交通肇事 “二次傷害”的對策研究與立法完善
——損失的轉(zhuǎn)移與分散

路 磊

(中國人民大學(xué)法學(xué)院,北京 100872)

交通肇事“二次傷害”的對策研究與立法完善
——損失的轉(zhuǎn)移與分散

路 磊

(中國人民大學(xué)法學(xué)院,北京 100872)

隨著人們生活水平的提高和交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，人們的汽車擁有量和低駕齡駕駛?cè)藬?shù)迅速增加，每年的交通事故數(shù)量不斷攀升。部分肇事者違背道德、泯滅人性，選擇“二次傷害”受害人的現(xiàn)象屢次發(fā)生，在他們的潛意識中存在“撞殘不如撞死”的錯誤想法。這種可怕的想法形成的原因與當(dāng)前我國的交通肇事賠償制度的不合理有關(guān)。因此，必須完善立法，除了通過侵權(quán)賠償?shù)耐緩酵?，還必須借助于責(zé)任保險和社會救助的途徑轉(zhuǎn)移和分散損害賠償，鼓勵肇事者在第一時間積極救治受害人，避免逃逸和“二次傷害”。

交通肇事“二次傷害” 賠償制度 損失責(zé)任社會化

近年來，隨著社會的發(fā)展和人們生活水平的提高，機(jī)動車迅速普及，來自公安部交管局的數(shù)據(jù)顯示：“2012年上半年，全國機(jī)動車和駕駛?cè)吮３挚焖僭鲩L趨勢，截止6月底，全國機(jī)動車達(dá)2.33億輛，其中汽車1.14億輛。全國機(jī)動車駕駛?cè)?.47億人，其中汽車駕駛?cè)?.86億人。”①相關(guān)的數(shù)據(jù)還顯示，“截至6月底，與2011年年底相比，全國新增機(jī)動車駕駛?cè)?143萬人。3年以下駕齡的駕駛?cè)?471萬人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的38.33%；駕齡不滿1年的駕駛?cè)?701萬人，占10.93%?！雹诎殡S著機(jī)動車和低駕齡駕駛?cè)说目焖僭鲩L，不可避免的帶來了交通事故的高發(fā)風(fēng)險。世界衛(wèi)生組織公布的資料顯示，世界每年有127萬人死于交通事故，根據(jù)中國交通部公路交通安全工程研究中心的資料，中國道路交通傷害死亡人數(shù)和死亡率均居世界前列，每年因交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元，“ 2011年，全國涉及人員傷亡的道路交通事故210，812起，共造成62，387人死亡。”③這不但造成了巨額的財產(chǎn)損害，還引起了大量的人身傷害和生命威脅，如何為交通肇事受害人提供有效救濟(jì)成為一個重要的社會問題。

一、典型案例與原因分析

2010年10月，西安音樂學(xué)院大三學(xué)生藥家鑫交通肇事后，害怕受害人看到車牌號，連捅受害人八刀至受害人當(dāng)場死亡。經(jīng)最高人民法院核準(zhǔn)，于2011年6月以故意殺人罪被執(zhí)行死刑。藥家鑫從音樂學(xué)院高材生到殺人犯的身份，其令人發(fā)指的行徑，將肇事事件無限擴(kuò)大，刺痛了大眾的神經(jīng)。2012年6月，“女版藥家鑫”張彥接蹤而至，在小區(qū)內(nèi)飆車，將一對母女撞飛，隨后竟以極端方式脫光衣服阻礙救護(hù)，其“二次傷害”重傷女孩，使女孩喪失了救護(hù)的機(jī)會，當(dāng)場死亡。

其實(shí)類似“藥家鑫”案的交通肇事案件在我國早已存在，雖然影響上沒有“藥家鑫案”那樣惡劣，表面形式上與“藥家鑫”案有所不同，但肇事駕駛?cè)说膭訖C(jī)都是追求被害人的死亡，以達(dá)到其減輕賠償責(zé)任的目的。例如，2006年12月，在四川省成都市，一對騎電動車的母子被卡車卷到車底，肇事駕駛?cè)说管嚂r忽然向前開動機(jī)動車造成男孩當(dāng)場死亡。④2006年4月，在臺州市黃巖區(qū)某小區(qū)散步的陳冬香老人，被一輛正在倒車的帕薩特撞倒，小區(qū)攝像頭清楚的記錄了令人發(fā)指的一幕，喪心病狂的駕駛?cè)藖砘氐管囅群笪宕文雺豪先耍斐衫先水?dāng)場死亡。⑤2010年6月的一天晚上，寧夏馬某的貨車與楊某的摩托車相撞，馬某因害怕沒敢停車，直接從楊某的頭部碾壓而過，造成楊某當(dāng)場死亡，貨車將受害人及摩托車拖行2700米后丟棄。⑥面對這些頻繁出現(xiàn)的交通肇事后“二次傷害”被害人、追求被害人死亡的案件，我們在憤恨不平、詰責(zé)肇事者道德淪喪和良知泯滅的同時，應(yīng)該探詢這些罪惡行為的深層原因。

