英國法下航次租船合同承租人的卸貨責(zé)任

遼寧伯寧律師事務(wù)所 李 壘

大連海事大學(xué)法學(xué)院 初北平

本文涉及的案例為航次租船合同下承租人的卸貨責(zé)任糾紛。船東Sea Metropolitan S.A.將Andra輪程租給租家，從美國運輸凍雞腿肉至俄羅斯圣彼得堡港。收貨人因部分貨物受到污染而拒絕卸載受損部分的貨物，導(dǎo)致船舶在圣彼得堡港滯留數(shù)月。收貨人基于船舶不適航向船東索賠貨物損壞的賠償，船東向租家索賠巨額滯期費。本文以該案例為基礎(chǔ)，闡述了航次租船合同下滯期費的計算、租家的卸貨義務(wù)以及合約受阻的判定等問題。

[案情]

2007年10月17日，Sea Metropolitan S.A.作為船東與DGM Commodities Corp作為租家以金康格式（Gencon Form）為基礎(chǔ)訂立了航次租船合同，由Andra輪從美國運輸凍雞腿肉（frozen chicken leg quarters）至莫斯科圣彼得堡。2007年12月4日，船舶駛離裝港，并于2007年12月26日到達圣彼得堡港。船舶靠泊發(fā)生延誤，裝卸時間于2008年1月4日用盡，但當(dāng)時裝卸作業(yè)尚未開始?？坎囱诱`的主要原因是，租家將貨物轉(zhuǎn)賣給俄羅斯境內(nèi)的收貨人，但收貨人只在船舶到達后才會付款，而租家也只在收到貨款后才會放貨。

卸貨作業(yè)于2008年2月23日開始，2008年4月8日開始卸載第二艙的貨物。在第二艙的貨物開始卸載不久，收貨人發(fā)現(xiàn)該艙的部分貨物被汽油污染，因此第二艙的卸貨作業(yè)中斷。隨后證實該汽油是從相鄰的深油艙泄漏的。2008年4月14日，除第二艙被污染的貨物之外，其余貨艙的貨物已經(jīng)卸載完畢。至于第二艙貨物的損壞范圍，雙方存在爭議。

停止卸貨的次日，即2008年4月15日，收貨人向船東索要200萬美金作為對第二艙被損壞貨物的賠償，以解決爭議。但船東只愿意提供保賠協(xié)會的擔(dān)保函或船東母公司的擔(dān)保函，而收貨人并不接受船東提出的擔(dān)保，而是堅持要求船東支付一筆現(xiàn)金以解決爭議。與此同時，收貨人不再采取任何措施卸載船上剩余的貨物。

2008年4月21日，圣彼得堡當(dāng)?shù)貏游餀z疫部門頒布《暫停移動貨物除非得到動物檢疫部門批準的554號報告》（Report No.554 on the suspension of movement of cargo subject to the control of veterinary authorities）。在該報告作出之前，該檢疫部門的一位檢驗師曾登輪對貨物情況做過檢驗。檢驗報告表明，裝載在二號貨艙B位置的貨物被油類物質(zhì)污染，但無法確認被損壞的貨物的數(shù)量。同時，由于B位置的貨物積載過高，致使無法確認裝載在二號貨艙C位置的貨物是否受到損壞。

雙方僵持數(shù)月之后，在2008年10月21日，船東與收貨人最終達成和解。船東最終同意向收貨人以現(xiàn)金形式支付230萬美元，收貨人同意船東將貨物運離卸港。隨后，當(dāng)?shù)貦z疫部門于2008年11月13日準許貨物運離卸港，船舶最終于2008年11月25日駛離圣彼得堡港。

[裁決]

（一）滯期費計算

自2008年1月4日裝卸時間用盡至2008年4月14日，該段時間應(yīng)全部計算滯期費。原因在于，該段時間的延誤是因租家卸貨遲延所致，而且不存在滯期費中斷計算的情況（如船東的原因等）。但自2008年4月14日開始，租家支付滯期費的責(zé)任中斷。因為從2008年4月14日之后的時間損失因船舶不適航所致，屬于船東的過錯，因此，滯期費中斷計算。

仲裁庭認為收貨人應(yīng)該做準備接受保賠協(xié)會的擔(dān)保函，但是，該合理的期限應(yīng)至2008年4月25日屆滿。因此，從2008年4月15日至2008年4月25日，該段時間可以認為是需要就擔(dān)保函的措辭進行商量的合理時間，應(yīng)中斷計算滯期費，時間損失由船東承擔(dān)。

