英國(guó)牛津城停車換乘發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示

范文博

1．西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031

2．四川省綜合運(yùn)輸重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031

0 引 言

停車換乘（Park and Ride, P&R）作為一種交通需求管理策略，通過鼓勵(lì)小汽車出行者換乘公共交通來緩解區(qū)域道路交通壓力，在許多城市取得了顯著效果，例如英國(guó)的牛津城、美國(guó)的克利夫蘭、新加坡[1,2]。其中牛津城的 P&R設(shè)施是公認(rèn)最早,也是最成功的案例之一。牛津的 P&R系統(tǒng)主要有兩大特點(diǎn)：一是基于公交汽車；二是服務(wù)中小規(guī)模的歷史城鎮(zhèn)。隨后，這一模式被英國(guó)政府推廣，為絕大多數(shù)發(fā)展 P&R系統(tǒng)的城市所采用。除此之外，英國(guó)一些城市也發(fā)展了其他模式的 P&R服務(wù)，例如基于鐵路的城際 P&R服務(wù)，基于地鐵或輕軌的長(zhǎng)距離 P&R服務(wù)，以及基于導(dǎo)向公交的 P&R服務(wù)等。隨著 P&R功能進(jìn)一步豐富，其應(yīng)用范圍也擴(kuò)大至其他城市，如倫敦、伯明翰和格拉斯哥。

近年來，我國(guó)的一些城市也開始嘗試發(fā)展 P&R系統(tǒng)。例如，北京和上海在 2007年分別進(jìn)行了近期 P&R系統(tǒng)規(guī)劃[3]；成都也于 2011年完成了中長(zhǎng)期的P&R系統(tǒng)規(guī)劃[4]。然而，目前我國(guó)城市對(duì)建設(shè)停車換乘設(shè)施的關(guān)注度仍然不高，僅限于幾座已有地鐵運(yùn)營(yíng)的城市及基于地鐵的 P&R系統(tǒng)，缺乏對(duì)應(yīng)用最普遍的基于公交的 P&R系統(tǒng)的分析與論證。雖然我國(guó)學(xué)者對(duì) P&R的研究已有較豐富的成果，但這些工作多側(cè)重理論分析、規(guī)劃方法或 P&R行為方面，對(duì)外國(guó) P&R的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)介紹較少[5-9]?，F(xiàn)有可查的相關(guān)工作僅有文獻(xiàn)[1、10、11]。文獻(xiàn)[1]綜述了英國(guó)基于公交汽車的 P&R發(fā)展歷史與研究文獻(xiàn)，客觀地評(píng)價(jià)了其實(shí)際作用與政策目標(biāo)的差距。文獻(xiàn)[10、11]則重點(diǎn)對(duì)英國(guó) P&R實(shí)施效果給出了較全面的介紹，結(jié)合上海 P&R設(shè)施規(guī)劃實(shí)例給出了相關(guān)建議。

本文目的是以牛津城為例，更詳細(xì)地介紹基于公交汽車的 P&R系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與實(shí)施效果，全面地分析其社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景、相關(guān)交通政策、道路交通條件、P&R系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及其資金來源等內(nèi)容，為我國(guó)的 P&R實(shí)踐提供一份更全面的參考材料。

1 英國(guó)停車換乘發(fā)展概述

英國(guó)是世界上發(fā)展 P&R設(shè)施最早，也是經(jīng)驗(yàn)最豐富的國(guó)家之一[2]。其發(fā)展P&R設(shè)施的近半個(gè)世紀(jì)，正是其國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車迅猛增長(zhǎng)的時(shí)期。從 1960年到 2008年，英國(guó)的千人機(jī)動(dòng)車擁有量從 137輛增至 525輛。為應(yīng)付由此而來的道路交通擁擠，牛津、萊斯特和諾丁漢最早在 20世紀(jì) 60年代就開始了 P&R設(shè)施建設(shè)。這些最早的 P&R設(shè)施，大多都在隨后的十年里關(guān)閉，只有牛津城的設(shè)施成功持續(xù)運(yùn)行至今[2]。全英開始大規(guī)模建設(shè)P&R設(shè)施的起點(diǎn)是 1990年。該年，英國(guó)環(huán)境部發(fā)布白皮書，其中一項(xiàng)指導(dǎo)性意見將發(fā)展 P&R作為一項(xiàng)能夠近期獲益的交通對(duì)策。伴隨中央政府經(jīng)費(fèi)支持的增加，更多的英國(guó)城市申請(qǐng)建設(shè)了 P&R設(shè)施，包括劍橋、諾里奇和約克等。至 2007年，全英有 100多座P&R設(shè)施分布于近50個(gè)城市[12]。進(jìn)入21世紀(jì)，英國(guó)環(huán)境交通和區(qū)域部（DETR）發(fā)布10年規(guī)劃[13]，將 P&R定位為緩解城市中心擁擠與污染問題的有效策略之一。2011年，交通部又撥資 5.6億英鎊作為 5年內(nèi)地方可持續(xù)交通基金。在與之同時(shí)發(fā)布的白皮書中，也明確列出了 P&R項(xiàng)目為減排降堵的一項(xiàng)內(nèi)容[14]。經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，英國(guó)的P&R設(shè)施取得了顯著的成效[1]。但 RPS公司的一項(xiàng)調(diào)查也顯示[15]，其中也不乏失敗案例，未能吸引足夠數(shù)量的小汽車用戶。

