城市應急救援呼喚直升機

受訪人：南京同威投資咨詢有限公司 林祥雨 采訪人：吳佩新

2012年，國內(nèi)不少城市紛紛購買了直升機，并把它們作為城市應急救援體系中的重要裝備，因而對直升機產(chǎn)業(yè)界算是需求旺盛的好年景。熱鬧背后，還有哪些亟待解決的深層次問題？本刊記者專訪了南京同威投資咨詢有限公司總經(jīng)理林祥雨先生。

記： 說到直升機應急救援，去年給我印象很深的是一則新聞。2012年1月，北京市999急救中心用首航直升機公司的一架AS350“松鼠”直升機，把一名摔傷脾臟的外籍男孩從張家口緊急運往北京，救了孩子一命。

林：我也關注了這件事，這是一個經(jīng)典案例。從裝備本身說，直升機能夠垂直起降，空中懸停，在城市高樓林立的狹小空間飛行，對起降場的要求也比較低。即使在確實不便起降的地方，直升機也可以通過外掛、吊運等方式對有關人員實施救援，因此用于城市應急救援非常合適。

現(xiàn)在汽車已經(jīng)進入國內(nèi)普通家庭，但是交通管理水平卻沒有及時跟上，堵車是常有的事。而心腦血管、頸腰椎骨折等內(nèi)外科急癥病人，黃金搶救期非常短，時間絕不能耽誤在去醫(yī)院的路上。有醫(yī)療專家指出，通過救護車等地面運輸轉(zhuǎn)運急救病人的風險是空中轉(zhuǎn)運的8倍。直升機確實能夠改變城市傳統(tǒng)應急救援的方式、范圍和效率。

像2008年汶川地震這樣的大災難，如果沒有直升機參與救援，后果是我們根本不敢想象的。還有，去年北京“7·21”水災，如果我們有更多直升機參與應急救援，能多救多少人的性命？

記：按照您的預測，未來幾年國內(nèi)城市應急救援直升機的需求空間有多大？

林：業(yè)界普遍認為，一個國家每百萬人直升機擁有量與其人均GDP呈正相關關系。我國東部沿海地區(qū)人口2億，2008年人均GDP為6 000美元。按年增長8%計算，到2018年，東部人均GDP將達到1.3萬美元。人均GDP到這個水平的時候，世界范圍內(nèi)每百萬人擁有直升機數(shù)量是6架。按這個數(shù)字推算，2018年中國東部地區(qū)直升機需求量大約為1 200架?？紤]到經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，假設西部地區(qū)需求量是東部地區(qū)的20%，則西部大約需要240架。兩者共計1 440架。這1 440架中，用于城市應急救援的警用直升機估計將有130～160架左右，加之其他單位的直升機，2018年國內(nèi)對城市應急救援直升機的需求量則為220架左右。

當然，國內(nèi)有很多事情變數(shù)太多，根本無法像國外那樣用數(shù)學模型做出比較精確的估計。特別是城市應急救援，突發(fā)性很強，很多地方直到出了事才意識到直升機的重要性。而且直升機是高附加值的先進應急救援設備，采購受政府決策、領導意志等人為因素影響很大。所以220架這個數(shù)字我認為是一個偏保守的估計。

記：國內(nèi)現(xiàn)有應急救援直升機的運營有哪些特點？

林：截止到2011年，國內(nèi)直升機（不含軍用）總量大約是130～160架左右。就裝備本身看，國內(nèi)直升機的運營安全紀錄還是不錯的，統(tǒng)計事故率低（4.21%），這反映出它們適用于城市應急救援。其次，可以用于應急救援的直升機存量分布相對分散，呈現(xiàn)地區(qū)不均衡態(tài)勢（華南27.71%，華東19.27%，華北12.65%，華中12.04%，東北7.83%，西北5.42%，跨區(qū)域4.21%，西南及其他11%），經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域中，則集中在廣州、上海、北京等發(fā)達城市，但缺乏整體協(xié)作，同時也表明未來有很大提升潛力。近年來警用航空中，直升機運用比重呈現(xiàn)明顯增長，但總體而言比例仍偏少（10.84%）。最后，現(xiàn)有直升機基本為自主運營，極少轉(zhuǎn)讓（轉(zhuǎn)讓率僅1.2%），市場流動性不夠。

其次在裝備構成方面，國內(nèi)現(xiàn)有的直升機以超輕型和輕型直升機為主，用于城市應急救援的專用直升機并不多。中國城市對于應急救援直升機的需求由來已久，但是由于中國的空域限制嚴格，報批手續(xù)復雜，經(jīng)營模式落后，機型不匹配，加之人們觀念保守，開展業(yè)務受到諸多限制。在過去的三十年中，國內(nèi)直升機主要應用在海上平臺后勤支援、森林防火、海上救撈等政策性很強的少數(shù)幾個領域，陸上尤其是城市應急救援方面的應用還基本處于空白，與我們國力的增長很不相稱。

