海上拖航侵權中連帶責任下的海事賠償責任限制問題探討

邵 琦，李 薇

(京衡律師集團舟山事務所，浙江 舟山 316021)

一、問題的提出

甲為駁船所有人，該船2 717總噸，無動力;乙為拖輪所有人，該輪300總噸。駁船在拖輪的拖帶下航行。2009年12月20日，乙在為甲拖航途中遇到大風，拖船的船長指揮駁船錨泊，后準備再次起航，駁船起錨時錨刺鉤住海底電纜，因未及時采取措施導致電纜斷裂。該起事故給電力公司造成約350萬元的損失。事故經(jīng)海事局調查后認定，拖輪承擔主要責任，駁船承擔次要責任(為表述方便，甲、乙的責任比例按20%和80%計算)。因協(xié)商不成，原告電力公司起訴要求兩被告即拖輪所有人及駁船所有人賠償損失350萬元，且兩被告互負連帶責任，兩被告提出抗辯:根據(jù)《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)及交通運輸部相關規(guī)定，甲、乙按各自船舶的總噸分別有權享受286萬元和97萬元海事賠償責任限額，且每個被告連帶承擔的賠償總額為甲70萬元(350萬元×20%)與乙97萬元(350萬元×80%，超過97萬元限額部分不計)之和。

根據(jù)原告的訴請和被告的抗辯，本案產生兩大爭議焦點:其一，各被告的海事賠償責任限額應如何計算?其二，兩被告連帶承擔的最高賠償金額應如何計算?

二、解決上述爭議焦點的辦法

《海商法》第163條規(guī)定:“在海上拖航過程中，由于承拖方或者被拖方的過失，造成第三人人身傷亡或者財產損失的，承拖方和被拖方對第三人負連帶賠償責任。除合同另有約定外，一方連帶支付的賠償超過其應當承擔的比例的，對另一方有追償權?！痹谶\用《海商法》第163條關于連帶責任的規(guī)定及第十一章關于海事賠償責任限制的規(guī)定來解決上述爭議時，實務中出現(xiàn)了“整體限額連帶”、“雙重限額連帶”和“按份限額連帶”三種思路。

(一)整體限額連帶

整體限額連帶即把承拖方和被拖方視為一個整體計算責任限額，拖帶組各方對該責任限額承擔連帶責任，但依照計算方法的不同又有“噸位相加連帶法”和“限額相加法”之分。

1.噸位相加連帶法

所謂噸位相加連帶法，即是將承拖方和被拖方兩船總噸相加，然后再依法計算海事賠償責任限額，這一責任限額既是各方承擔各自賠償責任的最高限額，也是各方承擔連帶責任的最高賠償金額。一方承擔連帶責任后，對超出本方責任比例部分的賠償金額，有權向另一方追償。以本案為例，兩船總噸位相加為3 016噸，責任限額為313萬元(低于原告索賠金額)。即被告甲或乙應向原告連帶承擔的賠償總額是313萬元，在甲、乙內部分攤時，則按各自責任比例，甲應承擔62.6萬元，乙應承擔250.4萬元。

上海海事法院在處理“原交通部上海打撈局申請海事賠償責任限制基金案”①參見上海海事法院(2004)滬海法限字第2號民事裁定書。中采用了上述方式。原交通部上海打撈局以其所屬的“德平”輪拖帶“重任二號”駁船承運上海港機股份有限公司托運的貨物過程中發(fā)生事故，上海海事法院同意原交通部上海打撈局以“德平”輪及“重任二號”駁船總噸位予以合并計算，并在此基礎上計算賠償責任限制金額。法院認為:“涉案運輸系拖輪拖帶駁船進行的運輸，由于駁船并無動力裝置，需要依靠拖輪完成航行和運輸過程，因此應將拖輪以及拖輪所拖帶的駁船視為一個整體，不應將二者割裂?！?/p>

