船舶優(yōu)先權(quán)源流考

李 東，李天生

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

一位美國學者曾經(jīng)寫道，“任何有關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的討論都將毫無例外地從一個錯誤的地方開始”。［1］很多有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的理論問題都充滿了疑問、模糊和爭議，即使是它的起源，也沒有一個公認的答案。為什么在法學這個以邏輯和體系為特征的領域內(nèi)會有這樣的現(xiàn)象產(chǎn)生呢?原因有兩個方面:一方面，船舶優(yōu)先權(quán)不是理論的產(chǎn)物，它產(chǎn)生和發(fā)展的最初階段屬于商事習慣法，所有關(guān)于它的理論都是在它產(chǎn)生之后人們才總結(jié)出來的。它早期的發(fā)展軌跡除了幾個古代法典中零星的記載，基本上無跡可考，人們大多是從現(xiàn)代或者是近現(xiàn)代的船舶優(yōu)先權(quán)制度中去找尋、甚至是去想象其以往的樣子;另一方面，作為一項具有國際性特征的特殊法律制度，它在發(fā)展過程中受到了來自多個法律體系的多個方面的影響，有些影響是法律意義上的，也有很多是法律之外的。它在不同國家、不同法系的表現(xiàn)形式也多有不同。有關(guān)的國際公約也可以說是不同法律制度的混合體。

在這種背景下，確實很難確定什么是船舶優(yōu)先權(quán)的最初形態(tài)，還有究竟是哪些因素最終促成了現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度的形成。在以上兩方面因素的影響下，從不同的角度去分析，或者由于分析者的法律背景不同，這個問題就非?？赡艿贸霾煌慕Y(jié)論。

有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)起源的理論，大致可以分為兩類①D.R.Thomas在其著作Maritime Liens中將船舶優(yōu)先權(quán)的起源理論分為三類，即擬人化說、程序說和沖突說。很多國內(nèi)相關(guān)的論述也都遵循了這種分類。但是從D.R.Thomas的論述中可以看出，這三種學說與其說是探討船舶優(yōu)先權(quán)的起源，還不如說是在分析船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)或者法理基礎更為準確。。。［2］第一類的觀點是:雖然現(xiàn)代的船舶優(yōu)先權(quán)制度主要是在英國法的基礎上形成的，但它的真正起源卻來自大陸法系。［3］1因為同樣是 lien，船舶優(yōu)先權(quán)與普通法下的 lien大不相同。［4］796-800而且，如果追溯英國海事法院的歷史，可以知道英國初期海事司法所依據(jù)的主要法律淵源并非普通法，而是民法。［5］173在古耶魯撒冷的海商法典Assises以及《奧列隆海法集》等古代法典中都可以找到船舶優(yōu)先權(quán)制度的痕跡。［3］11現(xiàn)代著名的海商法學者、加拿大的泰特雷教授即持這一觀點。美國著名的法學家霍姆斯法官也有類似的觀點，在其名著《普通法》中，霍姆斯法官認為，船舶擬人化理論的源頭在于羅馬法和大陸法。［6］不妨稱這一派為民法派。

對于民法派的觀點，另外一些人卻不以為然。他們認為，把現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度和古羅馬法及其他古代法典聯(lián)系起來是主觀臆測，完全是出于人們“對古文物收藏消遣的嗜好”，［4］801-802這一類觀點一般認為，現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度純粹是伴隨現(xiàn)代海事管轄權(quán)的發(fā)展而產(chǎn)生的。英國律師之所以引用羅馬法，只是借用一下它的概念。英國人實際發(fā)展出來的船舶優(yōu)先權(quán)理論與羅馬法并不真正相干。［7］可以稱這一類觀點為現(xiàn)代派。

現(xiàn)代派的觀點雖然顯得有些武斷，但也確實說明了一個問題，就是民法派的觀點缺乏有力的論據(jù)支持。人們在古羅馬法中見到與船舶擬人化理論相似的原則或者在對古老的海商法典進行考證的時候發(fā)現(xiàn)了一些與現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度類似的規(guī)定，就因此而認為這就是現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度的起源，顯然缺乏足夠的說服力。而現(xiàn)代派的觀點也未必站得住腳。因為，雖然現(xiàn)在被廣為接受的船舶優(yōu)先權(quán)制度是在英國法的框架下建立起來的，［8］但英國并非是歷史上唯一建立這種法律制度的國家。在幾個國際公約締結(jié)以前，其他一些國家，如美國、法國、德國，也都有類似的法律制度，特別是一度領先于世界的《法國商法典》中就有相應的制度，幾個國際公約也或多或少地吸收了這部分法律制度。很明顯，這些國家的船舶優(yōu)先權(quán)制度，或者說是類似現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的法律制度與英國法并無多大聯(lián)系，與英國海事管轄權(quán)的發(fā)展更是風牛馬不相及。