上述案件中，肇事者客觀上實(shí)施了加速被害人死亡的“二次傷害”行為，主觀上都存在希望被害人死亡的故意(張彥案仍待確認(rèn))，符合故意殺人罪的犯罪構(gòu)成要件，由于二次傷害行為的實(shí)施，犯罪性質(zhì)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，由交通肇事罪轉(zhuǎn)化為故意殺人罪。筆者在譴責(zé)這些肇事者對生命的漠視和無情的同時，也在思考，是否我國的道路交通賠償制度存在問題？是否交通肇事者的二次傷害行為與我國現(xiàn)行的賠償制度存在某種關(guān)聯(lián)？根據(jù)現(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》和《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，交通肇事受害人遭受人身傷害、致殘和死亡等不同情況的賠償項(xiàng)目不同。在道路交通事故發(fā)生后，如果受害人死亡，“肇事者應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)、住宿費(fèi)和誤工損失等其他合理費(fèi)用。”如果受害人被撞死，不存在后續(xù)費(fèi)用的問題，肇事者可以一次性賠償受害人的損失。但是，如果受害人被撞傷，留下終生殘疾，則肇事者除需支付殘疾賠償金、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)等費(fèi)用之外，還需支付受害人必要的康復(fù)費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、后續(xù)治療費(fèi)等其他費(fèi)用。尤其是重傷殘疾等難以康復(fù)的情況下，可能是源源不斷的高額賠償費(fèi)用，相比于撞死受害人的情況下一次性支付的賠償費(fèi)用，這筆費(fèi)用可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于死亡賠償金，給肇事者帶來巨大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)和心理恐慌。盡管“二次傷害”加速被害人死亡的行為將導(dǎo)致故意殺人罪, 但由于致人傷殘與致人死亡之間的民事責(zé)任存在著很大的差距,撞傷人的這種賠償遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出肇事者的承受能力，當(dāng)面臨可能終生承擔(dān)高額賠償費(fèi)用的風(fēng)險時，肇事者難免鋌而走險, 選擇惡意傷害受害人, 從而導(dǎo)致犯罪行為的發(fā)生，“二次傷害”屢屢發(fā)生。

部分肇事者存在這種“撞殘不如撞死”的錯誤思想，可以說與當(dāng)前我國的交通事故賠償標(biāo)準(zhǔn)有一定關(guān)聯(lián)。賠償制度所界定的生命價值太低，可能會影響肇事者的決策與行為趨向于不尊重生命，漠視生命的存在，追求受害人的死亡，使 “二次傷害”頻頻發(fā)生。因此，要減少甚至消除交通肇事后的“二次傷害”行為，必須探討我國道路交通事故賠償制度構(gòu)建中存在的問題，完善我國道路交通事故賠償體系。

