緊急情況下的機組配合對飛行安全的影響

中國民航飛行學院廣漢分院三大隊 劉 輝

1.緊急情況的概念和特點

緊急情況是指需要引起特別注意的處境，它要求機組具有良好的判斷和很強的個人能力。在面臨緊急情況期間需要機長的領導，需要機組的同心協(xié)力，這時機組熟練的配合才真正的體現(xiàn)出來。與正常飛行相比，緊急情況具有：突然性、意外性、復雜性、緊迫性、危險性幾大特性。

2.緊急情況的分類

2.1 可預見的與不可預見的緊急情況

對于可以預見的緊急情況而言，也許存在著一些明顯的警告和線索，使我們能夠?qū)λ鼈冞M行預料，并且可以使用已經(jīng)準備好了的特殊程序來處置。但對于不可預見的緊急情況來說，就可能是飛行過程中突然發(fā)生的、沒有任何預兆的事件，我們就沒有現(xiàn)成的、已經(jīng)準備好了的程序來處置它們。在這種情況下，飛行機組只能依靠自己的判斷來對它們進行處置。

2.2 可預料與不可預料的緊急情況

可預料的緊急情況并不需要快速反映，在這種情況下機組有充分的時間對它們做出恰當?shù)姆磻?。而不可預料的緊急情況卻不然，它需要機組做出快速反應，機組在這種情況下由于情緒緊張和缺乏思想準備有可能做出的不正常的反射性反應。而此時又是整個緊急情況最關鍵的判斷過程，關系到處置結(jié)果的好壞。

3.緊急情況下機組配合對飛行安全的影響

3.1 機組配合與飛行安全

機組是保證飛行安全的最后一道防線。要把好這一關，除了要求機組成員有過硬的操縱技術(shù)、具備安全第一的思想素質(zhì)和嚴謹?shù)娘w行作風外，機組間要有密切的配合。

所謂駕駛艙資源管理，是人（機組）與飛機的對話（配合），人與人（機組成員之間）的對話（配合）。人與飛機的對話，即是指飛行員與飛行計算機數(shù)據(jù)庫的配合，如飛機有了某一故障，或因飛行員操縱錯誤，或是輸入了錯誤的數(shù)據(jù)，此時飛機會通過計算機數(shù)據(jù)庫和飛行警告系統(tǒng)給飛行員以提示，飛行員要按檢查單或計算機提示的動作要求，逐項完成修改，否則，警告與提示會繼續(xù)存在；人與人的對話，主要是指飛行組成員之間的配合，也是我們下面重點討論的機組間配合問題。

機組間的密切配合是保證飛行安全的重要保證，危險時刻機組成員的一句話，可能使飛機轉(zhuǎn)危為安，挽救一架飛機。因此，在飛行中，機組成員要互相提醒，主動配合。正常的機組配合，應當分工明確，該誰做的就誰做，但分工又不分家，要互相監(jiān)督。

3.2 實際飛行中可能遇到的緊急情況

3.2.1 起飛當中

起飛是整個飛行的首要環(huán)節(jié)也是飛行事故經(jīng)常發(fā)生的環(huán)節(jié)。在起飛階段，起飛滑跑是出現(xiàn)緊急情況最多的一個階段，飛機在跑道開始滑跑直到離地起飛中可以出現(xiàn)很多緊急情況。例如：發(fā)動機停車，發(fā)動機起火，輪胎損壞，鳥擊，等。

3.2.2 巡航當中

巡航時比較空閑，整個機組都處于比較放松的環(huán)境里面，這就會造成大家都比較麻痹大意從而錯過了處置飛機問題的最佳時機

1994年一架Viscount飛機在15000英尺時，2號發(fā)動機發(fā)生故障，其螺旋槳也自動順槳。1分鐘后，3號發(fā)動機也開始轉(zhuǎn)速下掉。開始重新啟動這兩臺發(fā)動機時沒有成功，好在后來還是2號發(fā)動機重新啟動成功。此時，4號發(fā)動機發(fā)生故障。盡管試圖進一步重新啟動3號和4號發(fā)動機，但沒有成功。由于兩臺發(fā)動機失去推力，飛機無法保持高度而且偏航，控制也相繼失效。迫降時，飛機墜地并解體。

