新加坡地鐵安全應(yīng)對(duì)策略對(duì)我國(guó)的思考

雷 斌

(西安地下鐵道有限責(zé)任公司，陜西 西安 710064)

目前，在我國(guó)各大中城市的交通運(yùn)輸體系中，地鐵扮演著越來(lái)越重要的角色，成為城市中居民出行必不可少的工具之一。地鐵以其快速，便利，準(zhǔn)點(diǎn)等，受到城市居民的熱烈歡迎。我國(guó)各地紛紛出臺(tái)地鐵發(fā)展規(guī)劃，目前北京已經(jīng)建成地鐵14條線路，日均客流量高達(dá)700萬(wàn)人次。而我國(guó)10個(gè)大中城市中已經(jīng)建成地鐵通車，正在規(guī)劃的地鐵的城市則達(dá)25個(gè)之多。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)地鐵里程將超過6100km。然而，隨著恐怖主義的日漸猖獗，地鐵安全是世界關(guān)注的熱點(diǎn)問題。本文將分析新加坡地鐵安全應(yīng)對(duì)策略，對(duì)我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)提供參考。

1 國(guó)內(nèi)外地鐵安全事故

一方面，由于地鐵空間小，人流量大，人口密集，人流組成成分復(fù)雜，大量人流穿梭于地鐵站內(nèi)、月臺(tái)、車廂內(nèi)，任何騷亂均會(huì)對(duì)交通行人安全帶來(lái)嚴(yán)重后果。另一方面，相比較而言地鐵空間較為封閉，地鐵車廂狹小，地鐵出入口相對(duì)較窄。若發(fā)生地鐵安全事故，不利于疏散和救援。上述種種原因?qū)е碌罔F安全成為地下交通監(jiān)管的重中之重。

地鐵安全事故主要包括恐怖主義、自然災(zāi)害、人為事故和交通事故等幾類［1～3］。世界上第一次地鐵恐怖襲擊源自1977年的莫斯科恐怖炸彈襲擊?？植乐髁x活動(dòng)主要有爆炸、核、生化武器以及縱火行兇等?，F(xiàn)代地鐵交通體系中，自然災(zāi)害相對(duì)發(fā)生較少。由于地鐵大部分均處于地下結(jié)構(gòu)中，不論是塌方還是沉陷，均對(duì)地鐵行車通道造成巨大危害。地鐵中，由于地鐵自身的“煙囪”效應(yīng)，若發(fā)生火災(zāi)等險(xiǎn)情，危害極大。人為事故則包括自殺、綁架、斗毆等狀況，此類狀況容易造成人流擁擠，發(fā)生踩踏、擠傷、擦傷等事故。交通事故則包括車輛追尾事故等。

表1所示為國(guó)內(nèi)外近年來(lái)發(fā)生影響較大的地鐵安全事故。通過對(duì)現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外地鐵安全事故分析表明，火災(zāi)對(duì)地鐵安全影響最大，傷亡人數(shù)最多。阿塞拜疆首都地鐵火災(zāi)死亡人數(shù)高達(dá)558人。毒氣恐怖襲擊受傷人數(shù)最多，因?yàn)槎練鈹U(kuò)散快，難以防范。對(duì)比國(guó)內(nèi)地鐵安全事故和國(guó)外事故相比，我國(guó)地鐵事故常由機(jī)械故障、交通事故造成，且傷亡人數(shù)較小。

表1 國(guó)內(nèi)重大地鐵安全事故

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2 新加坡地鐵安全應(yīng)對(duì)策略

2.1 新加坡地鐵特點(diǎn)

新加坡地鐵又稱為捷運(yùn)，是世界上最安全的地鐵之一，火災(zāi)發(fā)生極少。其地鐵始建于1983年，現(xiàn)存65地鐵站點(diǎn)，全長(zhǎng)163km，有3條干線，平均行駛速度45km/小時(shí)。新加坡地鐵車輛有6節(jié)車廂，每3分鐘便有一班。新加坡通過30年的努力，在地下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理上，構(gòu)筑了一個(gè)高校，安全，便捷，節(jié)能的地下交通體系。

2.2 封閉式月臺(tái)

在新加坡，地鐵年均傷亡事故僅有1起。其所有地鐵均配備ATP(自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng))、ATS(列出自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))和FAS(消防報(bào)警系統(tǒng))。車站裝有閉路監(jiān)視器，用于監(jiān)控車站和列車運(yùn)行狀況。此外，新加坡地鐵月臺(tái)均設(shè)有玻璃閘門，采用封閉式月臺(tái)，保證乘客安全。我國(guó)早期地鐵采用半封閉月臺(tái)，目前也已經(jīng)采用全封閉月臺(tái)模式。