那么船舶優(yōu)先權(quán)制度究竟從何而來?或者說，船舶優(yōu)先權(quán)的歷史究竟從哪里開始，又是如何發(fā)展到今天?法律的歷史像一條長河，“河的長短是相對的，河的變遷是絕對的?！保?］而且，河流的名字可能并無變化，但河水的內(nèi)涵卻沒有一刻是靜止的。換句話說，詞語的歷史不等于觀念的歷史。同樣的詞語可能在不同的時代承載不同的內(nèi)容。應該注重在沒有變化或者變化很小的詞語外殼下其實質(zhì)內(nèi)容的變遷。同樣可以發(fā)現(xiàn)，在船舶優(yōu)先權(quán)這一不變的名目下，其實質(zhì)內(nèi)容在經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程后，已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。雖然這種變化的產(chǎn)生有時候顯得有些隨意并缺乏脈絡上的清晰，而且還受到了很多法律或者經(jīng)濟之外的因素影響，但這種變化并非完全沒有規(guī)律可循?，F(xiàn)代任何一項法律制度，必然是在已有的法律基礎之上經(jīng)過一個發(fā)展變化的過程后得以建立起來的。和其他法律制度一樣，船舶優(yōu)先權(quán)肯定也不是無源之水、無本之木。但僅僅憑借詞語或表面特征的類似對船舶優(yōu)先權(quán)的歷史加以聯(lián)想和推測，顯然是不符合形式邏輯的。而且，在不同的語言環(huán)境下或歷史范疇中，對題述問題的研究也自然會有不同的結(jié)論。所以說，上述兩種論點之所以相互難以令人信服，并非僅僅是因為觀點上的是非，而是由于判斷和思考問題的角度不同，甚至是研究對象的概念內(nèi)涵也不盡相同。然而無論如何，這兩種觀點各有優(yōu)劣，在學者們的相關(guān)論述中，也可以看到很多對近現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度理論基礎的精彩分析以及對船舶優(yōu)先權(quán)與其他相關(guān)制度之間聯(lián)系的詳盡論述，這些論述都揭示了船舶優(yōu)先權(quán)真實的發(fā)展過程。如果將學者的觀點和論述綜合地放到一個歷史的、更為宏觀的框架之下，基本上可以清晰地看到現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度究竟是如何形成的。

一、冒險抵押貸款及古老的海商法典

很多人認為，船舶優(yōu)先權(quán)的最初形式就是冒險抵押貸款。［10］如果這一觀點能夠成立的話，冒險抵押貸款就成為三項傳統(tǒng)海商法制度的共同源泉了。在海上保險法領域，一般認為海上保險的源頭產(chǎn)生于冒險抵押貸款制度，［11］而在對船舶抵押權(quán)的研究中，幾乎也可以認定，冒險抵押貸款就是最古老的船舶抵押①該抵押權(quán)的實現(xiàn)需要以航次的成功完成為條件。從船貨冒險抵押貸款中如果船貨滅失則債務也隨之消滅這一制度來看，冒險抵押貸款可能還是海事賠償責任限制的最初形式。。

冒險抵押貸款制度是一項非常古老的制度，公元前2250年的《漢謨拉比法典》中就有類似的規(guī)定，［12］但通說認為該制度產(chǎn)生于公元前7世紀的古希臘。［11］這種冒險抵押貸款制度大體是這樣的:船東或船長為了獲得船舶經(jīng)營所需要的資金或物資，以船舶、運費及貨物作為擔保。在以擔保所保障的航次完成后，債權(quán)人為收回其貸款，對作為擔保的船舶、運費或貨物享有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利，而如果擔保財產(chǎn)在航次中滅失，則該債務消滅。冒險抵押貸款制度可以分為船、貨兩種抵押模式:如果船方以船舶和運費抵押，或者將船舶、運費和貨物一并抵押進行貸款稱為“bottomry”，單獨以貨物進行抵押則稱為“respondentia”，而以此擔保的借貸則稱為“nauticm fenus”。實踐中的一般做法是，由船長出具一份書面的以相應船貨作為擔保的承諾給付的文書，稱為“bottomry bond”或“respondentia bond”。一般認為，傳統(tǒng)英國法對于因船舶抵押貸款而產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)是認可的。［13］