事故調(diào)查證實，多臺發(fā)動機故障均是因為冰塊進入發(fā)動機，導致發(fā)動機熄火。此次事故是由于預想不到的嚴重結(jié)冰和機組在完成緊急操作過程中缺乏有力行動，沒有成功地恢復可提供的發(fā)動機馬力而共同造成的。具體講，就是飛行員沒有避開嚴重結(jié)冰環(huán)境，在重新啟動發(fā)動機時沒有履行有關的飛行檢查單。屬于機組在特情上處置不當。

3.2.3 進近著陸當中

飛機在進近過程中是最危險的階段。在進近階段的事例也很多下面舉兩個比較典型的。1997年的“五八空難”就是在進近過程中機組的處置和配合不當造成的機毀人亡。同樣讓人深思的還有“8.24伊春空難”，飛機在進近過程中遇到地能見的情況機組沒有做出最正確的判斷和處置。兩起事故都是由于進近過程中天氣發(fā)生了變化，在這種緊急情況下機組沒有做出正確的處置而導致的事故。我認為如果飛機在進近中變的不穩(wěn)定，就必須進行復飛。飛行機組在訓練中應該強調(diào)這一點。飛行機組應該在駕駛艙情況變的混亂或無法作出判斷時，就用爬升、等待、詢問矢量等措施延長時間，或發(fā)現(xiàn)情況不對、機組人員混亂和無法專心進近著陸時及早復飛。粗猛進近和“蠻干”是促成進近著陸事故的主要因素。

3.3 緊急情況下的駕駛艙領導對機組配合的影響

一個飛行機組就是一個團體，機長就是機組這個團體的領導者，他對機組其他成員行使權(quán)利。另一方面，機組其他成員也應該參與飛機的管理。只有機組之間通力配合對整個飛行過程實施嚴密而正確的管理并且在遇到緊急情況時機長快速做出準確的決策才能保證飛行安全。領導，意味著自己走在前面，并為機組指明方向。而管理，則是指導、控制和監(jiān)視的過程。

4.緊急情況對機組的要求

緊急情況對于機組的要求應該分為以下四個方面來分析（如圖1）。

4.1 良好的處境意識是機組配合的前提

在一些飛行事故我們可以很明顯的看到，機組發(fā)現(xiàn)緊急情況的快慢直接影響著接下來后面的緊急執(zhí)行程序的快慢，最后也就直接影響著飛行事故的嚴重后果。飛行事故的因素往往都是因為在緊急情況下一個環(huán)節(jié)沒有及時的發(fā)現(xiàn)處理，導致引發(fā)了一大串的事故鏈。往往緊急情況的發(fā)生都是在很短的時間內(nèi)，在特定的環(huán)境下發(fā)生的，飛行機組不能用懷疑的態(tài)度去考慮事情，而因是一種肯定的態(tài)度去對待事情，這就考驗了機組的注意力和判斷力。

4.2 正確的判斷和決策關系

圖1 特情處置過程

在飛行中，特別是在緊急情況下，需要機組及時作出決策，例如：天氣變壞時的改航，不穩(wěn)定的進近情況下的復飛，中斷起飛，系統(tǒng)故障處置等等。從飛行員判斷與決策的定義中可以看出，飛行員的判斷和決策是一個過程，需要一系列相關聯(lián)的步驟才能完成。專家指出，一個完整的判斷和決策應該有以下八個步驟構(gòu)成，它們包括：警覺，發(fā)現(xiàn)問題，診斷問題，產(chǎn)生可選方案，風險分析，背景問題，決策，行動。這些是前人做出的完善的總結(jié)和概括，而在真正的實際緊急情況下，從發(fā)現(xiàn)緊急情況到?jīng)Q策，機組可能只有非常少的時間來做出一個很完善的解決策略，這些我相信只有親身經(jīng)歷的過的人才最有發(fā)言權(quán)，而這個決策的建立則是依靠我們平時一點一點積累的經(jīng)驗，并根據(jù)當時的處境意識做出的反映。這個決策可能沒有像專家分析的那樣完整。但它一定是機組在當時情況下，所能做出的最現(xiàn)實的決策。由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員的任務已變成對監(jiān)控飛機系統(tǒng)狀態(tài)、獲取信息、評估信息以及對信息做出反應，決策的普遍性和重要性相應增加。對連續(xù)捕獲的系統(tǒng)信息及其評估后所作的決策對飛行安全變的十分重要，因為它引導飛行員下一步所采取的行動。實際上，恰恰是這些決策和相應的動作影響了飛機系統(tǒng)，進而影響飛機的性能和飛行安全。決策的過程就是解決安全的問題的過程?？梢?，由于飛行機組的錯誤原因?qū)е碌娘w行事故中，不良的決策占有相當大的比例就不足為奇了。機組錯誤的判斷與決策會導致飛行事故，而正確的判斷與決策則可以避免事故發(fā)生，甚至在事故不可避免的情況下，機組的正確判斷與決策還可以挽回或減少損失。