二、交通肇事賠償損失社會化分析及完善

現(xiàn)代社會是一個風(fēng)險頻發(fā)的社會，交通事故頻發(fā)，盡管肇事者盡到注意義務(wù)，但是依然不可避免的發(fā)生交通事故，正是因?yàn)楝F(xiàn)行法律在適用時存在著致人殘疾比致人死亡賠償更高的現(xiàn)象, 并且即使加害人存在故意, 也難以通過刑事訴訟程序證明該惡意,“二次傷害”的現(xiàn)象頻頻發(fā)生。大量的交通事故帶來社會財產(chǎn)損失的同時，更給肇事者和受害人雙方及其家庭的人身和精神造成極大的痛苦。對于肇事者而言，其面臨著巨額的賠付責(zé)任以及巨大的心理壓力;而對于受害者而言，由于交通救助刻不容緩，其往往來不及平復(fù)人身與財產(chǎn)損失對心理造成的陰影，就需要立即啟動一系列的索賠程序甚至訴訟維護(hù)自己的權(quán)利。而往往由于損失的巨大，肇事者無法憑一己之力給受害者完全充分的補(bǔ)償，由此，就需要借助社會手段以及風(fēng)險分散機(jī)制來賠償受害方的損失，達(dá)到事后強(qiáng)有力救濟(jì)的目的。很多國家根據(jù)自己的條件設(shè)置了各種被害人資金救助渠道，形成了以侵權(quán)損害賠償、責(zé)任保險和社會救助的交通肇事救濟(jì)模式，全面保護(hù)被害人，化解交通事故帶來的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。我國也應(yīng)順應(yīng)世界法制的發(fā)展趨勢，依據(jù)現(xiàn)狀，完善由侵權(quán)賠償、責(zé)任保險和社會救助三種機(jī)制相互配合、補(bǔ)充的損害救濟(jì)體系。

(一)完善侵權(quán)賠償機(jī)制

侵權(quán)損害賠償制度在很長時間內(nèi)是對侵權(quán)受害人提供救濟(jì)的唯一途徑[1]，目前我國大部分交通事故受害人都是通過侵權(quán)損害賠償訴訟獲得賠償?shù)摹?隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，機(jī)動車數(shù)量大幅度增加，低駕齡駕駛?cè)藬?shù)量激增，酒后駕駛、無證駕駛、超載等違章行為也極易引發(fā)交通事故，交通事故損害賠償糾紛案件因應(yīng)大幅度增加。例如，2010 年江陰市法院共受理普通民事案件6808 件，其中交通事故損害賠償糾紛1393 件，占20.46%，高居第一。[2]這一現(xiàn)象直接導(dǎo)致當(dāng)?shù)胤ㄔ旱某?fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，法院“案多人少”的矛盾非常突出,以侵權(quán)損害賠償作為受害人主要的救濟(jì)途徑的模式，遇到了挑戰(zhàn)。交通事故損害賠償糾紛案件訴訟主體眾多，法律關(guān)系復(fù)雜，審理周期較長, 法官不得不花費(fèi)大量時間來處理案件。由于人手有限，交警部門在進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定、開展調(diào)解工作時，很可能會造成調(diào)解時間比較長的情況,而交通事故具有突發(fā)性、緊急性的特點(diǎn)，受害人的搶救是刻不容緩的。交通事故損害賠償案件中，對于賠償責(zé)任主體的確認(rèn)問題，各種相關(guān)的法律都沒有做出具體、明確的規(guī)定。在司法實(shí)踐中遇到諸如車輛借用、租賃、掛靠、承包等車輛駕駛?cè)伺c所有人或管理人不一致的情形時，往往會涉及有關(guān)車輛駕駛?cè)?、控制人、車輛所有人、受害人及其親屬、無償乘車人和第三人等訴訟主體的確認(rèn)和賠償責(zé)任主體的確定問題，令當(dāng)事人無所適從。交通事故發(fā)生后還涉及到交管部門、保險公司、醫(yī)療機(jī)構(gòu)等法律主體，他們之間又存在不同的法律關(guān)系，法律適用較為困難；此外交通事故損害賠償案件，已經(jīng)成為法院執(zhí)行工作中的“難中之難”，因?yàn)槿绻芎θ苏也坏郊雍θ嘶蛘邿o法證明加害人應(yīng)對其損害負(fù)責(zé)，那么就只能由受害人自擔(dān)損失。即便受害人通過舉證程序，能夠證明某一加害人應(yīng)對自己遭受的損害負(fù)責(zé)，但受害人的醫(yī)療費(fèi)用很高，部分案件標(biāo)的很大，有時一起交通事故造成的各種損失可能達(dá)幾十萬元，如果加害人沒有賠償能力會導(dǎo)致受害人難以得到充分的補(bǔ)償。甚至有部分加害人惡意拒絕賠償而隱匿財產(chǎn)，逃避法院的審判和執(zhí)行。執(zhí)行難的問題在中小城市、農(nóng)村等貧困地區(qū)表現(xiàn)得尤為明顯。據(jù)某貧困地區(qū)一位法官的調(diào)查，該地在 2007 年，“調(diào)查中的三個基層法院共有交通肇事賠償執(zhí)行積案 52 件，占執(zhí)行積案總數(shù)的百分之七；其中有 15 件是由于被執(zhí)行人逃逸，有 25 件是由于被執(zhí)行人沒有能力履行，有 6 件是由于執(zhí)行人在服刑無法執(zhí)行，有 6 件是由于其他原因無法執(zhí)行?！盵3]如何有效的解決這個問題，除了不斷制定和完善交通安全法律體系，增加對基層法院的人員培訓(xùn)，盡可能地多適用調(diào)解、協(xié)調(diào)、和解等方式處理糾紛外，還需要借助于損失分擔(dān)的方法，通過損害賠償?shù)霓D(zhuǎn)移和分散，將康復(fù)費(fèi)和后續(xù)治療費(fèi)等與肇事駕駛?cè)嗣撾x，以實(shí)現(xiàn)對受害人的救助。