仲裁庭認為當(dāng)?shù)貦z疫部門的命令的效果是暫時禁止卸貨作業(yè)。并且，當(dāng)?shù)貦z疫部門可通過發(fā)布命令載明被損壞貨物已改變用途，或取消或改變此前的命令，以允許貨物的卸載。如果收貨人認為檢疫部門的行為不合法，也可以提出異議。

同時，根據(jù)雙方當(dāng)事人的法律專家意見，仲裁庭認定：當(dāng)?shù)貦z疫部門有法律義務(wù)對受損貨物進行取樣并安排檢驗，以確定船東是否有義務(wù)將貨物運離卸港或進行銷毀，但檢疫部門未及時履行上述義務(wù)。

此外，仲裁庭認為，可以合理預(yù)見到，由于船舶不適航將可能導(dǎo)致檢疫部門需要對貨物進行檢驗，進而發(fā)生一定的延誤，但該合理的時間至2008年5月19日應(yīng)屆滿。在2008年5月19日以后，船東在適航方面的過錯將不再是導(dǎo)致船舶延誤可以合理預(yù)見的原因。從另一個角度看，5月19日以后的損失即使與船東在不適航方面的過錯有關(guān)，也應(yīng)屬于遙遠的損失不能要求船東進行賠償。進而仲裁庭認為滯期費應(yīng)從2008年5月19日繼續(xù)計算，直至2008年11月25日船舶駛離圣彼得堡卸港。

（二）合約是否受阻？

租家認為，在當(dāng)?shù)貦z疫部門于2008年4月份發(fā)布命令暫時停止貨物卸載之后，租約因檢疫部門持續(xù)的不作為而導(dǎo)致的進一步延誤而受阻。同時，雖然在頒布該命令之時并非是受阻事件，但該命令后來被證明并非是暫時的，因為其一直持續(xù)到2008年11月。該命令的持續(xù)所導(dǎo)致的延誤，如按照租船合同的條款去履行將是不可能的，或者至少可以認為與預(yù)期的情況有根本的不同。

而船東則認為，該案的情況并非是租家受到外來因素的影響而無法卸載貨物，而是收貨人選擇中斷卸載。收貨人拒絕卸載貨物背后的原因是收貨人一直想得到快速的現(xiàn)金賠償，而不是接受保賠協(xié)會的擔(dān)保函。

仲裁庭認為，最終導(dǎo)致僵局結(jié)束的事件是，收貨人收到了現(xiàn)金賠償。當(dāng)?shù)貦z疫部門在打破僵局方面并非起到一個主導(dǎo)的作用，而是被動地按照當(dāng)事人的請求行事。在船東與收貨人達成和解之后，當(dāng)?shù)貦z疫部門僅是應(yīng)要求即給予了正式的批準。收貨人與檢疫部門之間的通信往來十分簡單，只是收貨人要求將貨物再次出口，而檢疫部門在2008年11月13日即給予了批準。

基于上述事實，仲裁庭否定了租家的觀點。仲裁庭認為，目前沒有證據(jù)顯示，如果船東與收貨人在較早的時候達成和解，而檢疫部門會不愿意在2008年11月13日之前給予批準。仲裁庭同意船東的觀點，即導(dǎo)致貨物持續(xù)不能卸載的真正原因是收貨人希望得到現(xiàn)金賠償，而這種原因并不能構(gòu)成一個受阻事件。此外，仲裁庭認為船東并沒有任何義務(wù)與收貨人達成和解，因此，不能認為船東應(yīng)盡早向收貨人妥協(xié)以減少損失。相反，如果收貨人接受保賠協(xié)會標準格式的保函，則后續(xù)的延誤將不會發(fā)生。

綜上，仲裁庭認為本案的情況并不具備合約受阻的要件，因此，仲裁庭認為租約并未在租家指出的日期或任何其他日期受阻。

[判決]

高等法院批準租家就以下法律問題進行上訴：在航次租船合同下發(fā)生的延誤，雙方均沒有過錯，但是，造成延誤部分是由于收貨人的行為或不行為，這種情況下租約是否受阻？或收貨人的行為或不行為，是否可以認為是由租家引致的受阻，進而租家不能主張租約已經(jīng)受阻？

（一）租家上訴的理由

仲裁庭判定根據(jù)當(dāng)?shù)貦z疫部門在四月份發(fā)布的命令，租約構(gòu)成受阻；但是，仲裁庭認為這是租家的原因所引致的受阻，即仲裁庭認為收貨人是租家的代理人，租家應(yīng)承擔(dān)收貨人的責(zé)任。

