淺談集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)

文/何 潔

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系指貨物通過(guò)集裝箱裝載，在兩種及以上不同運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)，貨物不需要進(jìn)行掏箱作業(yè)即可完成運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸方式。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)較其他聯(lián)運(yùn)方式更為先進(jìn)，它可充分利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，并通過(guò)集裝極大地減少了貨物轉(zhuǎn)載過(guò)程中的時(shí)間和成本，在國(guó)際貨物運(yùn)輸中扮演著極為重要的角色。由于鐵路運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)體系中占據(jù)重要的主導(dǎo)作用，因此有必要對(duì)我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行廣泛而深入的研究。

1.鐵路開(kāi)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的必要性

1.1 是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要

改革開(kāi)放以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)數(shù)量增長(zhǎng)的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也在不斷優(yōu)化，逐步從以勞動(dòng)密集型的加工制造業(yè)向以資金、信息密集性轉(zhuǎn)變。與此同時(shí)我國(guó)的物流消耗也居高不下，特別是近兩年來(lái)物流總費(fèi)用占GDP的比例過(guò)大，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前的物流費(fèi)用已達(dá)到GDP的18%，高于美國(guó)9%、日本11%達(dá)9～7個(gè)百分點(diǎn)。大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)貨物門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，能夠極大地減少物流的中間環(huán)節(jié)，降低物流成本，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效益。

1.2 是節(jié)能減排與環(huán)境保護(hù)的迫切需要

隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸技術(shù)裝備水平快速提升，特別是電氣化鐵路里程的不斷增加，鐵路運(yùn)輸能耗小、排放低的優(yōu)勢(shì)更加顯現(xiàn)，越來(lái)越成為一種受社會(huì)歡迎的綠色環(huán)保交通運(yùn)輸工具。而集裝箱運(yùn)輸又因載貨空間密閉，在聯(lián)運(yùn)過(guò)程中貨物倒裝次數(shù)最少，貨物損耗和造成環(huán)境污染的風(fēng)險(xiǎn)最低，更是一種低碳環(huán)保的運(yùn)載工具。因此，大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，能夠更好地滿足節(jié)能減排和低碳環(huán)保的社會(huì)發(fā)展需要。

1.3 是西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施的迫切需要

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及沿海城市“以港興市、以港興業(yè)”戰(zhàn)略的推行，沿海各港口基礎(chǔ)設(shè)施都得到大力改善，集裝箱碼頭接卸能力大幅提升。為了追求更快的發(fā)展，同時(shí)也是滿足部分中西部地區(qū)的貨運(yùn)需求，特別是對(duì)于西部大宗貨物的運(yùn)輸要求，西部節(jié)點(diǎn)城市“無(wú)水港”的建設(shè)與海鐵聯(lián)運(yùn)極大地提高了集裝箱運(yùn)輸效率，減少了港區(qū)外鐵路站點(diǎn)與碼頭之間的集卡運(yùn)輸，降低了運(yùn)輸成本，優(yōu)化了集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，這無(wú)疑是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)重大優(yōu)勢(shì)所在，更是海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)所在。

1.4 是鐵路自身發(fā)展的迫切需要

集裝箱鐵路運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)量中所占比重很大，比如占美國(guó)北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49%、諾福克南方公司41%，法國(guó)40%，英國(guó)30%，印度35%；而我國(guó)，2010年中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占到國(guó)家鐵路貨物發(fā)送量的2.67%，2011年為2.79%。發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比重可達(dá)到20%至40%，由于鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的相對(duì)滯后，在一定程度上制約了我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量?jī)H占全國(guó)港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。相比起發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)比重過(guò)低。