(二)推動強(qiáng)制責(zé)任保險的發(fā)展

20世紀(jì)以來，在西方發(fā)達(dá)國家損害責(zé)任社會化的理念之下，為了有效解決道路交通事故中的損害賠償問題，世界主要發(fā)達(dá)國家或地區(qū)都采取了一系列損失分散機(jī)制來分擔(dān)加害人的賠償責(zé)任，加強(qiáng)對受害人權(quán)益的保障。機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險作為一種社會政策性手段得到廣泛采用，為損失社會化提供了可能的前提和條件，增強(qiáng)了加害人的損害賠償能力，完善了對第三人的救濟(jì)途徑，對受害人的保障得以落實(shí)和延伸。機(jī)動車交通事故侵權(quán)責(zé)任強(qiáng)制保險是指由以救濟(jì)機(jī)動車交通事故受害人為目的，通過法律強(qiáng)制機(jī)動車所有人、管理者或駕駛?cè)艘苑ǘǖ呢?zé)任限額進(jìn)行投保，并由保險公司以保本微利原則經(jīng)營的一種法定的強(qiáng)制性第三者責(zé)任保險。[4]P188美國馬薩諸塞州最早將車輛損害視為社會問題，并試圖改革機(jī)動車責(zé)任保險制度，謀求對社會大眾提供保護(hù)，于1927 年實(shí)行汽車強(qiáng)制保險，要求汽車所有人于每次辦理汽車登記時提供規(guī)定限額以上的第三人賠償保險證件，并對未具法律所要求賠償資力而駕駛汽車者課以罰責(zé)。[5]P8英國早在1930年制定的《道路交通法》中就規(guī)定了汽車的強(qiáng)制第三者責(zé)任，對于在公路上使用或許諾他人使用或使他人為使用汽車之人，強(qiáng)制其投保責(zé)任保險。[6]P263-269在德國，為加強(qiáng)對交通事故受害人的保障，1965年制定的《汽車保有人強(qiáng)制責(zé)任保險法》規(guī)定，沒有購買第三者責(zé)任險的車輛不能上路行駛，受害人有權(quán)直接向保險人請求賠償。[7]P20我國在借鑒世界主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的機(jī)動車交通事故侵權(quán)責(zé)任強(qiáng)制保險立法經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定了一系列的法律、法規(guī)和政策，形成了以《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》為基礎(chǔ)，以《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》(以下簡稱《條例》)為主體，《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》、保監(jiān)會、保險行業(yè)協(xié)會相關(guān)規(guī)章制度為補(bǔ)充的交強(qiáng)險法制體系。自實(shí)施以來，雖然強(qiáng)制責(zé)任險的最高賠付額度偏低，但實(shí)踐證明這一責(zé)任險在彌補(bǔ)受害人所遭受的損失方面發(fā)揮了重要作用，與侵權(quán)損害訴訟相比具有及時性、簡便性的優(yōu)點(diǎn)。即使一些保險賠付需要經(jīng)過訴訟途徑來解決，但相較于直接針對加害人的侵權(quán)訴訟，其在訴訟周期、責(zé)任分擔(dān)、賠償能力等方面具有極大的便利性，對于補(bǔ)償受害人、化解社會矛盾、保持社會和諧等起到了重要的作用。責(zé)任保險雖然是通過社會來分擔(dān)損失，但最終有助于使受害人獲得足額賠償金。[8]P504但《條例》和《道路交通安全法》以及其他配套法律法規(guī)在實(shí)施的過程中仍然出現(xiàn)了種種問題，需要加以解決，集中表現(xiàn)在:缺乏投保熱情，與商業(yè)保險相比，強(qiáng)制責(zé)任保險的投保費(fèi)用較高，而提供的保障數(shù)額則偏低，為了進(jìn)一步分散風(fēng)險，機(jī)動車一方不得不在強(qiáng)制責(zé)任保險之外，另行購買一定數(shù)量的商業(yè)責(zé)任保險，從而增加了機(jī)動車一方的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)；雖然我國的機(jī)動車數(shù)量迅速增加，但投保了該險種的機(jī)動車輛的數(shù)量明顯偏少，尤其是在廣大的農(nóng)村和中小城鎮(zhèn)，機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險的脫保率極高，其結(jié)果是這種強(qiáng)制責(zé)任保險既不能充分地補(bǔ)償受害人所受的損害，也無法有效地起到為機(jī)動車一方分散風(fēng)險的作用；保險公司缺乏承保的積極性，部分情況下可以根據(jù)實(shí)際情況代替駕駛?cè)讼刃袎|付搶救費(fèi)，但申請程序復(fù)雜，在實(shí)際情況下難以真正有效的實(shí)行；強(qiáng)制責(zé)任保險分項(xiàng)責(zé)任的限額設(shè)置有失合理性，這一分項(xiàng)的責(zé)任賠償限額造成的問題會導(dǎo)致某一項(xiàng)費(fèi)用不足責(zé)任限額，另一項(xiàng)費(fèi)用因超過責(zé)任限額而得不到賠償；配套制度不完善，單純依靠責(zé)任保險無法最終解決問題，還需要協(xié)調(diào)醫(yī)療責(zé)任保險等多部門協(xié)調(diào)解決。在這個問題上應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)法律法規(guī)的修改完善，完善就近理賠、異地理賠、免除或增加賠償限額，擴(kuò)大財產(chǎn)損害賠付的范圍，將駕駛?cè)撕统塑嚾思{入第三者的范圍，在實(shí)踐中形成較完整的法律保障體系。