事實上，該種方法在《1976年海事賠償責任限制公約》通過前也曾被英國及其聯(lián)邦國家所采用，例如在the“Ran and Graygarth”案②參見 The“Ran and Graygarth”［1922］P.80;［1921 9 Ll.L.Rep.524］。中，Sterndale M.R.勛爵認為，拖船Ran和被拖船Graygarth都存在過錯，同時這兩艘船同屬一個所有人，因此，主張將兩船的總噸相加作為計算責任限制金額的依據(jù)。同樣，加拿大法院處理的 the“Monarch Towing＆Trading Co.Ltd.v.British Columbia Cement Co.Ltd.”案(［1957］S.C.R.816)中，［1］原審法院和上訴法院都基于拖船和被拖船均有過錯且同屬一船舶所有人或光租人而主張將兩船的總噸相加作為計算責任限制金額的依據(jù)。當時，對于此類案件，法院普遍采用了所謂的“船隊原則”(Flotilla Principle)，即在發(fā)生損失時，按照船隊所有船舶的總噸位之和計算責任限制金額。［2］

2.限額相加連帶法

所謂限額相加連帶法，是由承拖方和被拖方根據(jù)各自的船舶總噸依法計算海事賠償責任限額，然后將兩個限額之和作為唯一的海事賠償責任限額，這一責任限額既是各方承擔各自賠償責任的最高限額，也是各方承擔連帶責任的最高賠償金額。以本案為例，以甲的限額286萬元加上乙的限額97萬元，計算出總的責任限額為383萬元，由于原告索賠金額為350萬元，未超過此責任限額，故被告甲或乙應向原告連帶承擔的賠償總額應為350萬元，在甲、乙內部分攤時，則按各自責任比例，甲應承擔70萬元，乙應承擔280萬元。

在“原交通部上海打撈局申請海事賠償責任限制基金案”中，受害方的律師就提出申請設立基金的數(shù)額應以拖輪和駁船各自的總噸位為基礎分別計算限額后再相加。寧波海事法院的法官在分析“申請人臺州市興龍舟海運有限公司訴前申請扣押‘5000DAE KYLUNG’和‘SUN KWANG5001’兩船案”［(2005)甬海法保字第125號］時，也提出了相同的觀點。［3］該法官認為將船隊中所有船噸位相加后再計算限額會使賠償限額降低，不符合法律精神，必須單船先計算限額然后再相加。

“噸位相加連帶法”和“限額相加連帶法”均把承拖方和被拖方視為一個整體，各方均對該整體的責任限額承擔責任。但這種思路存在“先天不足”，無論是“噸位相加”還是“限額相加”計算所得的責任限額，相較單船責任限額而言，無疑是一種擴大。

在英美法系國家，20世紀60年代，法院開始認識到“船隊原則”與單船責任限額之間的矛盾，判決上也出現(xiàn)了一些變化。在the“Bramley Moore”案(［1963］2 Lloyd’s Rep.429)中，一動力船與拖帶中的駁船相撞，拖船與被拖船分屬不同的所有人，地區(qū)法院判定拖船有權以其自身的船舶噸位計算責任限額，免除駁船的賠償責任。該判決得到了上訴法院大法官Denning勛爵的認同，他認為，責任限制原則最根本的原義在于將肇事方的責任限定在該船的船價之內。小拖輪擁有相對少的價值，也承擔相對小的責任，即使它拖帶著一艘大船并且造成了大損失。同樣，在 the“Sir Joseph Rawlinson”案{［1972］2 Lloyd’s Rep.437(Adm.Ct.)}中，拖船與被拖船屬同一所有人，駁船造成第三人損害，但駁船并無過失，Mr.Justice Kerr贊成了拖輪的主張，以拖輪噸位計算責任限額。在加拿大聯(lián)邦法院審理的the“Bayside Towing Ltd.v.Canadian Pacific Railway”案(［2000］3 FC 127)中，一駁船在拖輪的拖帶下與大橋相撞，造成了500萬美元的損失，法院同樣否定了“船隊原則”，而同意拖船以其自身的噸位計算出約50萬美元的責任限額。［4］這也意味著“船隊原則”逐步被瓦解。

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(二)雙重限額連帶

由“整體限額連帶”又衍生出“雙重限額連帶”方法，即對外將承拖人和被拖人視為一體，以“噸位相加”或“限額相加”的方法計算整體的責任限額，在內部責任分配時，又把承拖方和被拖方視為各自獨立的一方，各方均可按自己的船舶總噸計算各自的海事賠償責任限額。這種方法下既把拖帶組視為一體，又承認承拖人和被拖人各自的責任限額。

在拖船的船舶所有人或光船承租人和被拖船的船舶所有人或光船承租人為同一人情況下，由于兩船之間不存在內部追償?shù)膯栴}，因此該思路存在的問題沒有暴露，但是在拖船和被拖船的船舶所有人或光船承租人不是同一人情況下，弊端就顯現(xiàn)了。