如果說這種為了船舶經(jīng)營而實施的抵押可以視為船舶優(yōu)先權(quán)的起源，那么更準確的說法應該是船舶優(yōu)先權(quán)是一項從一般的以船舶作為標的的擔保中派生分離出來的權(quán)利。船貨冒險抵押貸款就是這種擔保實施的最初形式，但是這種形式并沒有體現(xiàn)出現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的任何區(qū)別于其他船舶物權(quán)(特別是船舶抵押權(quán))的基本特征。一項事物的特殊性能夠反映出事物的本質(zhì)，而要考察一項事物的本質(zhì)，也必須要從其特殊性著手。這應該是一個基本的哲學觀點。而現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度的一些基本特征，在冒險抵押貸款制度中卻幾乎沒有體現(xiàn)。在現(xiàn)代法律體制下，與冒險抵押貸款制度更為接近和類似的卻是船舶抵押權(quán)。而船舶抵押權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)已經(jīng)是兩項并行發(fā)展的制度，二者雖有聯(lián)系，并有一些共同的屬性，但是其本質(zhì)特點是完全不同的。當然，從廣義的角度而言，船舶抵押權(quán)也是“l(fā)iens”以及“maritime liens”的形式之一，如果是討論包括船舶抵押權(quán)在內(nèi)的一種廣義上的船舶優(yōu)先權(quán)(maritime liens)的起源的話，那么認為船舶抵押貸款是這種制度的最初形式是合理的，但是如果僅就狹義的、不包含船舶抵押權(quán)制度的現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度而言，并沒有足夠的證據(jù)能夠說明船貨抵押貸款與之有任何實質(zhì)性的聯(lián)系。雖然說，船貨抵押貸款在英國法下可以以船舶優(yōu)先權(quán)的形式得到清償，但是二者并非是一個制度，不可混為一談。

綜上可以得出結(jié)論，對于廣義的“maritime liens”，即包括現(xiàn)代意義上的船舶優(yōu)先權(quán)、船舶抵押權(quán)以及其他任何以船舶作為擔保標的能夠優(yōu)先于普通債權(quán)受償?shù)臋?quán)利，船貨冒險抵押貸款可能是最初的實施形式，然而在這種實施形式產(chǎn)生的時候，現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的萌芽尚沒有萌發(fā)。

在冒險抵押貸款等商事習慣逐步被大家接受并得以推廣后，一些古老的海商法典也隨之誕生了。雖然說在公元前2250年的《漢謨拉比法典》就有類似規(guī)定，公元前3世紀的《羅德海法》、古羅馬查士丁尼《學說匯篡》均有有關(guān)優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，但是這些規(guī)定對于近現(xiàn)代法律制度的建立卻并沒有很大的、直接的影響。對近現(xiàn)代各國海商法產(chǎn)生巨大影響的主要是中世紀產(chǎn)生的一些海商法典。由于當時海上貿(mào)易已經(jīng)非常發(fā)達，這些法典從內(nèi)容到體系也都相對成熟和完整，近現(xiàn)代海商法的許多制度那時都已經(jīng)形成了雛形。這些海商法典，其性質(zhì)都是當時地中?；蛘叻▏骱０兜纳淌铝晳T的匯編，以及一些當?shù)睾Ｊ虏门兴勒丈淌铝晳T法進行裁判的案例匯編。這些商事習慣，其中當然也包括船貨冒險抵押貸款在內(nèi)，在海上貨物運輸?shù)纳虡I(yè)實踐中逐步發(fā)展成熟，被匯編成典，以供普遍地遵守和司法的采信。