租家認為仲裁庭的上述邏輯存在一個法律錯誤，因為租家沒有義務(wù)對收貨人的行為負責(zé)，除非是收貨人在卸貨方面的違約行為。租家對收貨人在卸貨方面的行為負責(zé)的根據(jù)在于，卸貨是租家授權(quán)給收貨人的權(quán)利。但是，租家認為本案并非是有關(guān)收貨義務(wù)的爭議，而是收貨人追求自身商業(yè)利益，或者是收貨人阻止將貨物再次出口的行為。當(dāng)遲延是由于收貨人在卸貨以外的其他方面產(chǎn)生的，則不能歸因于租家進而認為該受阻事件是租家自身原因引致的。

此外，租家認為本案與Adelfamar S.A.v.Silos Mangimi Martini SPA, (“The Adelfa”) [1988]2 Lloyds Rep 466一案類似，該判例可以支持其上述觀點，同時可以適用于本案，進而判定當(dāng)?shù)貦z疫部門的命令是否構(gòu)成合約受阻，并不受收貨人的行為和過錯的影響。

（二）船東的反駁理由

船東認為，仲裁庭已經(jīng)認定本案情況構(gòu)成合約受阻的要件并不具備，因而沒有合約受阻的存在。以上內(nèi)容是仲裁庭有關(guān)事實的裁定，具有終局性，依據(jù)此前的判例不能上訴①The Baleares [1993]1 Lloyds Rep 215.。

此外，針對租家提出的卸貨行為與非卸貨行為的區(qū)分，船東認為，該區(qū)分在仲裁庭之時并未提及，且不屬于允許上訴的范圍。另外，仲裁庭認定造成延誤的原因是收貨人未能如約卸貨而致。

（三）法院的判決

Popplewell法官認為，當(dāng)?shù)貦z疫部門的命令是造成卸貨延誤的最直接的原因（Immediate Cause），因為命令存在就不能進行貨物的卸載作業(yè)。而真正有效的原因是收貨人不愿意配合，且不斷追求貨物的索賠。假設(shè)收貨人愿意在較早的時間要求取消命令以卸載貨物，他們可以做到。因而，這種受阻事件是由于收貨人的行為所導(dǎo)致的。

Popplewell法官進一步認為，根據(jù)租約第五條的約定，由租家負責(zé)卸貨，據(jù)此租家負有不可推卸（Non-delegable）的卸貨義務(wù)。即使按照租家與收貨人的約定由收貨人去卸貨，并認定收貨人在卸貨方面是租家的代理人或代表，租家仍負有卸貨的義務(wù)。

[評析]

（一）本案與The Adelfa②[1988]2 Lloyds Rep 466. 案辨析

1.The Adelfa案的背景情況

在The Adelfa一案中， Adelfa輪裝運玉米至的黎波里（Tripoli），船舶于1981年8月21日到達但沒有空閑泊位，一直持續(xù)至10月19日才有空閑泊位。但裝卸時間已經(jīng)于9月12日用盡，裝卸作業(yè)于1981年10月20日開始，但卸貨開始后馬上便停止了。因為收貨人聲稱玉米受到了濕損，拒絕卸貨。

10月28日，收貨人扣押了船舶。11月2日當(dāng)?shù)氐挠嘘P(guān)機關(guān)發(fā)布命令禁止卸貨，同時，當(dāng)?shù)胤ㄔ河?1月26日支持了收貨人的索賠，并判決船東承擔(dān)370萬美金的賠償責(zé)任。

之后船東與收貨人進行了長時間的談判，直到1982年3月由第三方向收貨人支付了250萬美金的賠償后，船舶才得以釋放并駛往新加坡卸貨。

在仲裁中，船東起初是索賠滯期費，即從1981年9月12日裝卸時間用盡直至1982年3月船舶駛離的黎波里港。在仲裁開始后，船東與租家就滯期費事宜達成了和解，但船東仍基于復(fù)原原則（Restitution）來索賠損失或賠償。

仲裁庭認為租家不存在船東所主張毀約行為，同時，租約最晚于11月26日法院作出判決之日受阻，租家不承擔(dān)責(zé)任。

案件上訴至高等法院，伊萬斯（Evans, J.）法官認為：

（1）判斷某一事項是否構(gòu)成合約受阻，主要是一個事實問題。而根據(jù)仲裁中仲裁的公斷人（Umpire）的裁定，因禁止卸貨的命令（Ban）導(dǎo)致的延誤使合同的履行在可以任何商業(yè)上可接受的期間內(nèi)（Impossibility of performance within any commercially acceptable period）變?yōu)椴豢赡堋?/p>