記：我也注意到一些例子。比如說，現(xiàn)在全國各城市的大樓越來越高，將來消防安全將是重要問題。2009年2月初，央視新址配樓發(fā)生火災。那么高的樓，即使用高壓水龍也噴不到頂。那時候如果有消防直升機，可能控制火情要快一些。作為應急救援機制的重要組成部分，您怎樣看待消防直升機的作用？

林：我們在電視上經(jīng)?？梢砸姷斤w龍公司用于森林消防的米-26直升機。2008年奧運期間我們也能看到北京上空巡邏的A109警航直升機，但是我們很少看到專門用于城市消防的直升機。消防直升機是城市應急救援機制所倚重的重要裝備，某種程度可以說是不可或缺的。我國目前的消防直升機基本上用于東北和西南地區(qū)森林消防任務，專門用于城市“森林”的消防直升機幾乎沒有，非?？上?。不過目前，已經(jīng)有很多城市準備引進消防直升機。根據(jù)2011年媒體報道，“十二五”期間，北京將遏制重特大火災，特別是群死群傷火災，除了建設地面及航空消防站，還將購買2架重型消防直升機。從地理上看，北京周邊機場比較多，市區(qū)及周邊河湖也不少，但周圍往往建筑較多，凈空環(huán)境較差，用固定翼消防飛機取水顯然不現(xiàn)實。這時候，消防直升機顯然有不可替代的作用。

目前國內(nèi)一些城市已經(jīng)有了引進直升機的想法，預計1～2年就可交付。不過問題是存在的，首先是購機費用比較高，此外機型龐雜，維護不便。此外，中國城市缺乏停機坪，高層建筑上的直升機停機坪就更少，而能夠承載大中型消防直升機的樓頂停機坪幾乎沒有。消防直升機在城市應急救援中應用實際上還是受到限制。典型例子為上海2010年高樓救火受阻。相比之下，西方國家已經(jīng)建立起成熟的立體消防體系，可以用于消防的直升機包括歐直AS350B1“松鼠”、AS332”超美洲豹“ 消防型、西科斯基S-64等等。俄羅斯的米-26T和卡-32也是鼎鼎大名。亞洲國家我認為做得比較好的是日本，在相關機型和設備的研制也從未停止過。日本人給S-64換裝了50毫米的航空水炮，射程55米，每分鐘可以噴滅火劑1 100升，可以持續(xù)噴8分鐘，甚至還為這種直升機研制了專門的救援吊籃，營救火場人員。2001年，東京消防航空隊與歐直合作，研發(fā)了AS332消防直升機，可攜帶滅火劑1 200升，兼作醫(yī)療救援?？梢哉f，日本在直升機消防方面做到了居安思危，值得我們借鑒。

記：您認為國內(nèi)城市直升機應急救援存在問題的根源是什么？

林：其根源，主要歸結(jié)于幾大方面。第一，社會經(jīng)濟發(fā)展水平方面，高昂的成本是影響直升機城市應急救援功能發(fā)揮的首要因素。咱們開頭說到的直升機救瑞典小孩那個例子中，從張家口到北京，飛行只花了了不到40分鐘，但是背后是每小時3萬元人民幣的轉(zhuǎn)運費。這么貴的價格，國內(nèi)工薪階層基本上望塵莫及。這就不難理解城市直升機發(fā)展為何如此緩慢。沒有消費，談何發(fā)展？雖然目前有保險公司涉及空中急救保險，但這類保險的普及需要一個過程，況且即使普及，也并非所有急救病人都能用得起直升機。

行業(yè)自身遺留的問題是第二個方面。直升機停機坪作為直升機在城市應用中的基礎保障設施，城市管理部門或者政府相關主管部分應采取積極措施加以規(guī)劃統(tǒng)籌。然而，我國目前在此方面仍屬空白，目前尚沒有看到任何城市有完整的涉及直升機停機坪的市政規(guī)劃，可能像北京上海這樣的大城市，極少數(shù)高層建筑才有樓頂停機坪。目前國內(nèi)城市規(guī)劃既沒有考慮應急救援的飛行需求，也沒有針對對需要的配套設施進行整體性的規(guī)劃。相關部門之間缺乏協(xié)調(diào)溝通，你干你的我干我的，資源無法共享，制約了應急救援功能的發(fā)揮。

第三，由于我國通用航空的發(fā)展始于軍用航空，我國通航產(chǎn)業(yè)和軍事始終都密切聯(lián)系在一起，我國自主生產(chǎn)的直升機型號都以軍用為主，雖然現(xiàn)在已經(jīng)有了以AC系列為代表的一批機型，但是距離西方國家的通用航空產(chǎn)品仍有不小的差距。在西方通用直升機的數(shù)量是占據(jù)主導地位的。全球目前共擁有軍用直升機6萬多架，其中通航直升機約占3.4萬余架，占總數(shù)的57%。而且西方直升機制造商大都可以根據(jù)客戶的要求，改裝或者定制機型，把這些直升機變成適合用于城市應急救援的專用直升機。國內(nèi)的制造商目前還達不到這一水平。此外空域管理、保障體系等方面都有深刻的軍事管理烙印。飛一次太麻煩，光辦手續(xù)、申請空域就花費不少時間。實際上，浪費時間，就等于增加成本。