以上成功的經(jīng)驗(yàn)與失敗的例子說明，一種新的交通方式能否成功應(yīng)用與推廣，受到許多因素的影響，不僅涉及該方式自身的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，還與本地的社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通環(huán)境有關(guān)。因此，有必要對(duì)以上經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行更深入細(xì)致的研究。

2 牛津的停車換乘發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.1 背景與歷史

第二次世界大戰(zhàn)之后英國(guó)人口與機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，日益加劇的擁擠問題較早地引起了牛津城議會(huì)的重視，提出了以“交通問題”為題的議案[16]。然而當(dāng)時(shí)在有些地方，人們認(rèn)為不斷加劇的交通擁擠是經(jīng)濟(jì)繁榮的必然代價(jià)，甚至有時(shí)被當(dāng)做經(jīng)濟(jì)發(fā)展的信號(hào)而樂于接受。另一方面，區(qū)域商業(yè)中心彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)也在加劇，而能否吸引消費(fèi)者很大程度上取決于是否有便捷的停車服務(wù)。因此，市中心的商戶紛紛要求市政府增加停車供應(yīng)或降低停車收費(fèi)。與許多城市不同，牛津城議會(huì)并沒有簡(jiǎn)單地迎合當(dāng)下的需求，而是認(rèn)為不應(yīng)建設(shè)超過路網(wǎng)能力的停車供應(yīng)，并且意識(shí)到了停車政策的長(zhǎng)遠(yuǎn)作用，開始提出綜合交通發(fā)展策略。1972年，牛津城議會(huì)與國(guó)家環(huán)境部形成一致認(rèn)識(shí)：“限制小汽車將成為牛津城長(zhǎng)期的交通策略”[17]。至今，牛津城仍一貫執(zhí)行這一基本策略。

至于當(dāng)時(shí)選擇發(fā)展一種基于公交汽車的P&R，對(duì)牛津城而言與其說是創(chuàng)新之舉，倒不如說妥協(xié)之策。牛津城當(dāng)時(shí)公共財(cái)政非常有限，也缺乏中央經(jīng)費(fèi)支持，將停車場(chǎng)建在城市外圍的用地成本較低。再利用公交汽車接駁停車用戶，也因與國(guó)營(yíng)公交公司協(xié)商補(bǔ)貼機(jī)制較容易。這一方案不直接限制小汽車進(jìn)入中心城的出行機(jī)會(huì)，并且也提供了更多的停車供應(yīng)，財(cái)政上與公眾接受度均可行。Parkhurst[18]總結(jié)當(dāng)時(shí)牛津城建設(shè) P&R設(shè)施的預(yù)期目標(biāo)有 3個(gè)：①保持或增加進(jìn)入城市中心的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)出行；②避免在市中心寶貴的土地上建設(shè)停車設(shè)施；③減少交通擁擠、噪音與污染。牛津的第一處 P&R設(shè)施在 1974年開始正式運(yùn)營(yíng)，至今天已增建為 5處。2011年得到交通部經(jīng)費(fèi)支持，牛津郡又在規(guī)劃對(duì)P&R設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)建[19]。然而牛津的 P&R設(shè)施并非一貫的成功，在1976年西側(cè)的Deacourt P&R設(shè)施甚至因用戶不足而幾乎被關(guān)閉。直到 1977年牛津城中心區(qū)停車費(fèi)增加，P&R用戶才開始明顯的增多[20]。同年，牛津城又建設(shè)了第 3座（南側(cè)Redbridge）P&R設(shè)施。第 4座停車換乘點(diǎn)(東側(cè)Thronhill)P&R設(shè)施在 1985年建成運(yùn)營(yíng)，并與西側(cè)的 P&R設(shè)施間有穿梭巴士相連，途中經(jīng)由牛津火車站。