（2）租家保證在一定的期間內(nèi)卸載貨物，如果貨物未在該期限內(nèi)卸載完畢則租家需要承擔(dān)責(zé)任。即使收貨人代表租家獨自承擔(dān)卸貨的責(zé)任，也不能認為租家需要對收貨人所有的其他行為負責(zé)。本案中，船舶因被收貨人扣押和隨后的判決滯留，租家并未明示或默示保證收貨人不會在卸港扣押船舶。

（3）船東沒有能夠證明租家有毀約行為導(dǎo)致船舶滯留。

綜上，伊萬斯法官判決駁回了船東的上訴，支持了仲裁庭的裁決。

2.The Adelfa 一案與本案的區(qū)別

MV Andra一案，發(fā)生滯留的原因表面上看是當(dāng)?shù)氐臋z疫機構(gòu)出具命令禁止卸貨，但仲裁庭經(jīng)審查后發(fā)現(xiàn)，若收貨人申請，則該命令即可撤銷。因此，仲裁員不認為本案中的租約構(gòu)成了受阻。

而The Adelfa 一案中，的黎波里的收貨人首先申請扣押了船舶，隨后進行了貨物的檢驗，當(dāng)?shù)氐臋C構(gòu)發(fā)布命令禁止卸貨，而且當(dāng)?shù)胤ㄔ弘S后進行了判決。仲裁中的公斷人認為，該案的情況構(gòu)成了合約受阻。筆者認為其中的一個重要因素是當(dāng)?shù)氐姆ㄔ撼鼍吡伺袥Q，法院判決與行政機關(guān)的命令相比更具有終局性，而且與收貨人的卸貨義務(wù)沒有關(guān)聯(lián)性。

另外，MV Andra一案中船東索賠的是滯期費，在性質(zhì)上屬于約定損失（Liquidated damage），證明責(zé)任相對較輕，即只要表明具有合同約定的情況即可。而The Adelfa 一案中船東索賠的是滯期費以外的損失，在性質(zhì)上屬于非約定損失（Unliquidated damage），索賠方的證明責(zé)任相對較重。

（二）滯期費的計算以及相關(guān)判例

本案中涉及到滯期費數(shù)額的計算問題，滯期費的計算原則是“一旦滯期永遠滯期”（Once on demurrage， always on demurrage），其含義為，除非有明確相反的約定或船東自身的過錯所導(dǎo)致的時間損失，則滯期費一旦開始就應(yīng)連續(xù)計算。例如，船舶離開卸貨泊位去加油①Re Ropner [1927]1 KB 879.，以及船舶在靠泊的過程中發(fā)生擱淺②The Union Amsterdam [1982]2 Lloyd’s Rep 432.的情況不計入滯期時間。

本案中，船東的過錯體現(xiàn)在船舶的不適航方面，因此，由不適航導(dǎo)致的時間損失均不計算滯期費。本案中仲裁庭認為，從2008年4月14日之后的時間損失為船舶不適航所致，屬于船東的過錯。其中，從2008年4月15日至2008年4月25日，該段時間可以認為是需要就擔(dān)保函的措辭進行商量的合理時間；另外，由于船舶不適航將可能導(dǎo)致檢疫部門需要對貨物進行檢驗，進而發(fā)生一定的延誤，但該合理時間至2008年5月19日應(yīng)結(jié)束。以上兩段時間均不計入滯期時間。但根據(jù)英國相關(guān)判例的精神③The Forum Craftsman [1991]1 Lloyd’s Rep 81.，即使違約是由于船東的過錯造成，但如果該行為造成的延誤已經(jīng)超出當(dāng)事人之間合理的預(yù)料（Beyond the reasonable contemplation），該后續(xù)的時間仍應(yīng)計算為滯期時間。本案中，仲裁庭認定5月19日以后的時間應(yīng)計入滯期時間，就遵循了這一理論。同時，從遙遠損失（Remoteness of damage）的角度分析，也可以認定5月19日之后的時間延誤與船舶不適航相比屬于遙遠損失，進而該損失不能由船東承擔(dān)。

由于法院判決中未能披露全部仲裁裁決，因此，筆者并不能知曉仲裁庭關(guān)于合理時間的判決依據(jù)。但可以肯定的是，合理時間的判斷因個案情況而異，而且屬于事實問題，仲裁庭的結(jié)論具有終局性。

