“墨脫公路有望全年暢通”
——訪西藏交通廳公路局林芝公路管理分局工程科科長陳昌富

“墨脫公路有望全年暢通”
——訪西藏交通廳公路局林芝公路管理分局工程科科長陳昌富

“墨脫公路地質條件復雜，水毀多，塌方、滑坡、地震、泥石流等自然災害頻發(fā)，加之以前機械設備落后，建設資金落實不到位等諸多因素，所以很長一段時間墨脫公路修建起來困難重重。”陳昌富告訴記者，2005年以后，墨脫公路便道工程開始啟動，非常重要的一個前提是當時設備和資金方面都有所保障，改建川藏公路積累的經驗也為墨脫公路的建設提供了技術支撐。

從2005年至2008年期間，陳昌富參與了墨脫公路便道的勘察設計，現場施工，以及施工管理等諸多環(huán)節(jié)，“走遍了墨脫公路沿線的每一個點?！?/p>

2011年，他又參與完善墨脫公路邊溝、擋墻等配套設施的后期工程，直至今年10月將墨脫公路移交給扎木機械化養(yǎng)護隊負責后期養(yǎng)護與管理。

陳昌富說：“經過五年的改造，墨脫公路基本上實現了每年通車10個月的建設目標。在后期養(yǎng)護跟得上的基礎上，待三年穩(wěn)定期過了以后，墨脫公路有望全年暢通?！?/p>

來之不易的5000萬

2005年9月25日，西藏自治區(qū)交通廳組織專家組，對扎木鎮(zhèn)至墨脫縣公路項目進行考察。這次考察在勘測了墨脫公路全線之后，得出了“墨脫公路已經到了修建的時機”的結論。

為了保證墨脫公路的順利實施，西藏交通廳公路局林芝公路管理分局決定先期實施保通工程，鋪設便道。對于西藏地區(qū)公路施工有著豐富經驗、時任西藏天順路橋工程有限公司副總經理的陳昌富受命與中交第二公路勘察設計研究院有限公司（以下簡稱：中交二院）的設計團隊一起，前往墨脫勘測項目全線。

“當時西藏自治區(qū)交通廳前期墊資了5000萬元用于便道工程，這來之不易的5000萬花在哪些地方，我們要反復的推敲。”由于資金有限，陳昌富與中交二院的工作人員做了詳細的現場考察，最終制定出了在全線141公路的便道工程中架設15座鋼架橋的方案。

便道工程實施的三年多時間里，專家們反復查看每一個災害點，并且召開多次會議，探討遇到的難題。陳昌富回憶道，當時由原交通部公路司副司長王玉擔任專家組組長，親自帶隊深入墨脫八次，最終制定出了一套完整的設計方案。

而從建成后的實際效果來看，當初的很多設計在充分考慮當地實際的情況下，也兼顧了資金的合理使用。例如，位于89K的芒給溝位置的路段，年降雨量最高達到5000毫米，平均每兩年爆發(fā)一次大型泥石流，最大的一次泥石流有五層樓高，對于橋梁幾乎是毀滅性的災難。

“勘察這個位置時，我們是以保通方案為主。經過觀察我們發(fā)現，這里的滑坡已經漸漸萎縮，所以經過現場核定，確定了泥石流的最高峰值位置，然后以這個為參考，在高于峰值的位置架設了一座鋼架橋?！睍r至今日，這座被命名為芒給溝大橋的鋼架橋已經躲過了幾次大型泥石流，“沒有特大地質災害的情況下，這個位置保持暢通是沒什么問題的。”陳昌富說。

生命換來公路綿延

修建墨脫公路最大的困難除了地質條件復雜之外，還有高昂的物資運輸成本。

陳昌富算過一筆賬，從波密至80K，每噸物資的運費為800元，相當于波密到成都1600公里路程的運費。高昂的運輸成本直接導致了施工成本的扶搖直上。

“當時我們來到80K的時候，正好是冬天，那里什么都沒有，我們就自帶了大米、咸菜和臘肉。住的地方也是陰暗潮濕，生活條件很艱苦?！?/p>

陳昌富說，其實最艱苦的還是一線的施工人員，“他們長期吃住在工地，夏天蚊蟲、螞蝗叮咬，冬天濕冷異常，一旦遇到大雪封山，連吃的都保證不了?！?/p>

從2005年至今，陳昌富統(tǒng)計了一下，犧牲在墨脫公路的建設者大概有三十多人。

“因為當時不通公路，要想出去只能翻越嘎隆拉雪山。體力好的需要3個多小時能翻過去，體力不好的得5個小時。這里雪崩隨時可能發(fā)生，一旦遇上雪崩，就會有生命危險。”當時施工所需的原材料，哪怕一顆小小的螺絲釘，都是人們冒著生命危險翻越雪山運進來的。

“2005年到2008年鋪設墨脫公路便道期間，有些地方瀕臨峽谷，河床很窄，我們就從河里面填設路基?；蛘呦?4K的山體滑坡、89K的水毀、113K的滑坡點等路段，都是比較重要的災害點，這些都是我們保通的重點?！北M管這些不完全合乎設計標準的路段被稱為“不三不四”，但在墨脫這種地理環(huán)境下，這種因地制宜的方式卻收到了良好的效果，“便道鋪設完成之后，可以承載七、八噸甚至十噸左右的車輛貨物運輸，大大降低了運費?！?/p>