以責任限額相加的雙重限額連帶的方法應用到本案為例，甲的責任限額為286萬元，乙的責任限額為97萬元，即被告甲或乙承擔連帶責任的最高賠償金額不應超過383萬元(實際最高賠償金額為350萬元)。但是，如果一方根據(jù)連帶責任原則先全額履行債務，則會出現(xiàn)誰先付誰吃虧的情況:甲先全額支付350萬元賠款，由于按20%的責任比例甲只應承擔70萬元，其余280萬元可以向乙追償，而乙根據(jù)責任限額只需承擔97萬元，那么甲其余183萬元只能自己承擔，這樣，只有20%責任的甲賠付了253萬元，而有80%責任的乙只賠付97萬元，責任比例與賠償份額成反比，違背了《海商法》第163條關于連帶責任承擔后在承拖人和被拖人之間按照責任比例分攤損失的規(guī)定;如乙先全額支付350萬元賠款，但乙向甲追償時，甲按20%的責任比例只應承擔70萬元，這樣乙實際承擔金額遠遠超過其97萬元的責任限額，同樣違背責任限制的規(guī)定。所以，依照這一思路處理案件會出現(xiàn)嚴重的漏洞，應予摒棄。

(三)按份限額連帶

所謂按份限額連帶，是指按照各船的責任比例計算承拖方和被拖方應承擔的責任限額，但最終承擔金額不應超過各自的海事賠償責任限額，雙方最終承擔金額之和即為各方承擔連帶責任的最高賠償金額。以本案為例，根據(jù)責任比例甲、乙分別應承擔70萬元和280萬元，甲承擔70萬元不超過其責任限額，但乙的責任限額只有97萬元，超出限額部分不承擔，因此，甲、乙承擔連帶責任的最高賠償金額僅為167萬元。

這種計算方式看似無法充分保護受害人的利益，但在 the“Bramley Moore”案中 Denning勛爵認為，責任限制在某種程度上不公平，但是這個規(guī)則不是為了公正而產生，這是一個基于公共政策層面的規(guī)則。

然而在這種計算方法下，如果是拖船和被拖船均存在過錯，且拖船和被拖船又分別屬于不同的船舶所有人，則各方就如何承擔連帶責任還存有分歧。

觀點一:一方僅在自己責任限額范圍內承擔連帶責任。持這種意見的學者認為，如果受害方向拖帶組一方請求賠償，該方可以依據(jù)《海商法》第163條和第十一章，要求在自己的責任限額內承擔連帶責任。［5］這種觀點應用在筆者案例中，結果如下。

結果二:如果原告要求乙先行償付167萬元，因為167萬元的請求超過了乙的責任限額(97萬元)，因此，乙只要承擔97萬元，并有權拒賠其責任限額之外的70萬元，則原告不得不再向甲要求償付余下的70萬元。

由于依此觀點可能會出現(xiàn)結果二，就實際導致《海商法》第163條關于連帶責任的規(guī)定落空，顯然不符合立法的本意。

觀點二:任何一方對責任限制總額承擔連帶責任。該觀點認為，拖帶組里任何一方的船舶所有人均因對拖帶組的責任限制總額承擔連帶責任，而不能以該總額超過其單船責任限額為由提出抗辯。以本案為例，甲、乙均應以167萬元作為最高賠償金額承擔連帶責任，這樣，任何一方均不能拒絕原告要求其一方賠償167萬元的請求，一方賠付后向另一方追償時，該追償數(shù)額既不可能超越對方的責任限額，也不可能突破對方應承擔的責任比例。

盡管按份限額連帶的方法對于先行承擔連帶責任一方而言，似乎會出現(xiàn)突破本方海事賠償責任限額的可能，但客觀上既體現(xiàn)了連帶責任的承擔原則，又落實了海事賠償責任限制制度，并合理兼顧了各方利益。

首先，從連帶責任承擔立法本意考察，按份限額項下的連帶責任承擔出現(xiàn)的責任限額突破，有別于“整體限額”項下的責任限額突破。后者直接推翻了單船責任限額的規(guī)定，該思路對法定限額的突破是永久性的。而要求一方以按份限額連帶方法計算的最高賠償金額承擔連帶責任，雖然也有可能造成先行償付一方超過其單船責任限額的情況，但這種突破是暫時性的，超過部分理論上而言是可以追償?shù)?。至于因為對方實際履行能力問題而追償不著，那就是另一層面的問題，而不是制度設計的缺陷。