2.2 牛津城的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件

牛津城面積45.59 km2，人口15.37萬人，另有4萬學(xué)生以及每年 9百萬人次的游客[21]。對(duì)牛津城人均收入水平統(tǒng)計(jì)顯示，具有本科學(xué)歷者的收入一般不高于 101.2英鎊/天，僅相當(dāng)于中心城一天停車費(fèi)用的 5倍。而所有工作者中一半以上住在牛津城周邊城鎮(zhèn)每天通勤進(jìn)出中心城[18]，小汽車仍是最主要的交通工具，承擔(dān)了 59.6%的進(jìn)出城交通量，P&R方式分擔(dān)11%。

2.3 P&R設(shè)施經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)

2012年，圍繞牛津中心城共 5座 P&R點(diǎn)分布在牛津環(huán)路周邊，共 4 982個(gè)泊位，占牛津城所有停車泊位的 50%左右。現(xiàn)狀 P&R設(shè)施與所有進(jìn)出中心城的道路直接鄰接（見圖 1），距離市中心平均4.26 km。

牛津的 5處 P&R設(shè)施都是露天停車場(chǎng)（見圖2），其中牛津郡經(jīng)營(yíng) 2處，72小時(shí)內(nèi)免費(fèi)停車。2008年之前，牛津城經(jīng)營(yíng)的 3處停車費(fèi)用與繳費(fèi)方式有關(guān)，例如現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)金繳費(fèi) 1.5英鎊/天，提前交一周則打折，共 7.5英鎊/周。其他繳費(fèi)方式還允許電話、銀行卡（信用卡）和在線支付等。2008年之后，所有 P&R點(diǎn)均免費(fèi)使用。此外，所有 P&R設(shè)施均設(shè)有 CCTV系統(tǒng)、照明設(shè)施、衛(wèi)生間、帶雨棚的候車室、獨(dú)立的人行道、限高設(shè)施，以及綠化系統(tǒng)（見圖 3）。設(shè)施附近用地進(jìn)行了配套的商業(yè)開發(fā)，以提供汽車相關(guān)服務(wù)與基本生活用品零售服務(wù)為主。

圖1 牛津的P&R設(shè)施分布Fig.1 Distribution of Oxford’s P&R facilities

圖2 Thornhill 停車換乘Fig.2 Thornhill P&R

圖3 晴雨棚的候車室Fig.3 The waiting room

2.4 銜接公交系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)

牛津城 P&R設(shè)施有 4處銜接了始發(fā)的公交線路（各 1條），只有南側(cè) Redbridge P&R設(shè)施的銜接公交是一條經(jīng)由線路。銜接公交線路全程平均5.2個(gè)車站，到市中心平均2.8個(gè)站距，沿道設(shè)有公交專用車道（見圖 4）。車輛使用低底板雙層公交汽車（見圖5）。線路全周運(yùn)行，一般從早晨6點(diǎn)運(yùn)行至晚間 23點(diǎn)，高峰期發(fā)車間隔 8~10 min。工作日內(nèi)公交線路單程平均旅行時(shí)間如表1所示。

圖4 公交專用車道Fig.4 The bus-only lane

圖5 銜接公交汽車Fig.5 The bus vehicle

表1 工作日內(nèi)公交汽車單程平均旅行時(shí)間（單位：min）Tab.1 The average travel time of the connecting bus in working days (Unit：min)

公交票價(jià)單程為 1.6英鎊/人。有多種打折服務(wù)，例如往返、多人同乘等，也提供多次繳費(fèi)、按月或年繳費(fèi)等優(yōu)惠服務(wù)。

2.5 道路交通條件

幾十年來，牛津市中心幾乎沒有新建道路。現(xiàn)狀市中心有公共停車泊位 3 000多，主要集中在牛津大學(xué)和兩座醫(yī)院附近，另有 1 500多個(gè)為路邊停車泊位。市中心牛津大學(xué)附近的公共停車場(chǎng)，周一至周六停車費(fèi)第一小時(shí) 3.1英鎊，后遞級(jí)增長(zhǎng)，一天最高24.2英鎊；周日每小時(shí)3.9英鎊。醫(yī)院附近的公共停車場(chǎng)，前30 min免費(fèi)，第一小時(shí)1英鎊，后遞級(jí)增長(zhǎng)，10英鎊/12 h；夜間則只需 0.5英鎊。街邊停車共 33處，全部集中在市中心牛津大學(xué)附近的街道，周一至周六白天第一小時(shí) 2.5英鎊，限停 2小時(shí)以內(nèi)（4英鎊）；夜間則只需 2.5英鎊。與牛津城一般工作者的收入水平相比，市中心的停車收費(fèi)顯得較高。