4.3 機組的分工配合

這是飛行中非常重要的一個因素，也是飛行中常見的人為差錯的高發(fā)環(huán)節(jié)，做好這個環(huán)節(jié)的工作可以有效的減少人為差錯，減少事故率，每個人都是不穩(wěn)定的因素，可能隨時發(fā)生變化。在緊急情況下執(zhí)行有關的程序時，要考慮機組成員間的任務的合理分配。例如：飛行中發(fā)生故障，在傳統(tǒng)飛機上，大量的工作負荷都集中在PF身上，因為飛機可能很難操作。而現(xiàn)代飛機由于駕駛艙EFIS的應用，對于出現(xiàn)故障時由誰來操作飛機，形成的兩種截然相反的看法：第一種是，機長應保持或接過操作（PF崗位），因為他被認為是技術(shù)最好的；第二種是，機長應將操作權(quán)（PF崗位）移交給副駕駛以便能夠進行戰(zhàn)術(shù)決策和監(jiān)控。逐漸演變?yōu)檫@樣的趨勢：即便主要系統(tǒng)失效，飛機的易操作性仍能保持，而大多數(shù)工作負荷集中在PNF身上。所以機長要考慮的是實際情況、環(huán)境和PNF的工作量，重新確定PF/PNF，目的是以最有效的方式分配工作量，以保證腦力資源能夠用來解決不正常情況。現(xiàn)代運輸機的駕駛更加強調(diào)機組的協(xié)調(diào)配合。必須開展機組資源管理（CRM），其核心是強化機組的分工與配合，最大限度地發(fā)揮機組的整體功能。機組成員之間應當進行信息交換以達到信息共享，協(xié)調(diào)配合相互提醒，及時糾正錯誤。如果機組缺少合理分工、協(xié)調(diào)配合、充分的交流，可造成機組之間的操作矛盾，不了解對方的意圖，后果是十分危險的。所以機組合理的分工，協(xié)調(diào)的配合是對飛行安全的保障起著決定的作用。

4.4 機組如何處理緊急情況

從策略上來說，飛行機組應將上述較難處置的緊急情況轉(zhuǎn)化為可預料的慢速反應情境。那么，怎樣轉(zhuǎn)化呢？這是一個很難回答的問題，這是根據(jù)具體情況來決定。飛行員或者飛行機組可以通過保持警惕性以及為各種可能發(fā)生的緊急情況做好必要的準備來達到對不同的處境進行計劃和預料的目的。每一位飛行員還應該與自己的機組成員們一起討論發(fā)生各種緊急情況的可能性及其處置方案。只有這樣，才有可能在緊急情況出現(xiàn)時放慢你的反應速度，從而降低犯錯誤的機率。一旦飛行機組處于緊急情況時，機組就不得不做出反應。最關鍵的是對于飛行機組來說，他們應該在緊急情況的處境到來之前就建構(gòu)起處置緊急情況的防護欄。這同時也意味著，所有機組成員都應該利用駕駛艙資源管理的方法，不斷地曾加自己的知識和鍛煉自己的技能。

5.如何才能讓機組配合在緊急情況下更加完善更加合理

5.1 機組成員之間的關系

飛行中，機組成員應當遵照執(zhí)行飛行手冊中規(guī)定的各項任務，不能擅自承擔其他成員職責內(nèi)的任務，每個機組成員應對機長負責，完成好本職工作。只有在每個機組成員都能執(zhí)行其應有的職責和任務時，方能達到飛行安全及空勤人員之間最好的協(xié)調(diào)配合。