三、規(guī)范和統(tǒng)一社會救助制度

社會救助是對責(zé)任保險、社會保險制度等損失社會化模式的一種補(bǔ)充，隨著西方福利國家政策的實(shí)施，社會救助制度不斷發(fā)展，目前, 很多國家都建立了較為完善的社會救助體系。英國早在1834年就頒布了《濟(jì)貧法》，成為世界上最早通過立法建立社會救助的國家。社會救助制度是社會保障制度的重要子系統(tǒng)，指國家和社會通過立法，在公民不能維持最低限度的生活水平時，由國家和社會按照法定的標(biāo)準(zhǔn)向其提供滿足最低生活需求的資金和實(shí)物救助的社會保障制度。它在社會保障體系中占有重要地位，是針對貧困者的最后一道防線，是保障全體公民的最基本的生存權(quán)利。社會救助可以減輕弱勢群體的痛苦，使他們走出困境，與其他社會成員共同發(fā)展，增進(jìn)他們對于政府和社會的信任以及對于社會發(fā)展的認(rèn)同，能起到穩(wěn)定社會、促進(jìn)和諧的重要作用。[9]國外發(fā)達(dá)國家在社會救助方面具有近百年的經(jīng)驗(yàn)，并形成了完整的社會救助體系，實(shí)踐中許多國家為了彌補(bǔ)機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險的不足設(shè)立了道路交通事故社會救助基金，如日本的“政府機(jī)動車損害賠償保障事業(yè)”、美國紐約州的“機(jī)動車輛事故補(bǔ)償公司”、德國的“汽車交通事故損害賠償基金”等。所謂道路交通事故社會救助基金(以下簡稱救助基金)，是指依法籌集用于墊付機(jī)動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費(fèi)用、部分或者全部搶救費(fèi)用的社會專項(xiàng)基金。作為機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險制度的一項(xiàng)重要補(bǔ)充制度，它僅以受害人遭受損害為其適用條件，它不考慮加害人的具體加害行為，只注重受害人遭受損害的事實(shí)，其制度功能十分單純，即救助遭受不幸損害的受害人，分散受害人的損失。其目的在于避免出現(xiàn)在道路交通受害人因加害人未投保強(qiáng)制汽車保險或肇事逃逸等情況下， 無法憑借機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險來保護(hù)自身權(quán)益的不利狀態(tài)。受害人可以通過救助基金的救助，獲得及時搶救或者適當(dāng)補(bǔ)償，有利于及時、快速處理道路交通事故，減少事故雙方當(dāng)事人之間的摩擦和扯皮現(xiàn)象，有利于醫(yī)療機(jī)構(gòu)及時搶救傷病人員，避免交通肇事逃逸現(xiàn)象的發(fā)生等優(yōu)點(diǎn)。我國在2004 年5 月1 日實(shí)施的《道路交通安全法》中首次提出設(shè)立救助基金。該法第10條規(guī)定：“國家實(shí)行機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險制度，設(shè)立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務(wù)院規(guī)定。” 2009 年9 月10日，財政部、保監(jiān)會、公安部、衛(wèi)生部、農(nóng)業(yè)部五部委聯(lián)合發(fā)布了《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《試行辦法》)對救助基金的籌集、使用、管理以及相關(guān)法律責(zé)任等進(jìn)行了寬泛的、原則性的規(guī)定，授權(quán)各省級人民政府規(guī)定救助基金的設(shè)立、救助基金主管部門、管理機(jī)構(gòu)以及管理級次的設(shè)置等。