（三）承租人的卸貨義務(wù)簡析

伊萬斯法官在the Adelfa一案中認為，并不能認為收貨人在任何情況下均是租家的代理人，租家也不應(yīng)承擔(dān)任何由收貨人的行為所導(dǎo)致的遲延。租家的義務(wù)僅是在約定的時間內(nèi)卸載貨物，如果租家未能按約定卸載貨物，則租家應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的時間損失，盡管實際的卸貨作業(yè)是由收貨人來完成的。筆者同意伊萬斯法官的觀點，同時，筆者認為有必要對卸貨行為和非卸貨行為進行區(qū)分，以便更好地確定租家的責(zé)任。

（四）合約受阻的構(gòu)成要件以及相關(guān)判例

1.合約受阻的含義

關(guān)于合約受阻的含義，Radcliffe 法官在Davis Contractors v.Fareham UDC的一案中的判詞被廣泛引用:“frustration occurs whenever the law recognizes that without default of either party，a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract.Non haec in foedera veni.It was not this that I promised to do.”④Davis Contractors v.Fareham UDC [1956]AC 696.從判詞中可以看出，判斷合約受阻要考慮的一個重要因素就是任何一方不能有過錯。而本案中，仲裁庭認定收貨人在卸貨方面具有過錯，因此最終沒有支持租家的主張。

2.合約受阻的判定及上訴

雖然最終認定合約是否受阻是法律分析，但該認定應(yīng)基于對案件事實的評估，因此，可以認為合約受阻的判斷涉及事實問題和法律問題。關(guān)于事實與法律的區(qū)分的主要意義在于仲裁當(dāng)事人對仲裁裁決的上訴權(quán)，根據(jù)英國《1996年仲裁法》，通常只能對仲裁裁決中的法律問題進行上訴。在The Nema一案中，Roskill法官對此做了很好的說明：“For the future I think that in those cases which are otherwise suitable for appeal，the courts should only interfere with the conclusion on issues such as those which arise in cases of frustration expressed by arbitrators in reasoned awards either if they are shown to have gone wrong in law and not to have applied the right legal test or if，while purporting to apply the right legal test，they have reached a conclusion which no reasonable person could，on the facts which they have found，have reached.”①The Nema [1981]2 Lloyd’s Rep 239 at p 254.

本案的上訴問題可以認為是關(guān)于法律標準（Legal Test）的上訴，在假定了一定事實的基礎(chǔ)上，而要求法院判定這種情況是否構(gòu)成合約受阻。

3.合約受阻的種類

以下三種情況為常見的合約受阻：

第一，合約變得不可能履行（Impossibility of performance），例如，租約下約定的特定船舶滅失，租船合同無法繼續(xù)履行；

第二，合約履行變得非法（Supervening illegality）。例如，戰(zhàn)爭爆發(fā)使合約的履行有可能會被認定為通敵行為，在這種情況下繼續(xù)履行合同顯然是非法的。

第三，延誤，但這種延誤必須足以使合約雙方的共同目的落空才能構(gòu)成合約受阻。例如，裝港持續(xù)的罷工活動、外國政府對船舶的扣押等。

4.在具體案件中，判定是否存在合約受阻需要考慮的因素

判斷合約受阻通常需要考慮一下幾種因素：

第一， 商業(yè)目的（Commercial object）是否受阻？其判斷標準是，因有關(guān)的情況的變化，合約的履行變?yōu)椴豢赡?，或者與合約的約定存在巨大的區(qū)別（Radically different），如果雙方還需要按照此前的合同履行則對雙方不公平。但是，如果僅僅是因為費用的增加則通常不會構(gòu)成合約受阻，例如，航次租船合同約定運輸一票貨物，從印度至荷蘭鹿特丹港，但后來蘇伊士運河封閉，船舶必須繞行南非好望角，成本大增。這種情況下，英國有關(guān)判例認為只是增加了履行合約的成本，但并未使合約的商業(yè)目的落空，因此不能構(gòu)成合約受阻。②Tsakiroglou v Noblee Thorl [1962]AC 93.

第二， 合約是否有針對性的明示規(guī)定？通常認為受阻是針對訂約時未能預(yù)料到的一些情況，因此，若合同中有明確的約定去針對這種情況，則有可能不會構(gòu)成合約受阻。

第三， 是否存在由于自身原因引致的受阻（Selfinduced frustration）？即如果導(dǎo)致合約無法履行的事項是基于一方的行為所引起，則該方不能主張合約受阻。本案例中的情況即是如此，收貨人為了要求現(xiàn)金賠償而不去卸貨，后被仲裁庭認定為是基于其自身的原因?qū)е碌氖茏琛?/p>