2.6 信息服務(wù)

牛津城政府網(wǎng)站、公交公司網(wǎng)站以及獨(dú)立的P&R信息服務(wù)商業(yè)網(wǎng)站提供了P&R設(shè)施分布、公交線路、費(fèi)用、剩余泊位、實(shí)景圖等詳細(xì)信息。用戶可以通過任何上網(wǎng)設(shè)備查詢、下載，也可電話查詢。

2.7 建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金

P&R設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金的主要來源有三個(gè)方面：

① 向中央政府申請(qǐng)的資金；

② 地方政府通過路邊停車收費(fèi)所獲資金；

③ 開發(fā)商資金（developer funding）。

第一種方式是牛津以及英國(guó)其他 P&R城市的主要建設(shè)資金來源。2011年，牛津郡又獲得了英國(guó)交通部 500萬英鎊經(jīng)費(fèi)，資助其未來 4年的交通建設(shè)，將用于 Thornhill P&R設(shè)施的擴(kuò)能與提升 。其他兩種來源資金主要用于補(bǔ)貼 P&R設(shè)施的日常運(yùn)營(yíng)與維護(hù)。牛津城這部分財(cái)政壓力隨著 P&R用戶增加得以極大地緩解。但隨著 2008年P(guān)&R免費(fèi)使用之后，牛津需向5座P&R設(shè)施每年補(bǔ)貼70萬英鎊。在 2011年，一項(xiàng) 25萬的補(bǔ)貼方案在議會(huì)沒有通過后，牛津城政府因不堪財(cái)政負(fù)荷提出3處P&R設(shè)施再次收費(fèi)的議案。

而對(duì)銜接公交補(bǔ)貼的財(cái)政壓力，牛津則通過一系列放松管制將公交線路私營(yíng)得以緩解[22]。

2.8 交通影響

對(duì)牛津城的最早兩個(gè)P&R設(shè)施的研究發(fā)現(xiàn)[23,24]，運(yùn)營(yíng)初期用戶少，設(shè)施利用率低。成本效益分析顯示，1975—1976年運(yùn)營(yíng)兩處 P&R設(shè)施的凈成本達(dá)4.13萬英鎊。Parkhurst[25]總結(jié) P&R對(duì)機(jī)動(dòng)車公里數(shù)的影響，結(jié)論傾向?yàn)椤熬哂性黾幼饔谩保旱竭_(dá)P&R設(shè)施前的駕車?yán)锍梯^長(zhǎng)（20.2km），而乘坐公交的平均里程僅 2~5km。Parkhurst[25]還指出引入P&R設(shè)施之后，牛津城主要道路上的交通流量并沒有明顯減少。更全面的調(diào)查還發(fā)現(xiàn)一些非預(yù)期的P&R行為，例如牛津東西 P&R點(diǎn)之間的穿梭巴士上，約 40%的乘客為步行到達(dá) P&R點(diǎn)，只為享受優(yōu)惠的公交票價(jià)；而僅有 42%的乘客是放棄了小汽車出行而選擇停車換乘方式，才符合政策減少小汽車交通的初衷。

對(duì)于 P&R設(shè)施的交通作用，Dickens[26]的總結(jié)比較客觀：雖然 P&R設(shè)施并不能最終減少道路交通量，其緩解的那部分能力總是迅速地被新的誘增的機(jī)動(dòng)車交通所填充，但是 P&R設(shè)施提供了一種出行方式，成功地促進(jìn)了大容量交通，提高了車輛運(yùn)載率。這一功能對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)的交通壓力確有緩解作用，節(jié)約了直接的道路建設(shè)投資。

3 基于公交汽車的P&R應(yīng)用建議

通過以上介紹可以發(fā)現(xiàn)，牛津城率先引入基于公交汽車的 P&R服務(wù)是多方面條件共同作用下的結(jié)果。值得我們注意的是，正是這些條件組成了成功運(yùn)營(yíng)P&R設(shè)施的必要條件。