第四，國內(nèi)城市化發(fā)展時間不長也是一大因素。從第一架國產(chǎn)直升機起飛到今天，不過50多年，而城市化的全面推進更是1992～2000年的事。2013年，如果領空開放政策進一步清晰，國內(nèi)城市應急救援機制中將進一步確立直升機的地位。因此，對城市應急保障機制建設而言，需要未雨綢繆、適度前瞻，密切關注通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)。

除去空域受限、配套設施薄弱這些行業(yè)共性問題外，其實問題可歸于一點，制度和管理的缺失，這才是根本問題。直升機再多，制度和管理如果跟不上，就不能發(fā)揮應有作用，白白浪費資源。

記：具體談談您的建議。

林：以建立完善的市場化機制入手，事情就比較清晰了。

首先，要整合資源，平衡供需。我國直升機資源浪費情況比較嚴重，目前尚沒有任何機制能夠綜合調(diào)配這些資源。例如，如果遇見突發(fā)事件，警航直升機有其他任務，不能參與救援，那么可否機動調(diào)配其他單位的直升機？

從政策執(zhí)行和管理層面上，要建立整合機制，關鍵在于部門集團利益的協(xié)調(diào)和管理職能的落實。因此，最好成立一站式聯(lián)合協(xié)調(diào)機構，包括政府交通部門、空管、警務、消防、安監(jiān)、軍航代表和財政核算部門等各機構組成常設聯(lián)席會議，快速指揮，以填補當前制度造成的空白。同時，通過政府電子平臺，建立同區(qū)域城市之間的資源動態(tài)監(jiān)控調(diào)撥機制，充分挖潛，按地理便利和有償使用原則，盤活零散分布在不同所有者中的直升機存量資源，讓它們發(fā)揮最大效用。

第二，找準定位，合理規(guī)劃。這是從基礎設施建設層面解決當前癥結(jié)。配合支線航空和地區(qū)機場的分布，最好在全國各省市建立直升機固定起降點；借鑒民航管理方式，建立城市直升機航站樓，配備維修和保養(yǎng)資源，并結(jié)合高速公路分布，形成城市間直升機服務的網(wǎng)格結(jié)構。比如就長三角地區(qū)而言，空域資源緊張，就不能照搬西南地區(qū)和北方地區(qū)的通航發(fā)展模式，而應發(fā)揮既有優(yōu)勢，充分結(jié)合長三角經(jīng)濟實力雄厚、市場航空消費需求旺盛、現(xiàn)有交通設施發(fā)達、城市間互聯(lián)便利這些有利因素，加快建立立體型應急保障體系，合理規(guī)劃，避免重復建設。蘇州的直升機為什么不能在無錫用呢？上海的直升機為什么不能在嘉興用呢？

在規(guī)劃初始，就要注意提升安全機制標準，加快與FAA（美國聯(lián)邦航空局）安全標準和先進技術接軌，保障安全，增強公眾信心，盡力避免安全事故。

第三，發(fā)揮政府主導作用，并明確財政支持方式，雙管齊下?，F(xiàn)在大家都在講構建現(xiàn)代化城市核心競爭力。什么是核心競爭力？通俗地講，是可以被模仿卻很難被超越的競爭力。買幾架直升機容易，你買，我也可以買。然而，怎么把它們用起來，用得好，就不再是單純靠裝備就能解決的問題，需要清晰的配套政策，并加速相關立法和扶持政策的出臺。否則，所謂的應急救援體系連同直升機本身，如果平時很少用，關鍵時刻又用不上，就只能淪為擺設。

在財政支持措施方面，我們可以借鑒西方國家走過的發(fā)展道路。以上世紀60年代的英國為例，當時英國政府不得不從軍方和民間租用直升機和飛行員，由于租金高昂，一度放棄直升機巡邏，直到1972年才恢復。后來英國中央政府全權負責警務直升機購買，編制詳細的預算，而后續(xù)保障和運營由地方財政支持，問題得以解決。

鑒于我們提到的市場需求問題，我認為，直升機應急救援體系對弱勢群體要有相應的傾斜，政府對有這類飛行作業(yè)任務的民營通航企業(yè)除了要發(fā)放財政補貼，在稅收上應該有優(yōu)惠措施。另外在飛行人才培養(yǎng)、直升機選購、文化宣傳等方面，政府可以通過財政、基金等手段提供必要的支持。

中國城市化的進程是非常快的，也將是未來20年的主題。我必須要說，中國城市應急救援體系的建設，其實是很緊迫的。少了直升機，不行。

責任編輯：吳佩新