但至今仍有部分省沒有設(shè)立救助基金以及制定具體的實(shí)施辦法(實(shí)施細(xì)則)，嚴(yán)格地說，這一項(xiàng)非常好的制度并沒有在全國推廣開，如何有效地運(yùn)作道路交通事故社會救助基金是一個重大的課題。我國社會保障還處于起步階段、社會救助體系不健全，救助基金主管部門及省級以下救助基金管理層次由省級人民政府確定，這一規(guī)定導(dǎo)致了各地救助基金組織結(jié)構(gòu)設(shè)置不統(tǒng)一，沒有建立統(tǒng)一的國家級救助基金，存在很多問題，例如，在我國受人們的思想觀念和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制，機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險的投保率不很充分，機(jī)動車肇事后逃逸的情況也比較常見，在這種社會背景下，道路交通事故社會救助基金對于受害人來說，很可能就是救命錢。盡管《試行辦法》第6條進(jìn)一步拓寬了救助基金的來源渠道，除了地方政府按照保險公司經(jīng)營交強(qiáng)險繳納營業(yè)稅數(shù)額給予的財政補(bǔ)助外，社會捐款也將成為救助基金的來源，但救助資金來源范圍仍較窄，過多依賴于從交強(qiáng)險中提取的保費(fèi)。救助基金運(yùn)行模式混亂，沒有將車上乘客納入救助范圍，沒有規(guī)定救助基金墊付的限額，救助基金難以追償?shù)?。如果單純的依靠社會保障機(jī)制對受害人進(jìn)行救助的話，會使政府財政產(chǎn)生沉重的負(fù)擔(dān)，增加納稅人的義務(wù)，這對全體公民來說也是不公平的，同樣也會對駕駛?cè)水a(chǎn)生消極的影響。例如新西蘭是世界上第一個對意外事故產(chǎn)生的人身傷害按照全面的無過失原則履行保險賠償義務(wù)的國家，這種賠償和幫助是不以追究當(dāng)事人或任何第三方的責(zé)任為原則的，賠償范圍包括救助傷者離開事故現(xiàn)場的費(fèi)用、傷者在醫(yī)院獲得治療及身體恢復(fù)的費(fèi)用、傷者由于受傷而影響工作以至于損失的部分工資、為幫助傷者重返工作崗位或恢復(fù)工作能力而進(jìn)行訓(xùn)練的費(fèi)用等。這一制度顯然比侵權(quán)體系更能普遍地滿足補(bǔ)償?shù)哪康?。但是這種制度也遭到反對，該制度設(shè)計使人們喪失了節(jié)約成本的動力，客觀上鼓勵了浪費(fèi)。1998年，新西蘭政府宣布，雇傭工人以及自由職業(yè)者可以為自己購買事故保險。這一改革措施打破了政府壟斷的局面，增加自由選擇的機(jī)會，并且允許受害人提起侵權(quán)訴訟。由此可見，新西蘭的無過錯賠償體系正在逐步向有競爭的保險市場過渡?！盁o過錯賠償體系避免了侵權(quán)責(zé)任體系下，事故受害人需要證明侵害人的過錯，需要服從證據(jù)的嚴(yán)格規(guī)則，成本高昂并且后果不確定等諸多不利因素，但是，這一體系卻忽視了一種設(shè)計精巧、效果穩(wěn)定的侵權(quán)責(zé)任規(guī)則所具有的威懾功能。”[10]P167現(xiàn)階段我國頒布的有關(guān)道路交通事故社會救助基金運(yùn)作的法律條文只是總體性、指導(dǎo)性、概括性地規(guī)定救助基金的實(shí)施，有必要制定統(tǒng)一的細(xì)則，進(jìn)一步規(guī)范和統(tǒng)一救助基金的組織機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮救助基金的功能；現(xiàn)有的資金來源渠道并不能滿足社會對救助基金日益擴(kuò)大的需求，有必要進(jìn)一步拓寬救助基金的來源范圍，明確省級財政部門財政撥付的額度或比例；擴(kuò)大基金的救助事項(xiàng)范圍，考慮到救助基金承擔(dān)的是一種社會救助功能，具有較強(qiáng)的社會公益性，對交通事故中屬于本車人員的受害人提供救助，并不違背救助基金的救助功能，相反還能提升救助基金的社會保障功能；進(jìn)一步完善有關(guān)救助基金實(shí)現(xiàn)追償權(quán)的保障措施等。