依照民法派的觀點，從上述這些公元前的以及中世紀的法典及商事習慣法中能夠找到很多類似于現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的制度，它們就是現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的古老雛形。例如，在羅馬法里，查士丁尼的《學說匯篡》中提到了四種優(yōu)先權(quán):冒險抵押貸款的優(yōu)先權(quán);為船舶建造、買賣、裝備提供貸款而設定的優(yōu)先權(quán);修理船舶、配備船員產(chǎn)生債務的優(yōu)先權(quán);船東或者借款支付運費的債權(quán)人對貨物的優(yōu)先權(quán)。［14］12世紀至14世紀的《康索拉多海商法典》和《奧列隆海法集》中也有類似的規(guī)定，法國在這兩個法典的基礎上于頒布了《1681年海事條例》，即Ordonnance de la Marine of 1681，并在后來將其主要內(nèi)容都并入了1807年的《法國商法典》②有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)(在《法國商法典》中是maritime privilege)的規(guī)定為該法典第190條至第196條。，《法國商法典》第191條規(guī)定了如下船舶優(yōu)先權(quán)項目:(1)因拍賣船舶及分配價款而產(chǎn)生的司法費用請求權(quán);(2)引航費、噸稅、倉儲費、公共稅金及類似性質(zhì)的費用請求權(quán);(3)自船舶進港至被拍賣期間發(fā)生的看護費用請求權(quán);(4)船舶屬具的倉儲費用請求權(quán);(5)自船舶結(jié)束最后一個航次進入港口起發(fā)生的船舶屬具修理費請求權(quán);(6)最后一個航次的船長和船員工資請求權(quán);(7)因船舶最后一個航次的必要開支發(fā)生借款而引起的償還請求權(quán)或者貨物因前述目的被船長出售產(chǎn)生的賠償請求權(quán);(8)在船舶未開航情況下因船舶建造發(fā)生的材料供應費請求權(quán)及在船舶已經(jīng)開航的情況下，因雇傭勞工及改裝船舶設備發(fā)生的費用請求權(quán);(9)在船舶離港前，為修理船艙及設備、基于以船舶屬具為擔保的抵押契約發(fā)生借款而引起的償還請求權(quán);(10)最后一個航次中船舶及其屬具已投保險的保費請求權(quán);(11)因承運人未交付其承運的貨物或者因船長或船員的過失導致貨物發(fā)生損害引起的賠償請求權(quán)。雖然《法國商法典》所規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項目眾多，但其中不包括船舶碰撞等侵權(quán)之債。

從這些古老海商法典的規(guī)定來看，當時所謂的船舶優(yōu)先權(quán)，無論是稱為maritime liens，還是maritime privilege，其性質(zhì)都還屬于對約定權(quán)利的擔保，帶有強烈的契約性質(zhì)。即使在幾個古老法典中有關(guān)于像共同海損這類帶有準契約性質(zhì)的債權(quán)作為優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，但最終也沒有被大陸法系所接受①William Tetley在其著作Maritime Lien and Claims第11頁中稱稱耶路撒冷的古代海商法典Assises中有關(guān)于共同海損作為優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，并指出該法典與《奧列隆海法集》有密切的聯(lián)系，但《法國商法典》中的maritime privilege卻不包括共同海損、海難救助等債權(quán)。。

二、英國船舶優(yōu)先權(quán)制度的沿革

如果只專注于英國法律，那么問題會變得簡單?，F(xiàn)代英國法下船舶優(yōu)先權(quán)制度的產(chǎn)生和英國海事法院管轄權(quán)的確立以及對物訴訟制度的形成均有著密不可分的關(guān)系。在研究英國船舶優(yōu)先權(quán)制度的建立之前，有必要對英國海事審判的發(fā)展歷史加以回顧。

英國的海事審判歷史悠久，它起始于何時同樣也是一個有爭議的問題。普通法大師愛德華·柯克爵士甚至夸張地說，英國的海事審判可以追溯到那“已經(jīng)被人遺忘的年代”。［15］163但無論如何，一般認為，最晚在14世紀愛德華三世當政時期，英國已經(jīng)成立了海事法院，作為審理海盜及其他海上案件的專門機構(gòu)。［16］5它是由國王直接設立的，并未經(jīng)過任何立法程序。當時英國各方面都在與法國抗衡，其海上霸權(quán)的鞏固和擴張對其政治和經(jīng)濟都有十分重要的影響。由于當時海盜猖獗，愛德華三世認為有必要加強對海上案件審判的力度。在盧以斯戰(zhàn)役中，英國擊敗了法國，英國因此得到了多佛爾海峽的控制權(quán)。此后，海事法院的作用日益增強，很多原本歸普通法法院管轄的案件都轉(zhuǎn)到海事法院審理，海事法院審理的案件類型也不再僅限于海上刑事案件，很多貨損賠償之類的商事案件也在海事法院審理。［15］165-167海事法院逐漸成為了一個審理所有海商案件并統(tǒng)一適用國際商事慣例的法院。在當時，法官的收入與法院的收費有很大關(guān)系，所以，隨著海事法院的發(fā)展，上述情況招致了普通法法院越來越多的不滿，并且在這一問題上導致了王權(quán)與議會和法院之間的長期對立。