3.1 應(yīng)用條件

基于公交汽車的 P&R主要適用條件應(yīng)包括如下幾條：

（1）中小規(guī)模的城市或區(qū)域。這一條件主要是由銜接公交汽車系統(tǒng)所決定的。公交汽車相對(duì)于小汽車在旅行速度、可達(dá)性、舒適度等方面都較低，其差異程度隨服務(wù)區(qū)域范圍增加而加劇。較長(zhǎng)的線路或較多的換乘次數(shù)都會(huì)增加公交汽車相對(duì)小汽車的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。因此，中小規(guī)模的城市或區(qū)域更適于公交汽車吸引小汽車用戶換乘。

（2）中心區(qū)用地受限，并且建筑與環(huán)境保護(hù)為城市主要目標(biāo)之一，尤其當(dāng)其環(huán)境與本地經(jīng)濟(jì)直接相關(guān)，例如以旅游業(yè)或文化業(yè)為支柱的城市。符合這一條件的城市，推出中心城道路與停車供應(yīng)限制政策，更容易與城市發(fā)展目標(biāo)協(xié)調(diào)一致，機(jī)動(dòng)交通可達(dá)性的負(fù)面作用可能進(jìn)一步降低。

（3）從機(jī)動(dòng)化的初期開始，制定連續(xù)的政策，一貫地發(fā)展，無突然、大規(guī)模的交通模式變動(dòng)，人們養(yǎng)成出行習(xí)慣，易于接受逐漸形成的P&R模式。這一點(diǎn)對(duì)我國(guó)的一些中小城市尤其值得借鑒。機(jī)動(dòng)化的初期是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)刻，人們尚未對(duì)小汽車產(chǎn)生依賴，發(fā)展P&R系統(tǒng)更多地是引導(dǎo)與吸引，而非占用既有小汽車出行者的道路資源。

3.2 P&R選址

關(guān)于 P&R選址已有許多研究，主要側(cè)重一般原則與選址模型。而從牛津的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)基于公交汽車的P&R設(shè)施可以總結(jié)其選址基本條件：

（1）應(yīng)布設(shè)在成本較低的區(qū)域外圍用地。這一條正是降低 P&R設(shè)施建設(shè)成本的關(guān)鍵因素，也是項(xiàng)目申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼的必要條件。

（2）應(yīng)靠近主要的通道出入口，便于車輛到達(dá)，避免直接進(jìn)入?yún)^(qū)域中心。一方面通道出入口處交通可達(dá)性較好，吸引更多的P&R用戶，另一方面減少小汽車進(jìn)入P&R設(shè)施前的繞行距離。

（3）P&R點(diǎn)與區(qū)域中心不宜過遠(yuǎn)。雖然原則上對(duì)于交通流的越早攔截，所減少的車公里數(shù)越多，但也會(huì)造成銜接公交線路過長(zhǎng)，降低公交汽車服務(wù)水平。

3.3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.3.1 P&R設(shè)施

P&R停車設(shè)施應(yīng)進(jìn)行良好的渠化設(shè)計(jì)之外，還應(yīng)包括一些基本設(shè)施，如衛(wèi)生間、候車室、CCTV系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、獨(dú)立的步行通道以及綠化系統(tǒng)。

3.3.2 收費(fèi)策略

由牛津的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，相對(duì)低廉的成本是出行者選擇P&R的主要因素之一。以P&R方式進(jìn)入市中心的經(jīng)濟(jì)成本不到2英鎊，而自駕則可能要在中心城付出24英鎊的停車費(fèi)。因此，圍繞P&R政策目標(biāo)，應(yīng)制定以“P&R者優(yōu)惠”為原則的收費(fèi)策略，吸引小汽車用戶換乘。為避免普通的停車行為享受政策優(yōu)惠，可采用憑停車票證享受公交折扣票價(jià)的策略，或憑公交票據(jù)享受折扣 P&R內(nèi)的停車費(fèi)。提供充值卡服務(wù)，也能使用戶可以避免每次付現(xiàn)的麻煩。

3.3.3 銜接公交系統(tǒng)

為提高公交汽車對(duì)小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，可配套始發(fā)的公交線路提供準(zhǔn)點(diǎn)的發(fā)車服務(wù)和空閑座位；使用適當(dāng)容量的公交車輛提高乘客找到空閑座位的概率；沿線設(shè)置公交專用車道提高線路旅行速度；采用大站快車運(yùn)行方案，僅在主要的崗位密集區(qū)設(shè)?？空尽?/p>

3.3.4 信息服務(wù)

