臨的負載而熄火。幾乎不需什么遲疑，你便可享受到接近1g的加速力道。雖與神十發(fā)射相比乃小巫見大巫，但對常人來說卻足以喘不過氣來。與此同時，你的耳畔還有擂鼓般的助威：聲浪傳導系統(tǒng)放大了發(fā)動機的排氣聲音頻率，通過導管傳到車內，再映襯上泄壓閥工作的聲響，每一次加速都令人熱血澎湃，欲罷不能。

先期引入國內的?？怂筍T為手動擋，嘉年華ST自然也不例外。經過特別調校的6擋手動變速器，與1.6L EcoBoost渦輪增壓直噴發(fā)動機可謂天作之合?，F如今這年頭，即便是干試車編輯，也很少能開上手動擋車，一方面是廠商都會提供最高配車型試駕，另外很多中級以上的車型也干脆放棄了生產手動擋。因此，在遇上嘉年華ST的那一刻起，我的右手就沒有離開過那手感圓潤、入位清晰的擋把。這不是個好習慣，但那6MT實在是太可人疼了！

就像剛才所言，這個6擋手動變速器的1擋傳動比（3.73）非常大，再配合3.82的主減速比，充分保證了起步階段的扭矩，熄火的事情幾乎不可能發(fā)生。坡起輔助系統(tǒng)在必要時也作用明顯，根本不用手剎來配合。2擋2.10的傳動比起到很好的過渡作用，此時油門到底你會體驗到“大馬力前驅車”的特性：方向盤在加速瞬間會出現明顯晃動。3～5擋的傳動比（1.36、1.03、0.82）則相對稠密，任何轉速下升降擋都不會發(fā)生明顯的闖車。因此，在北京郊區(qū)的山路上，我基本是用3擋來打天下，在40～140km/h之間的速度范圍內，都會有相當給力的輸出，除了低速爬坡。多數情況下，1.6T發(fā)動機都工作在3000-4000rpm的高效區(qū)間，收油便可直接入彎，過了彎心你就能放心大膽地把油門放到底，那240Nm/1600-5000rpm的峰值扭矩絕對沒有水分，被刻意傳入車內的排氣聲浪也格外迷人。而在公路上，自然是一路高歌到6擋，低至0.69的傳動比令發(fā)動機像只小貓一樣安靜、低調。

在1.6T+6MT的努力下，嘉年華ST的0～100km/h起步加速在掛入3擋不久便可完成，耗時不過6.9s，把同級別耗時達到9s的上海大眾Polo GTI 1.4TSI甩出好幾站地，直接與一汽-大眾高爾夫GTI 2.0TSI來了個平起平坐。如果Polo GTI不鐵了心換上進口的雙增壓版1.4TSI，恐怕連吸尾氣的機會都沒有了。要說勁敵，連MINI COOPER S都稍稍欠點火候，只有MINI JOHN COOPER WORKS在面對嘉年華ST時，才有十足的把握戰(zhàn)而勝之。

在城市中行駛，嘉年華ST仍舊是一款稱職的家用車。僅僅6.3L/100km的工信部綜合油耗，只比國產嘉年華1.5L手動型高0.4L/100km。顯然，缸內直噴和雙獨立可變氣門正時起到了節(jié)能減排的作用。

賽車調校：我是ST

說完“快”，再說“硬”。行走在山路上，“硬”表現在強大的側向支撐；而在城市中，“硬”則被放大成了“顛”——慢速行駛在稍顯不平的柏油路上，嘉年華ST就像個剛放學的孩子——蹦蹦跳跳的。原因不在嘉年華，而在那“ST”上：除了外觀，嘉年華ST與原型車在底盤上的聯系少之甚少。

后輪盤式制動在嘉年華ST上是大姑娘上轎——頭一回，結構和效果都明顯好于國產車型的制動鼓。再加上更大的串聯式制動泵，直接、靈敏、高效的制動性能絕對配得上那出奇強勁的1.6T。

在轉向系統(tǒng)上，嘉年華ST采用了新的拱形結構的轉向節(jié)，但還是電子助力，不過轉向比卻減小到13，7：1——方向盤從中間位向一個方向打死，只要1圈多一點，而一般車型要1圈半左右，俗話說就是“賊”。雖然和F1的直接轉向還不能比，但比一般轎車更靈敏的轉向，無疑更容易激起我們攻彎的欲望。