在14世紀末英國國王愛德華三世時期，在英國普通法法院的抗議和要求下，英國議會制定了第一部關(guān)于限制海事法院管轄權(quán)的法律。該法規(guī)定，海事法院的管轄權(quán)僅限于處理發(fā)生于海上的事件，而不包括陸地上的事件。因為該法的文字敘述非常不清晰，很容易導致爭議，在該法頒布兩年以后，英國議會又頒布了第二部法律，這部法律明確規(guī)定:“海事法院對所有在英國領土內(nèi)產(chǎn)生的合同、申訴、爭議，無論在陸地上還是在海上亦或是海上的殘骸上產(chǎn)生的，都沒有管轄權(quán)?！保?］173為了保證貫徹這部法律，議會又頒布了允許錯誤管轄中的被告可以主張雙倍賠償?shù)姆?。為了對抗議會制定的這三部法律，海事法院和英國國王也做出了很多嘗試和努力，例如國王賦予海事法院non obstante的特權(quán)(國王特許可以違反法律)等。但是在英國當時的法律環(huán)境下，普通法法院和議會掌握著法律和立法的幾乎全部機器，即使是英國國王也很難與之對抗。普通法法院和議會不但可以通過幾部立法來對海事法院的管轄予以限制，而且還通過頒發(fā)禁止令(writ of prohibition)的方式，明令要求海事法院或者當事人中止對某一案件的管轄或者訴訟。

在上述幾部法律頒布后的很長一段時間內(nèi)，雙方的對抗并不是很劇烈，在海事法院這段時間的實踐中，也產(chǎn)生了很多特有的海事法律制度。但是到了16世紀，矛盾開始加劇，普通法法院開始通過禁止令的方式對海事法院的管轄進行限制。起初禁止令的數(shù)量僅僅是每年一到兩個，而到了16世紀后期，這種禁止令的數(shù)量開始大幅度上升。［5］178特別到了17世紀初，愛德華·柯克爵士被任命為王座法院的首席法官之后，這類禁止令的出現(xiàn)密度更是不斷加大?？驴司羰肯騺硪跃S護普通法的傳統(tǒng)著稱，他堅決主張國王的權(quán)力不能高于普通法的權(quán)威，這樣的原則自然也適用到了海事法院與普通法法院的管轄之爭當中。以柯克爵士為代表的普通法法官們認為，在英國可以適用的法律只分為普通法、制定法和慣例，而國王的權(quán)力不屬于任何一種。［5］183海事法院作為王權(quán)的產(chǎn)物，自然受到了普通法法院的大力打擊。為了保護海事法院的管轄權(quán)，英國國王曾多次頒布命令以對抗普通法法院，但均以失敗告終。

在隨后的18世紀至19世紀，英國的海事法院一直處于這樣一種在夾縫中求生存的境地，之所以還能生存，大概有兩個原因:首先，英國海事法院與普通法法院爭奪的主要是商事合同類型的案件，是關(guān)于運輸合同、租約方面的糾紛。而在海上侵權(quán)等一些非商事合同案件上并沒有多大爭議，所以在被剝奪了對商事案件的管轄權(quán)之后，海事法院對船舶碰撞、救助等非契約性或準契約性的案件以及船員工資的糾紛仍有一定的管轄權(quán)空間(其管轄范圍竟然與后來船舶優(yōu)先權(quán)的范圍驚人的雷同);［16］6其次，在普通法法院的壓力下，海事法院在實踐中衍生出了新的法律概念以及與之配套的極具操作性的法律程序。這里主要指的是與船舶扣押相關(guān)的船舶優(yōu)先權(quán)制度和對物訴訟制度，這是被稱為“一枚硬幣的兩面”的兩個制度。當時由于受到前述幾部法律的限制，英國海事法院喪失了對船載貨物進行扣押的權(quán)力，僅享有扣押船舶的權(quán)力，對貨物的所有人基本沒有管轄權(quán)。［5］190但是在很多時候扣押船舶也可以達到和扣押貨物同樣的效力，所以英國海事法院為了對抗普通法法院的壓力，擱置了普通法中的possessory lien制度，在名義上引來了羅馬法action in rem的概念，配合船舶優(yōu)先權(quán)這一制度，以此達到自己的目的，英國法上獨具特色的對物訴訟和船舶優(yōu)先權(quán)制度就是在這樣的環(huán)境下發(fā)展起來的。