完善交通肇事賠償制度體系，將侵權(quán)責(zé)任、強(qiáng)制保險、社會救助等救濟(jì)方式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)起來，構(gòu)成一個完整的救濟(jì)模式，從而實(shí)現(xiàn)損失分擔(dān)的社會化，減少傳統(tǒng)個人責(zé)任的發(fā)生，減輕肇事者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)和精神恐懼，及時救助受害人，幫助消除肇事者的二次傷害行為。當(dāng)然，盡管現(xiàn)行法律存在漏洞，沒能做到盡善盡美，但是如果只計算撞死人和撞傷人的民事賠償責(zé)任，法律將失去內(nèi)在的價值。如果一個公民沒有道德底線了，這個國家的法律就沒有存在的價值了。所以，法律的完善必須以民眾對道德和法律的信仰和敬畏為前提，唯有這樣，“藥家鑫”案件才能從根本上消失，這值得我們反思。

四、余論

許多駕駛?cè)送雎越煌ǚㄒ?guī)和相關(guān)法律的學(xué)習(xí)，肇事后實(shí)施“二次傷害”剝奪受害人生命的目的往往只考慮減輕經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，企圖逃避民事?lián)p害賠償責(zé)任，有時候法律和道德在巨大經(jīng)濟(jì)利益面前形同虛設(shè)。根據(jù)我國刑法的規(guī)定，“故意殺人的，處死刑、無期徒刑或者是十年以上有期徒刑”，肇事者對受害人進(jìn)行“二次傷害”，由交通肇事罪轉(zhuǎn)化為故意殺人罪，可能會被剝奪生命或是被限制更長期的自由，如果肇事者理解這種沉重的代價的話，還會為逃避經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任進(jìn)行“二次傷害”嗎？筆者認(rèn)為，自由和生命的價值遠(yuǎn)高于賠償責(zé)任的負(fù)擔(dān)，如果肇事者意識到交通肇事罪已經(jīng)轉(zhuǎn)化為故意殺人罪了，肇事者的道德底線是不會被任意突破的。國家可以在組織駕駛資格考試的過程中，加大對“二次傷害”交通肇事行為的法律責(zé)任體系考察的比重，通過電視、廣播、報紙、電子公告牌等多種途徑宣傳交通安全理念，使駕駛?cè)嗣鞔_發(fā)生 “二次傷害”會觸犯故意殺人罪，最高會判處死刑，這樣才能減少二次傷害行為的發(fā)生。