應(yīng)提供現(xiàn)場(chǎng)的交通信息展示牌、在線網(wǎng)站、咨詢電話等多渠道信息服務(wù)。

4 結(jié)束語

本文針對(duì)基于公交汽車的 P&R模式，以牛津城為例，詳細(xì)地介紹了其建設(shè)歷史、政策背景、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、P&R技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、道路交通條件，以及 P&R 的交通影響等內(nèi)容，目的是給我國(guó) P&R實(shí)踐者提供一份全面的參考材料。盡管基于公交汽車的 P&R系統(tǒng)效益可能不及政策的原本預(yù)期，但其成功吸引部分進(jìn)入中心的小汽車用戶換乘公共交通的有效作用是不容置疑的。發(fā)展基于公交汽車的P&R系統(tǒng)是應(yīng)對(duì)中心區(qū)交通擁擠的一項(xiàng)相對(duì)經(jīng)濟(jì)的交通對(duì)策。

[1] Meek S. D., Ison S.G., and Enoch M. P. 基于公共汽車的停車換乘在英國(guó)的作用—— 歷史回顧與評(píng)述[J]. 邵玲，呂永波（譯）. 城市交通，2011，1：01-72.

[2] Bos Ilona. Changing Seats: A Behavioral analysis of P&R use [D]. Netherlands: delft university of technology, 2004.

[3] 楊 明. 北京市停車換乘系統(tǒng)規(guī)劃研究[J]. 交通與運(yùn)輸，2005(5)：17-19.

[4] 成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院．成都市中心城周邊機(jī)動(dòng)車綜合停車場(chǎng)規(guī)劃[R]．成都：成都市規(guī)劃局，2011.

[5] 何保紅．城市停車換乘設(shè)施規(guī)劃方法研究[D]．南京：東南大學(xué)，2006.

[6] 熊 萍．面向世博多模式復(fù)合交通體系的停車換乘行為研究[D]．上海：同濟(jì)大學(xué)，2006.

[7] 秦?zé)?，關(guān)宏志，李 洋．大城市P&R系統(tǒng)選擇行為調(diào)查初步分析——以北京市為例[J]．交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2004，2(4)：77-83.

[8] 范文博，蔣葛夫，交通信息作用下多方式網(wǎng)絡(luò)停車換乘行為[J]．西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2008，43(4)：524-530.

[9] 范文博，李志純，張殿業(yè)，彈性需求下多方式交通網(wǎng)絡(luò)中地鐵線路規(guī)劃問題研究[J]．鐵道學(xué)報(bào)，2008，30(4)：6-10．

[10] 惠 英，楊 飛．英國(guó)停車換乘對(duì)策的實(shí)踐與借鑒[J]．重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2008，27(6)：1120-1123．

[11] 楊 飛．停車換乘實(shí)施效果分析—— 以英國(guó)牛津和約克為例[J]. 交通與運(yùn)輸（學(xué)術(shù)版），2005,12(2)：75-78.

[12] TAS Partnership. Park & ride great britain: a survey and report (4th ed.) [R]. London: TAS Partnership,2007.

[13] Department of Environment, Transport and Regions.Ten year plan [R]. London: Department of Environment, Transport and Regions, 2000.

[14] Department for Transport. Creating growth, cutting carbon, making sustainable local transport happen[R]. London: Department for Transport, 2011.

[15] RPS. The effectiveness and sustainability of park and ride [R]. Retrieved online, 2009.

[16] Oxford City Council. A balanced transport policy[R]. Oxford: Report of Central Area Working Party,1973.

[17] Oxford City Council. Report of central area redevelopment committee [R]. Oxford: Report of Central Area Working Party, 1972.

[18] Parkhurst G. The economic and modal-split impacts of short-range park and ride schemes evidence from nine UK cities [J]. ESRC Transport Studies Unit,University College London, 1996.

[19] Oxfordshire Council. Supporting employment growth and accessing higher education and healthcare in Oxford [R]. Oxfordshire: Oxfordshire Council, 2011.

[20] White C. J. Park and ride in Oxford: and a survey to investigate the possibility of closing the botley road site [R]. Reading: Student Project, Department of Geography, University of Reading.

[21] Office for National Statistics. Population estimates for UK, England and Wales, Scotland and Northern Ireland, Mid-2010 [R]. London: Office for National Statistics, 2010.

[22] Bixby R. W. and Bullen D. P. Park and ride - the Oxford experience [J]. Municipal Engineer, 1983,110(1): 13-18.