2.3 四分鐘撤離危險(xiǎn)帶

新加坡無(wú)論是站臺(tái)、軌道還是隧道，都采用阻燃材料修建。地鐵系統(tǒng)內(nèi)，電器材料都裝有阻燃材料的防護(hù)套。此外，地鐵車廂均采用阻燃性較高的材料制成，一旦列車起火，火苗難以短期內(nèi)進(jìn)入車廂。而新加坡的列車4分鐘即可到站，萬(wàn)一起火，便可迅速實(shí)施急救。若列車內(nèi)部起火，如人為縱火，一旦發(fā)生內(nèi)部火災(zāi)，車廂內(nèi)的火警感應(yīng)器和煙霧傳感器迅速進(jìn)行報(bào)警，并將火災(zāi)位置告知控制中心。列車工作人員便會(huì)迅速打開緊急出口，指導(dǎo)乘客撤出列車，逃生至安全出口。新加坡地鐵的設(shè)計(jì)逃生時(shí)間小于4分鐘。

2.4 中途停車救助方案

新加坡地鐵車廂內(nèi)裝有應(yīng)急燈，若突然斷電，電池應(yīng)急燈便會(huì)全部打開。新加坡地鐵內(nèi)藏有移動(dòng)橋，若發(fā)生中途突然停車，如停電、追尾、地質(zhì)災(zāi)害等事故，工作人員便會(huì)立即啟動(dòng)隧道通風(fēng)系統(tǒng)，打開移動(dòng)橋，將乘客安全疏散到救援車輛中。每輛列車中的通話機(jī)可以方便乘客與控制中心緊急聯(lián)絡(luò)。

3 我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)中存在的問題

3.1 地鐵安全管理法律法規(guī)不健全

雖然我國(guó)自上世紀(jì)90年代便頒布了《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》和《地鐵車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》，但隨著技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，上述規(guī)范已經(jīng)不能滿足實(shí)際使用要求。具體表現(xiàn)為標(biāo)準(zhǔn)低，要求不嚴(yán)，新建和在建地鐵在人員疏散、消防設(shè)施和防火等方面，落后于實(shí)際需求。1992年，建設(shè)部頒布了現(xiàn)行《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》，距今為止已有12年，條款滯后，操作性不強(qiáng)，已不適應(yīng)城市地鐵發(fā)展和建設(shè)需求。

3.2 地鐵安全管理水平地下

目前，我國(guó)地鐵管理運(yùn)營(yíng)單位的各項(xiàng)制度尚不健全，消防安全責(zé)任和安全運(yùn)營(yíng)管理制度職責(zé)不明。地鐵員工安全意識(shí)薄弱，地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)現(xiàn)有設(shè)備缺乏必需的檢測(cè)和維護(hù)，導(dǎo)致設(shè)備老化。和新加坡相比，我國(guó)地鐵安全管理水平尚處于初級(jí)階段。我國(guó)應(yīng)當(dāng)在應(yīng)急預(yù)案中便做出各種處治策略，便于控制地鐵安全隱患。

3.3 安全事故應(yīng)急處置和協(xié)調(diào)機(jī)制匱乏

北京地鐵火災(zāi)事故表明，我國(guó)地鐵發(fā)生安全事故后，大部分員工不知道如何應(yīng)急處治。在安全事故發(fā)生后，沒有相關(guān)應(yīng)急協(xié)調(diào)，各類搶險(xiǎn)工具也不能到位。目前，我國(guó)尚缺乏綜合應(yīng)急預(yù)案，地鐵安全事故涉及的公安、交通、衛(wèi)生、武警等各方面不能有效協(xié)調(diào)，統(tǒng)一指揮。

3.4 地鐵安全事故預(yù)防手段落后

我國(guó)地鐵安全事故預(yù)防手段和新加坡相比，相對(duì)比較落后?，F(xiàn)有地鐵安全隱患的物防和技防手段依然處于被動(dòng)狀態(tài)。主要表現(xiàn)在日常養(yǎng)護(hù)不及時(shí)、安全保障設(shè)施不全、處置地鐵安全事故的裝備不健全、安全監(jiān)控不到位及地鐵空間設(shè)置不科學(xué)、不合理等問題。

3.5 地鐵安保力量薄弱

新加坡地鐵公司專門有專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)和安防人員。在我國(guó)，地鐵安保人員同時(shí)負(fù)責(zé)治安、消防、巡邏等多項(xiàng)工作，任務(wù)中，工作量大。因此，我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)公司普遍存在地鐵安防人員不足，監(jiān)督監(jiān)管不到位等現(xiàn)象。此外，在少部分地區(qū)，地鐵安檢成為一種形式，檢查不嚴(yán)格，安檢人員睜一只眼閉一只眼。這些現(xiàn)象給地鐵安全帶來(lái)嚴(yán)重安全隱患。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，作為一個(gè)地鐵工作者，面對(duì)新形勢(shì)、新環(huán)境，只有超越傳統(tǒng)，提升理念，從完善機(jī)構(gòu)、健全制度，積極吸取國(guó)內(nèi)外地鐵安全運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為我國(guó)地鐵安全運(yùn)營(yíng)做出卓越貢獻(xiàn)。

［1］賀明，王旭，地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理對(duì)策研究［J］，交通企業(yè)管理，2012:65-67.

［2］裴巖，王樹民，從反恐視角審視奧運(yùn)期間首都地鐵安全［J］，2008，7:7-9.

［3］韓星，地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理建議［J］，才智，2012，23:322-323.