這條便道的修通，也給墨脫帶來了大變化。

據陳昌富回憶，2005年墨脫縣城只有一條長度為997米的水泥路，全縣不到一萬的居民，基本上都居住在木結構的簡易房里。而2005年之后，墨脫縣城不但修了二環(huán)路，鋼筋水泥結構的樓房也原來越多，吸引了越來越多的人來探尋這朵“隱秘的蓮花”。

“修建這條路，西藏天順路橋工程有限公司不但沒有盈利，反而虧損了2700多萬元，但是我們一點也不后悔?！标惒槐硎?，作為一名交通人，“注重的不僅僅是經濟效益，還要有主人翁的意識，造福一方百姓，擔起社會責任?！?/p>

公路等級還有提升空間

按照當時交通部的要求，墨脫公路按照四級公路的標準設計建造。

“雖然四級路的路基寬度應該是4.5米，但當初設計這條路的時候，因為懸崖多，所以也是能寬的地方盡可能寬一些，這樣錯車的時候更安全一點?！庇行┞范蔚穆坊鶎挾?，達到了7、8米。

陳昌富表示，盡管墨脫公路已經實現了設計目標，但其等級還有提高的空間，“有些地方的路基還應該加寬，特別彎道還需要繼續(xù)完善。因為隨著墨脫的不斷發(fā)展，大型車輛會越來越多，路基加寬也會使錯車更加安全。而隨著對于這條路資金的不斷投入，這個目標是完全實現的。特別是52K到80K部分，52K屬于出洞口，地勢平緩一些，這段路可以達到三級公路的標準?！?/p>

一線的施工人員無論是生活條件，還是工作環(huán)境，其艱苦程度都非常人所能想象

同時陳昌富也強調，不能強求所有路段都在短期內升級為三級公路。

“因為墨脫坡多，地質災害多，如果一味強求達到三級路，七、八米寬路基的話，可能會誘發(fā)新的地質災害。所以，建設墨脫公路最注重的還是因地制宜，實事求是，不能強求和照搬規(guī)范標準?！?/p>

而面對這種嚴峻的地質環(huán)境，業(yè)主、施工、設計等幾方單位的隨時碰頭，形成了根據實際情況修改設計方案的機制，也獲得了非常好的效果，并且節(jié)約了資金。

“設計變更主要體現在85K。這里最初的設計方案是采取抗滑樁來處理滑坡，但是我們在考察了邊坡之后，將抗滑樁改成了常規(guī)的擋墻。因為我們看到，并非所有邊坡都有大量滑坡的危險，我們就在山體滑坡危險性較小的地方做了水泥混凝土結構的擋墻?，F在隨著這些地方植被的恢復，表現了非常好的效果?！?/p>

此外， 92K的災害點如何處置，也是當時爭論不休的一個焦點。

在成都召開的一次討論會上，一些專家認為，90K應該用抗滑樁來防治滑坡；而另一些專家則認為，這里是滑坡多發(fā)地帶，原方案工程量偏大，專家們擔心采用大量抗滑樁會使邊坡不堪重負，引發(fā)更大的地質災害。最后，設計單位再次到達現場，經過仔細的勘察，調整了設計方案，采用了混凝土輕型擋墻結構。

“墨脫這個地區(qū)地質是破碎帶，屬于版塊縫合地區(qū)，山體容易坍塌，所以生態(tài)上要非常注重保護，不該破壞的地方決不能不破壞，不能隨意開挖，要不然會誘發(fā)新的地質病害。”

后記

1975年，陳昌富的叔叔就曾參與過墨脫公路的建設。老人如今已經七十多歲，始終關注著墨脫公路的進展。當得知墨脫公路即將通車的消息，老人異常興奮。

“每次當我把拍攝的墨脫公路的照片給我叔叔看，他都問這問那的，十分關心?！倍鳛榧依锏牡诙爸啡恕保惒粚δ摴芬灿兄詈竦母星椋斑@些年，能夠看到時代發(fā)展帶給墨脫公路的變革”。

“現在的墨脫每天都在變化。我第一次進入墨脫，從波密出發(fā)到80K，就走了四個多小時，現在一個小時就可以到達；原來從波密到墨脫縣城需要幾天時間，現在只需四個多小時?！?/p>

陳昌富告訴記者，與以前每年只有4個月的季節(jié)性通車相比，如今的墨脫公路基本上全線全年貫通。

“當然，如果發(fā)生特大雪崩之類的災害，這條路可能會阻斷一段時間，但是不會像以前一堵就是半年。尤其是現在嘎隆拉隧道通車之后，進出墨脫方便了太多啦?！标惒唤榻B說，目前嘎隆拉隧道照明、通風、監(jiān)控等設施還不完善，消防、防火設施也需要配套，“現在墨脫公路還是砂石路面，待路基穩(wěn)定之后，再提高路面等級，鋪設抗水毀能力較好的水泥混凝土路面。”

陳昌富說，下一步墨脫公路的重點工作還有彎道和坡道加寬，以及穩(wěn)定期后病害點的完善。例如，52K雪崩點的棚洞工程，以及加大52K至62K冬天積雪較厚的路段的清雪保通養(yǎng)護力度等。