羅馬法下的action in rem其實與英國法下的對物訴訟內(nèi)容完全不同。羅馬法下的對物訴訟與對人訴訟僅僅是對訴訟標的的區(qū)分，如果以物權(quán)為訴訟標的，則稱為action in rem;而如果以債權(quán)為訴訟標的，則稱之為action in personam。［17］而英國法下的對物訴訟制度，則是完全以訴訟的主體來進行標識的。對物訴訟制度建立的同時，船舶優(yōu)先權(quán)也逐漸形成。雖然在1851年the“Bold Buccleugh”案之前的二百多年里，船舶優(yōu)先權(quán)以及對物訴訟制度已經(jīng)慢慢地建立起了一些模糊的輪廓，碰撞、救助、船員工資、船貨抵押貸款等債權(quán)都已經(jīng)被包括在相應的制度之內(nèi)，但是整套制度卻一直沒有獲得船舶優(yōu)先權(quán)(maritime liens)這樣一個稱謂，而且也沒有一個完整的理論體系。而the“Bold Buccleugh”案的判決起到了這個作用?？赡苁鞘艿矫绹ㄔ簩徖淼膖he“Nestor”案①參見18 Fed.Cas.9 No.10，126，該案的判決首度出現(xiàn)了maritime lien的字樣，雖然它似乎并不是作為一個特定的概念出現(xiàn)的。的影響，the“Bold Buccleugh”案首次在英國法下明確了maritime liens的名稱和整套制度的體系，以及其與對物訴訟的關(guān)系。英國法下的船舶優(yōu)先權(quán)制度由此確立。具體而言，它僅包括以下幾項:船舶碰撞損害;海難救助索賠;船員工資;船長的工資和費用;船貨冒險貸款抵押。［16］22其中最后一項屬于目前已經(jīng)消亡的債權(quán)種類。

盡管當年的英國海事法院號稱適用民法并存在于普通法法院體系之外，并引用羅馬法的制度建立了對物訴訟和maritime liens，但是其實際建立起來的制度從羅馬法或者古代商事習慣法典中繼承的內(nèi)容卻是微乎其微的。如前所述，首先，英國法從性質(zhì)上擺脫了習慣法上優(yōu)先權(quán)均限于契約或準契約性質(zhì)的限制，將碰撞、人身傷害等侵權(quán)責任納入到船舶優(yōu)先權(quán)之中，相反又極大地縮減了契約之債的船舶優(yōu)先權(quán);其次，將船舶優(yōu)先權(quán)和對物訴訟捆綁在一起，使船舶優(yōu)先權(quán)帶有了強烈的程序性;再次，以船舶擬人化理論建立了獨立的理論基礎，而這種理論雖借用了羅馬法的對物訴訟的稱呼，其實際內(nèi)容卻與羅馬法的action in rem毫不相干。從霍姆斯的《普通法》以及美國法院的判例中可以看出，船舶優(yōu)先權(quán)發(fā)展的過程中一個始終貫穿其中的理論基礎就是船舶擬人化理論。其經(jīng)濟意義上的動機在于，對于船舶的扣押可以為本土的債權(quán)人提供一個方便迅捷的擔保方式。盡管霍姆斯法官并不認為這是船舶優(yōu)先權(quán)制度產(chǎn)生的原因，他也不得不承認，在與非本土當事人的法律關(guān)系中，船舶是唯一的可以獲得的擔保。這恰恰體現(xiàn)了當年英國海事法院的價值以及其得以生存的最大利器——扣船。