其次，從海事賠償責任限制權利的來源考察，海事賠償責任限制制度中責任人享受部分免責的權利，來源于對受害人的權利的限制，法律基于對公共政策的考量和各方利益的平衡，限制受害人全額索賠的權利，而將受害人的相應利益讓渡給了責任人。如果采用“噸位相加”或“限額相加”的計算方式，由于突破了法定的責任限額，則本來法律要求受害人讓渡的權利沒完整讓渡，有違立法本意。而按份限額連帶很好地解決了這個問題，受害人讓渡了該讓渡的利益，而責任人也完整地享受了受害方讓渡的利益，真正體現(xiàn)了責任限制制度的立法本意。

按份限額連帶的思路，也得到了成文法國家相關法律的印證?！逗商m民法典》第六編債法總則第一章第一節(jié)第10條第2款規(guī)定:“一個連帶債務清償超過其應承擔份額的，超出部分由其他連帶債務人分擔，但最高不得超過各連帶債務人應承擔的份額?！鼻业?1條第1款規(guī)定:“根據(jù)前條被請求分擔的連帶債務人，可以對請求分擔的連帶債務人主張其分擔義務產生是對債權人的抗辯。”《瑞典海商法》第八章船舶碰撞的損害第1條第4款也明確規(guī)定:“如果乙方的賠償超出了自己應負責的部分，有權向另一方就超出部分進行追償。另一方可以援引本法或適用的外國法以及相應的規(guī)定中有關對抗受損方的免責或責任限制事由來進行抗辯。”

目前有關海事糾紛的國際公約，但凡涉及海事賠償責任限制制度相關內容的，幾乎都設?？畋砻鞅竟s其他規(guī)定不得影響海事賠償責任限制制度的實現(xiàn)。《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》第10條規(guī)定:“本公約的規(guī)定不以任何方式影響各國現(xiàn)行的有關限制船舶所有人責任的法律?！贝送?，《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》也有類似規(guī)定。《1976年海事賠償責任限制公約》第4條明確規(guī)定:“如經(jīng)證明，損失是由于責任人本身蓄意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行為或不為所引起，該責任人便無權限制其責任?！背酥猓摴s并沒有規(guī)定責任主體喪失責任限制權利的其他情形。因此，在處理拖航侵權案件中，不能因為要機械地將拖帶組視為物理上的一體，而用“噸位相加連帶法”或“限額相加連帶法”計算責任限額，這事實上突破了拖帶組中單個船舶的責任限額。

同時，各國法律及國際公約作上述規(guī)定，也是出于對于船舶風險可預計的考慮。試想，如果拖輪組里的船舶不能根據(jù)自己的噸位計算出責任限額，卻還要和拖帶組里的其他船舶疊加才能知曉自己的責任限額，一來從理論上違反了責任限制風險可預估的立法初衷;二來在實踐中，在船舶投保時，保險人對于船舶的保費也會變得難以計算。

三、海事賠償責任限制基金的設立、分配與執(zhí)行

如果在拖航過程發(fā)生對第三者侵權，可按照“按份限額連帶”的方式解決法律適用中的爭議。在實務中，如果拖輪方與被拖方還需要先行設立責任限制基金，那么究竟是共同設立一個基金還是各自設立各自的基金?如何分配執(zhí)行基金?這些也都是值得研究的問題。

由于按份限額連帶的方法是在兼顧責任比例和責任限額基礎上，得出一個承擔連帶責任的最高金額，那么，承擔連帶責任的各方是否能以此最高金額設立一個共同的基金呢?事實上這種基金設立的方法在現(xiàn)實中不存在可操作性。

海事部門的事故調查結論不能作為認定海事侵權案件責任人的責任比例的最終依據(jù)，大部分情況下海事部門并不對責任人的具體責任比例作出認定，即便是表述了“全責”、“對等責任”或“主次責任”，該意見也不是結論性意見。只有法院和仲裁機構才有權對責任人的責任比例作出最后認定。因此，在海事侵權案件未經(jīng)法院或仲裁機構裁判之前，責任人是無法確定各自具體的責任比例的，也就無法根據(jù)按份限額連帶的方法計算出一個承擔連帶責任的最高金額。

因此，如拖輪方或被拖方確需設立責任限制基金，那么，只能在按照各自船舶的噸位計算責任限額后，分別設立各自的基金，最終受害人根據(jù)生效法律文書認定的責任人的責任比例，直接從各責任人設立的基金中得到分配。如果一方設立基金，另一方未設立基金，雖然不設立基金不影響責任人享受責任限制，但若一方設立的基金能夠覆蓋承擔連帶責任的最高金額，此時應該如何分配基金?