僥幸心理在一定程度上迷失了肇事者的理性，盡管部分肇事者知道“二次傷害”的代價很大，會被判處死刑或長期自由刑，卻由于交通肇事致人傷殘的巨大經(jīng)濟(jì)賠償負(fù)擔(dān)而鋌而走險。有時候，肇事者自認(rèn)為肇事地點(diǎn)偏僻、現(xiàn)場沒有目擊者、目擊者沒看清車牌號、監(jiān)控錄像不清晰、公安機(jī)關(guān)交警部門不一定能查到，自己可能會逃脫法律制裁，在巨額賠償和法律懲罰的博弈中放棄了道德底線。事實(shí)上，交警部門對交通肇事后故意殺人的認(rèn)證存在取證難的問題。由于刑事訴訟證明標(biāo)準(zhǔn)要求很高, 因此, 在實(shí)踐中, 即使加害人在交通事故存在“二次傷害”追求受害人死亡的行為, 在刑事訴訟中卻很難被證明，一旦“二次傷害”行為被誤定為交通肇事罪處理，肇事者就能減少大部分刑事責(zé)任和民事賠償責(zé)任，難以受到相應(yīng)刑事責(zé)任的懲罰，受害人將面臨不受法律保護(hù)的境地。取證難助長了肇事者的僥幸心理，動搖了法律的權(quán)威。有必要對相關(guān)技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，例如實(shí)施天網(wǎng)計劃，普及各種道路的監(jiān)控錄像，提高攝像的清晰度，借助企業(yè)和個人的攝像設(shè)備，加大對群眾的走訪等，讓“二次傷害”的肇事者無處可逃，勢必能在短期內(nèi)減少肇事后的“二次傷害”行為。

注釋：

① 《我國汽車保有量 達(dá)到2.33億輛》，http://finance.ifeng.com/roll/20121110/7280203.shtml 2012年11月2日。

② 同上。

③ 《公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合部署加強(qiáng)客貨運(yùn)駕駛?cè)税踩芾砉ぷ鳌?，http://society.people.com.cn/GB/223276/17044581.html 2012年11月2日。

④ 《成都母子遭二次碾壓》，http://news.163.com/06/1225/05/335RLPSK0001124J.html 2012年10月15日。

⑤ 《轎車撞倒老人后五次碾壓致其死亡》，http://news.sina.com.cn/s/2006-04-13/18099611931.shtml 2012年10月15日。

⑥ 《撞人不停車導(dǎo)致兩人死亡 肇了事又殺人兩罪并罰》，http://www.legaldaily.com.cn/bm/content/2011-04/17/content_2601401.htm?node=20739 2012年10月15日。

[1] 王利明.建立和完善多元化的受害人救濟(jì)機(jī)制[J].中國法學(xué)，2009，4.

[2] 江陰市統(tǒng)計局． 2009 年江陰市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[N]． 江陰日報，2010-3-23.

[3] 鄢有生.對交通肇事賠償執(zhí)行積案的調(diào)查與分析[EB/OL].http://www.chinacourt.org/html/article/200802/13/287123.shtml.

[4] 丁鳳楚.保險法[M].上海：立信會計出版社,2008.

[5] 蔡玉輝.各國汽車保險概況[M].臺北：保險事業(yè)發(fā)展中心,1991.

[6] 施文森.汽車保險及其改進(jìn)之研究[M].臺北：三民出版社,1987.

[7] 韋浩.機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險制度研究[D].復(fù)旦大學(xué)2007 年碩士學(xué)位論文.

[8] 陳云中.保險學(xué)[M].臺灣：五南圖書出版公司,1985.

[9] 張鐵薇.侵權(quán)責(zé)任法與社會法關(guān)系研究[J].中國法學(xué),2011,2.

[10] 王澤鑒.民法學(xué)說與判例研究(第二冊)[M].北京:中國政法大學(xué)出版社,1998.

Onthe“SecondDamage”BehaviorinTrafficAccident——LossShiftingandLossSpreading

LuLei

(Law School of Renmin university of China,Beijing 100872)

Due to the great danger of vehicle traffic accident and the increasing traffic accidents caused by elevation of motor vehicle in recent years. Meanwhile，the” Secondary damage” behaviors in traffic accidents often appear， the unspoken rule of “rather knock to dead than to be disabled” is forming gradually. This problem should be solved as soon as possible, otherwise it will affect the authority of the law ,we denounce the unspoken rule and analysis the cause of the terrible "unspoken rules" ,we find that the current China's traffic accident compensation system are not reasonable. In China, the concrete practice tort liability system can not assume the responsibility for the loss , many cases are forced to bear the heavy loss of the dispersion . In modern society, spreading loss has become the way to internalization the damage. From this way, we can encourage the driver avoid the” secondary damage”, and cope with the “unspoken rules”.

the secondary damage behavior in traffic accidents; compensation system ; socialization of loss

1002—6274(2013)01—124—06

DF526

A

路磊(1981-)，男 ，山東泰安人，中國人民大學(xué)法學(xué)院教師，研究方向?yàn)樾谭▽W(xué)、法律史。

(責(zé)任編輯：黃春燕)