三、相關(guān)國際公約的歷史回顧

在國際公約對統(tǒng)一國際船舶優(yōu)先權(quán)制度作出嘗試之前，國際上的船舶優(yōu)先權(quán)制度可以大致分為三個體系:即英國法體系、美國法體系和大陸法體系。如之前所述，雖然共用著一個名字，但不同法系下的船舶優(yōu)先權(quán)制度有著不同的起源。英國法體系受大陸法系或者羅馬法的影響是最少的，其船舶優(yōu)先權(quán)更多地是在英國法的框架下，以商事習慣法為基礎獨立創(chuàng)建的體系;而法國法原來基本上是繼承了古老海商法典的規(guī)定，但是在其接受了相關(guān)國際公約之后，其原有的體系被打破了;盡管美國的法律體制源自英國，但是在船舶優(yōu)先權(quán)的問題上，美國卻均衡地接受了兩大法系的不同內(nèi)容，形成了自己獨特的風格。

(一)《1926年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些法律規(guī)定的國際公約》

20世紀初，國際海事委員會(簡稱CMI)開始了對船舶優(yōu)先權(quán)進行統(tǒng)一國際立法的行動。在1905年召開的利物浦會議中，CMI草擬了關(guān)于統(tǒng)一的船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶抵押權(quán)的第一個方案，起初認定的船舶優(yōu)先權(quán)項目基本上是在法國法的基礎上產(chǎn)生的，包括:(1)司法費用、稅費、看船費和維持費;(2)最后一個航次中發(fā)生的救助費、引航費、拖帶費和共同海損分攤;(3)船長及船員的工資(自最后雇傭期開始時起算但不超過12個月);(4)關(guān)于碰撞損害賠償?shù)乃髻r;(5)船長在最后航次中為船舶需要而發(fā)生的債務、費用，抵押借款，貨物滅失或損害索賠，提供修理、物料、給養(yǎng)、設備、勞力的索賠(只要這些索賠是最后航次中，在船舶?？扛劭诨蛲？繃业牧硪桓劭诎l(fā)生的)。

針對哪些項目應該列入船舶優(yōu)先權(quán)，各方意見不一，英國的立場偏于盡量取消上述第(5)項具有商事合同性質(zhì)的債權(quán)從而減少船舶優(yōu)先權(quán)的項目，而法國等大陸法系的立場則偏于保留民法體系的傳統(tǒng)，美國等國家則主張盡量增加船舶優(yōu)先權(quán)可以擔保的項目。

在經(jīng)過幾輪討論和修訂之后，公約最終針對船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定了以下的項目，形成公約第2條:

“(1)為債權(quán)人的共同利益保存船舶或?qū)⒋俺鍪鄄⒎峙鋬r款而支付的訴訟費用及對國家應繳納的稅費、噸稅、燈塔稅或港務費以及屬于同一性質(zhì)的其他公共稅收或費用;此引航費和自船舶進入最后一個港口開始的看船費和維持費;

(2)船長、船員和其他人員因為雇傭合同而產(chǎn)生的索賠;

(3)救助報酬和船舶在共同海損中的分攤索賠;

(4)碰撞或者其他航行事故的損害賠償以及對海港、碼頭或航道的一部分工程造成損害的賠償，以及對旅客、船員人身傷害的賠償或?qū)ω浳锘蛐欣顪缡Щ驌p害的賠償;

(5)船舶駛離船籍港后，船長在其本身的職權(quán)范圍之內(nèi)，為保存船舶或者繼續(xù)航行而簽訂的合同或者采取行為所引起的索賠，不論船長是否同時為船舶所有人，也不論索賠人是否屬于船舶供應商、修理人、貸款人或者其他訂有合同的債權(quán)人?！?/p>

公約第3條還規(guī)定，締約國可以以本國法另行規(guī)定前條之外的船舶優(yōu)先權(quán)項目，但是不得改變公約中規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的受償位次。

《1926年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些法律規(guī)定的國際公約》(簡稱《1926年公約》)于1931年6月生效，法國、西班牙、意大利等國家加入了該公約，還有一些國家，如日本、埃及、以色列等，雖然沒有加入，但是在國內(nèi)立法中也參考了該公約的模式。［18］法國加入該公約后，于1949年按照公約修改了立法。原《法國商法典》中大量的關(guān)于合同之債的船舶優(yōu)先權(quán)被刪除，添加了船舶碰撞、人身傷害等侵權(quán)法的內(nèi)容。

《1926年公約》是在船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶抵押權(quán)領域的第一個國際公約，有著不可磨滅的貢獻。但是，因為英國、美國等世界主要航運國家沒有加入，《1926年公約》對于船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶抵押權(quán)的國際統(tǒng)一立法并沒有起到很大的成效。