5.1.1 機長與副駕駛之間的關系

機長或飛行教員在不操縱飛機時，要嚴密監(jiān)視起飛、爬高、進場和著陸等關鍵環(huán)節(jié)的全部操作；機長或飛行教員同時還必須完成在航程中由副駕駛負責的各種程序性任務。機長或飛行教員任何時間要想親自操作飛機，必須發(fā)出“我操縱”的口令，副駕駛發(fā)出“由你操縱”的回答，然后機長或者飛行教員再次發(fā)出“我操縱”的口令副駕駛才能將飛機交給機長或飛行教員操作。這樣做既避免了左右座在操縱上交接的矛盾，同時也可避免由于機長或飛行教員還沒接桿而副駕駛已松桿而造成短時間內(nèi)飛機無人操縱的危險狀況，使飛機有條不紊的順利交接。

5.1.2 呼叫和應答之間的關系

飛行中的機組配合應以“呼叫”和“應答”式的口令來完成各項工作。比如調(diào)定飛行制導系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)等，均應以呼叫形式發(fā)出口令，不操縱飛機的駕駛員在完成被呼叫的工作以后，回答某項工作已完成，操縱飛機的駕駛員在聽到口令后再對其工作的質(zhì)量進行檢查。例如：當飛機在五邊儀表進近著陸過程中，當操縱飛機的駕駛員發(fā)出“放輪”的口令．不操縱飛機的駕駛員在聽到口令以后，將起落架收放手柄移到放下位，并且檢查起落架放下情況，3個綠燈亮，起落架警告燈滅后發(fā)出“輪子放好”的回令，機長聽到回令后，再次檢查手柄在放下位，3個綠燈亮以及起落架警告燈滅．以確信起落架已經(jīng)放好。

5.1.3 教員與學員之間的關系

機組內(nèi)部存在著教學關系，如一位飛行教員帶飛一位飛行學員時，教員和學員雙方首先應明確安全與教學的關系：安全第一，教學第二。只有有效地保證安全，才能更好地提高教學質(zhì)量，在教學中更要體現(xiàn)出機組成員之間的配合，飛行教員除完成教學工作以外，還應完成通常由副駕駛完成的程序性工作，擔負起副駕駛的責任。在正常情況下，教員要引導學員如何使用飛機上的設備，如何掌握各飛行階段的飛行程序，如何鍛練基本駕駛術(shù)。但在緊急情況下或復雜天氣條件下，如發(fā)動機停車、大側(cè)風、低云、低能見、大雨、跑道結(jié)冰等，教員除嚴密監(jiān)視學員的飛行情況外，還應隨時做好參與操縱飛機的準備，糾正學員的動作或親自操作。如果教員親自操作，教員和學員之間完成交接后，學員應擔負起副駕駛的職責及機組配合工作，使教員和學員既能在實踐中學習，又能在學習中實踐。

5.2 具體的可操作性方法

5.2.1 檢查單的落實

要落實各階段的檢查單，念檢查單要做到“三到”即：口到、眼到、手到。除特殊情況下，需記憶的項目外，不允許背誦檢查單，要對照檢查單逐項實施，防止出現(xiàn)“錯、漏、忘”的現(xiàn)象。

5.2.2 堅持高標準

遇到復雜天氣或特殊情況時，堅持最高技術(shù)標準上座，一旦出現(xiàn)偏差，不在座的人要大聲報出，操縱者要及時回答修整。

5.2.3 雙人程序規(guī)范

無論是改變高度、航向，預調(diào)完后一定要讀出指令，另一人要檢查，回答證實后執(zhí)行生效，避免忙中出錯。

5.2.4 標準化程序

認真執(zhí)行標準喊話，特別是在進近和中斷進近過程中每一個步驟都應該按照規(guī)定的標準程序執(zhí)行。

5.2.5 特殊情況的機組配合

駕駛艙內(nèi)一定要保持緊張而有秩序的工作，遇到特殊情況時要沉著、冷靜，不能忙亂，機長要統(tǒng)一機組成員的認識和動作，其他成員要配合機長的決定。

6.結(jié)束語

今天，民航事業(yè)在不斷發(fā)展，現(xiàn)代化的飛機設備使飛行員由原來的簡單操作轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅康男畔⒐芾碚?，更安全的完成每一次飛行任務便是我們的目標。目前，影響飛行安全的因素很多，航空安全形勢依然嚴峻，關于機組配合方面的研究仍然需要在實際飛行中去摸索探討去。因此提高機組在緊急情況下的協(xié)調(diào)配合是具有深遠意義的，是飛行安全的一道關鍵的屏障。在今后我們的訓練和學習中，一定要加強這方面的學習，為保障中國民航事業(yè)的安全，快速的發(fā)展做出自己的一份努力。