惟一遺憾的是，短小、靈巧的嘉年華ST像它的大哥?？怂筍T一樣，擁有驚人的最小轉彎直徑——10.82m（35.5英尺）。對于一款AO級小車來說，擁有和本田奧德賽這種MPV相當的轉彎直徑，多多少少影響了其在城市中的靈活性。要知道，同平臺的馬自達2只有10.2m，而豐田雅力士更是不過9.4m。

好在我們通常只需要很小的轉向角度，而205/40 R17的普利司通搏天族REO50A輪胎也可以輕松分擔驅動力和轉向力。嘉年華ST的后輪軸經過了升級，后懸架的扭轉梁也重新校準過，以提升抗側傾表現，有了“硬”的感覺。實際駕駛時，你會以為后懸架是獨立的，因為循跡性很到位，當然這也有軸距短的緣故，即便稍激烈的駕駛，也不會有甩尾的跡象，除非你故意用手剎來制造事端。作為鋼炮，降低車身也是義不容辭的——嘉年華ST的離地間隙降低了15mm，無論是視覺還是操控（低重心），都很有意義。

ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)也是嘉年華ST的標準配置，并且和很多跑車一樣，提供3種模式——標準、運動和ESC全關閉。在運動模式下，牽引力控制系統(tǒng)會被關閉，有點像寶馬的DTC，允許驅動輪出現一定的打滑。雖不是后驅，但也有不錯的駕駛樂趣。

此外，與?？怂埂⒁砘⒉煌?，嘉年華ST配備的是eTVC（升級的彎道扭力智能分配系統(tǒng)），進一步減少轉向不足和轉向過度，提升高速轉彎時的控制精確度。事實上，你根本感覺不到它在工作。在多緩彎的北京郊區(qū)山路上，嘉年華ST的過彎干凈利落，除非你低擋位滿油門出彎，但此時的轉向不足恰恰可以幫助你更快地駛離彎心。eTVC對內側前輪的制動實現了類似防滑差速器的作用，調整扭矩分配以利于過彎，就像有人在危難來臨之前及時抓了你一把。

霸氣外露：為運動精裝修

為了體現極致的運動風格，嘉年華ST沒有引進美規(guī)的5門版，而是采用歐洲的3門兩廂設計，在福特位于德國科隆的工廠生產，是個名副其實的德國貨。

嘉年華ST的打造者是福特性能車團隊——歐洲RS小組，它曾與福特賽車的合作伙伴協力開發(fā)了嘉年華RS、嘉年華RallyCross以及其他嘉年華賽車，可謂嘉年華專家。因此，嘉年華ST的外觀也借鑒了賽車版與拉力版的設計元素。比如寬大的像蜂巢似的前進氣格柵、醒目的雙出拋光后排氣管，以及面積不遜于后風擋的擾流板。當然，17寸的輪圈也是夸張得很。

實際上，我更喜歡嘉年華ST車內的氛圍。RECARO賽車座椅為一切定下了基調——以駕駛為核心。明顯的“夾腰”效果對胖人來說就像是綁了一圈束身腰帶，那種貼身效果甚至讓汗毛孔窒息。好在布面座椅的透氣性更好，要不夏天必須有座椅通風?。〈送?，碳纖維材質的中控臺、金屬腳踏板、特制的運動方向盤，還有隨處可見的“ST”標識都對駕駛氣氛起到了畫龍點睛的作用。

引入國內的嘉年華ST配備了中文版SYNC，并提供免費的緊急呼叫援助功能。聰明的MyKey系統(tǒng)不僅實現了無鑰匙進入和啟動，還可以單獨設定使用每把鑰匙時的最高速度和音響音量。嘉年華ST沒有導航，這未必是壞事，因為你不一定用得慣，還是手機更適應中國國情。

18.59萬元的售價對于一輛A0級車來說很奢侈，但對一款德國進口的“迷你跑車”來說又很值。100個人里，或許99個人會把嘉年華ST視為前者，但只要抓住那惟一的“伯樂”，福特就成功了。更關鍵的是，國內同價位的車型，根本不是嘉年華ST的對手；是對手的，又比它貴太多?？磥恚杉文耆AST帶來的這股鋼炮風暴一時半會兒難以消停，說不定還能為國產嘉年華的銷售推波助瀾。