有學者提出:法院不能將雙方連帶責任總額先參與一方基金的分配，因為除了責任人各自應實際賠償部分屬限制性的以外，連帶賠償部分都是非限制性的，故不能參與其所設立基金的分配。［6］首先，《海商法》對于“限制性債權”的規(guī)定僅是羅列了債權的類型，而未對該債權最終承擔的主體進行區(qū)分，因此，如果“連帶責任”承擔的對象是“限制性債權”，則同樣也為應該被歸類為限制性的。其次，如果機械地將連帶責任承擔的債權對象列為非限制性債權而排除其在基金中分配，則會造成受害人本已經(jīng)受限的權利在實現(xiàn)過程中的難度增大，同時“連帶責任”也將淪為“徒有虛名”。

具體到本案，如果僅甲設立了海事賠償責任限制基金(286萬元)，而乙僅提出責任限制的抗辯但未設立基金。法院判決由甲、乙分別承擔20%和80%的責任比例，電力公司損失為350萬元，即實際賠償額為167萬元，甲、乙承擔連帶賠償責任。那么法院就有權在甲設立的286萬元的基金中分配執(zhí)行167萬元，同時甲有權就連帶承擔的97萬元部分向乙追償。當然，如果一方設立的基金不能覆蓋承擔連帶責任的最高金額，那么不足部分責任人應以基金以外的財產履行債務或由法院強制執(zhí)行。

四、結語

在海上活動中，拖航是一種常見的方式。如果在拖航過程中侵害了第三方利益，按照《海商法》第163條，由承拖方和被拖方對第三方承擔連帶賠償責任。如果拖船和被拖船均為《海商法》意義上的船舶，并對該侵權未有重大過失或故意，按照《海商法》第十一章的規(guī)定，承拖方和被拖方均有權享受海事賠償責任限制。此種情形下按照“按份限額連帶”的方式，能合理兼顧兩種法律制度的適用。此外，確立按份限額連帶的方法，對處理其他船舶共同海事侵權案件也具有重要的指導意義。

［1］Supreme Court of Canada.Monarch Towing ＆ Trading Co.Ltd.v.British Columbia Cement Co.Ltd.［EB/OL］.［2012-09-30］.http://scc.lexum.org/decisia-scc-csc/scc-csc/scc-csc/en/item/6715/index.do.

［2］Flotilla Principle definition［EB/OL］.［2012-09-30］.http://www.duhaime.org/LegalDictionary/F/FlotillaPrinciple.aspx.

［3］申請人臺州市興龍舟海運有限公司訴前申請扣押“5000DAE KYLUNG”和“SUN KWANG5001”兩船案［EB/OL］.(2009-06-01)［2012-09-30］.http://www.tzhssp.cn/tzhssp/ShowID.asp?ID=74.The case of application of arresting M.V 5000DAE KYLUNG and M.V SUN KWANG5001 by applicant Taizhou Xinglong Shipping Ltd.，Co.［EB/OL］.(2009-06-01)［2012-09-30］.http://www.tzhssp.cn/tzhssp/ShowID.asp?ID=74.(in Chinese)

［4］Bayside Towing Ltd.v.Canadian Pacific Railway［EB/OL］.(2000-02-02)［2012-09-30］.http://www.canlii.org/en/ca/fct/doc/2000/2000canlii17104/2000canlii17104.html.

［5］司玉琢.海商法專論［M］.北京:中國人民大學出版社，2010:246.SI Yu-zhuo.Maritime law monograph［M］.Beijing:China Renmin University Press，2010:246.(in Chinese)

［6］吳勇奇.海事賠償責任限制與連帶賠償責任的同時適用［J］.中國海商法年刊，2010(2):107.WU Yong-qi.Concurrent application of legal systems of limitation of liability and joint and several liability［J］.Annual of China Maritime Law，2010(2):107.(in Chinese)