2.鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問(wèn)題

2.1 綜合運(yùn)輸管理體系不完善

長(zhǎng)期以來(lái)，由于鐵路與交通分屬鐵道部、交通部?jī)蓚€(gè)部門(mén)管理，鐵道部又政企不分，造成國(guó)家在綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)與發(fā)展方面出現(xiàn)脫節(jié)，鐵路、水路、公路等各部門(mén)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、管理和協(xié)調(diào)，使得開(kāi)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)及互相銜接的基礎(chǔ)條件。此外，在海鐵聯(lián)運(yùn)方面，還涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門(mén)及金融機(jī)構(gòu)，這些并行的政府主管部門(mén)的管理規(guī)定、方法及手段和系統(tǒng)運(yùn)行等都存在不同，勢(shì)必會(huì)影響海鐵聯(lián)運(yùn)的正常發(fā)展。

2.2 鐵路現(xiàn)狀不適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展需要

我國(guó)鐵路實(shí)行的是高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)行管理體制，由于運(yùn)能不足，長(zhǎng)期以來(lái)形成了以己為主、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的管理模式。主要表現(xiàn)在：機(jī)制不靈活，運(yùn)輸計(jì)劃性較強(qiáng)，與海運(yùn)班輪的銜接較差；鐵路貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)展緩慢，對(duì)市場(chǎng)不能做出及時(shí)反應(yīng)；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運(yùn)輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)性差。由此造成鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差。鐵路內(nèi)從事國(guó)際集裝箱專業(yè)運(yùn)輸?shù)娜瞬湃狈?，集裝箱管理人員普遍水平偏低，特別在外經(jīng)、外貿(mào)等高層次服務(wù)方面的欠缺，不利于開(kāi)發(fā)新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

2.3 聯(lián)運(yùn)設(shè)備設(shè)施不適應(yīng)

盡管鐵路在場(chǎng)站建設(shè)、技術(shù)裝備提升等方面取得了一定的進(jìn)展，但離滿足集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展要求仍然存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，布局不盡合理，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，如蘆潮港站、鐵路集裝箱膠州中心站等，鐵路大多數(shù)集裝箱辦理站的設(shè)備設(shè)施簡(jiǎn)陋，專用裝卸設(shè)備數(shù)量不足，作業(yè)線不夠等。

2.4 運(yùn)輸政策和組織方式不適應(yīng)

目前鐵路在運(yùn)輸組織、運(yùn)價(jià)制定機(jī)制等方面仍不適應(yīng)鐵海多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要。主要體現(xiàn)在滿足貨主需求的集裝箱五定班列供給不足，大部分集裝箱運(yùn)輸還不能充分保證快速、安全、準(zhǔn)時(shí)；我國(guó)現(xiàn)有集裝箱運(yùn)價(jià)機(jī)制有待改革。如，鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)受到鐵道部和國(guó)家發(fā)改委的嚴(yán)格管制，價(jià)格的制定主要依據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》和地方物價(jià)部門(mén)批準(zhǔn)的延伸服務(wù)收費(fèi)項(xiàng)目執(zhí)行，鐵路局、集裝箱公司缺乏充分的價(jià)格調(diào)整權(quán)利，與海運(yùn)、公路靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制和瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)要求還有一定距離。

2.5 信息系統(tǒng)的交換不夠順暢

在港口信息化方面，我國(guó)雖然已經(jīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、科學(xué)化的信息處理方法建立集裝箱碼頭生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱生產(chǎn)業(yè)務(wù)的控制和管理，而且我國(guó)鐵路部門(mén)也已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)信息共享，但是這兩大信息系統(tǒng)與港口還無(wú)法實(shí)現(xiàn)共享數(shù)據(jù)，所以造成鐵路及其他信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換以及流程整合方面還比較欠缺，無(wú)法很好地滿足聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)的需求。所以造成信息傳遞滯后，無(wú)法對(duì)集裝箱進(jìn)行有效管理和實(shí)時(shí)追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運(yùn)效率的一大障礙。

3.加快鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

3.1 革新管理制度，提高運(yùn)輸效率

在運(yùn)行機(jī)制方面，理順政府綜合交通運(yùn)輸管理體制，使各種運(yùn)輸方式得到統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)管理，從國(guó)家層面為發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)提供指導(dǎo)和政策便利；將集裝箱專列作為鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的主要方式，高度重視優(yōu)先發(fā)展在列車排序上安排在旅客列車之后，盡快擴(kuò)大集裝箱定點(diǎn)、定時(shí)直達(dá)列車的范圍，對(duì)集裝箱列車堅(jiān)持五優(yōu)先（審批計(jì)劃、承運(yùn)、配車、掛運(yùn)、回空優(yōu)先），盡量多組織五定班列，尤其對(duì)已建和擬建“無(wú)水港”的城市節(jié)點(diǎn)，可有針對(duì)性地增開(kāi)集疏港專列等。通過(guò)以上措施對(duì)集裝箱的運(yùn)輸時(shí)間予以保證，杜絕因鐵路運(yùn)輸時(shí)間的不確定性造成的業(yè)務(wù)流失。

3.2 大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò), 構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道

集裝箱運(yùn)輸多為高附加值貨物，對(duì)實(shí)效性的要求很高。必須加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，提高鐵路運(yùn)輸能力。實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，形成覆蓋全國(guó)的大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需要。優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過(guò)程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道，真正實(shí)現(xiàn)貨物的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。

3.3 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，建議做好海鐵聯(lián)運(yùn)“兩點(diǎn)一線”（港口、內(nèi)陸和鐵路）的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，把大型集裝箱碼頭新建、改造鐵路裝卸線納入全國(guó)鐵路集裝箱基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃；提高集裝箱運(yùn)輸能力；加強(qiáng)內(nèi)陸鐵路集裝箱場(chǎng)站建設(shè)，提高場(chǎng)站周轉(zhuǎn)效率。

3.4 突破港口和鐵路信息瓶頸

就軟硬件技術(shù)而言，隨著我國(guó)港口企業(yè)和鐵路部門(mén)的信息化建設(shè)的加強(qiáng)，目前實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路和港口部門(mén)之間的信息互通，已經(jīng)沒(méi)有障礙，關(guān)鍵是要在信息開(kāi)放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破。所以，應(yīng)大力推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港口信息和鐵路信息互通，以促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的加速發(fā)展。

3.5 成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)涉及諸多部門(mén)，如鐵路、交通、商務(wù)、海關(guān)、銀行等，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要建立具有威信的統(tǒng)一的運(yùn)輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以有效組織和指導(dǎo)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的各項(xiàng)工作，并對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，加強(qiáng)鐵路、港口、邊檢、海關(guān)、場(chǎng)站、代理等部門(mén)間的協(xié)調(diào)配合，盡量簡(jiǎn)化貨物交接、檢查、報(bào)關(guān)、征稅、查驗(yàn)、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，以提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率，降低集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)成本。

3.6 改革現(xiàn)有定價(jià)制度，建立完善價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制

要開(kāi)展好集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，就必須要有一個(gè)能隨市場(chǎng)波動(dòng)靈活進(jìn)行調(diào)整的多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制。目前，公路，水運(yùn)已實(shí)現(xiàn)了價(jià)格“隨行就市”，只有鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格還缺乏靈活性，表現(xiàn)在：一是價(jià)格管理過(guò)死，運(yùn)價(jià)不能上??；二是運(yùn)價(jià)下浮的條條框框比較多，申請(qǐng)批準(zhǔn)的程序繁雜，時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，時(shí)效性很差；三是各車站延伸服務(wù)等收費(fèi)，客戶無(wú)法掌握。因此，鐵路急需改革現(xiàn)有運(yùn)價(jià)管理方法，實(shí)行“一口價(jià)”運(yùn)輸，并建立與市場(chǎng)接軌的靈活浮動(dòng)機(jī)制和與公路、水運(yùn)同步的價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，為促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造有力條件。

4.結(jié)語(yǔ)

解決中國(guó)鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)從完善整個(gè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)鏈條的全局考慮，但就目前而言最重要的是盡快提高集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化能力，鐵路必須通過(guò)完善網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)充運(yùn)能、深化體制改革來(lái)適應(yīng)并推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。