(二)《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國際公約》

第二次世界大戰(zhàn)之后，隨著經(jīng)濟發(fā)展以及航運業(yè)、造船業(yè)的繁榮，針對船舶融資以及船舶抵押權(quán)方面的立法保護日益為人們所重視。CMI在《1926年公約》的基礎上，重新制定了《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國際公約》(簡稱《1967年公約》)。

雖然《1926年公約》已經(jīng)生效，但是已不合時宜。為適應航運業(yè)的現(xiàn)狀并促進其發(fā)展，《1967年公約》相對于《1926年公約》有較大的改動，主要變化包括以下幾點。

第一，對締約國間船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)相互承認的條件做出進一步規(guī)定，要求:權(quán)利已經(jīng)生效且做出符合公約規(guī)定內(nèi)容的登記;船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)的序位及對抗效力根據(jù)登記國的法律確定;不得對船舶進行重復登記與任意注銷船舶登記。

第二，對于船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的債權(quán)的范圍，一直以來存在兩種主張，一種主張為應充分發(fā)揮船舶優(yōu)先權(quán)的擔保功能，盡可能使所有海事請求都得到船舶優(yōu)先權(quán)的擔保;另一種主張為應盡量減少船舶優(yōu)先權(quán)的項目，僅對那些因社會經(jīng)濟等因素必須予以特別保護的債權(quán)才賦予船舶優(yōu)先權(quán)的擔保。顯然，后一種主張既考慮到相關(guān)權(quán)益的保護，又兼顧了降低船舶融資風險等因素，應該更有利于航運業(yè)的發(fā)展。《1967年公約》在《1926年公約》的基礎上，以在維護公共利益的前提下盡量縮減船舶優(yōu)先權(quán)項目的原則擬定船舶優(yōu)先權(quán)項目。

基本上所有國家的法律均規(guī)定司法費用與出售船舶等費用應于船舶出售價款中先行扣除，無需以船舶優(yōu)先權(quán)進行擔保，《1967年公約》取消了“應繳納的訴訟費用和為債權(quán)人共同利益而出售船舶及分配出售船舶所得的費用”和“自船舶進入最后一個港口開始的看船費和維持費”的船舶優(yōu)先權(quán)。

關(guān)于貨物或行李的滅失或損害賠償，是應民法法系國家的要求而在《1926年公約》中列為船舶優(yōu)先權(quán)項目的。但貨物或行李的滅失或損害可以從承運人或保險人處得到賠償，沒有必要給予船舶優(yōu)先權(quán)擔保?！?967年公約》取消了這一項目。

為了使船長能在船舶駛離船籍港后通過借貸維持船舶運營，《1926年公約》規(guī)定船長在其職責范圍內(nèi)，為保全船舶或繼續(xù)航行而訂立合同或所做行為而產(chǎn)生的海事請求享有海事優(yōu)先權(quán)。這是為保證單個航次得以完成的產(chǎn)物，在鼓勵船舶融資的背景下，該規(guī)定已經(jīng)過時，《1967年公約》取消了這一項目。

《1967年公約》對《1926年公約》所進行的修改還有，將船舶優(yōu)先權(quán)的標的限定于船舶，取消了運費與附屬權(quán)利兩項，增加了“船舶所有人”包括光船承租人、其他承租人船舶管理人與經(jīng)營人的規(guī)定。

第三，《1926年公約》受到民法法系法學理論的影響，船舶優(yōu)先權(quán)的目的是為了完成當個航次，而非融資借貸，因而船舶優(yōu)先權(quán)隨相應航程的結(jié)束而消滅。由于公約立法目的的改變與實踐中很難對航次做出準確的界定，《1967年公約》取消了關(guān)于航次的概念，規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)的受償順序以公約列明的順序為準，同種類的多個船舶優(yōu)先權(quán)按比例受償。

救助、清除沉船與共同海損分攤可以保全船舶價值，使所有船舶優(yōu)先權(quán)人受益，因而產(chǎn)生的海事請求應優(yōu)先于其他船舶優(yōu)先權(quán)受償?！?967年公約》確立了上述船舶優(yōu)先權(quán)后發(fā)生先受償?shù)脑瓌t。

第四，船舶優(yōu)先權(quán)的根本特點為隨船而走，《1926年公約》已對此作出規(guī)定，《1967年公約》增加了船舶優(yōu)先權(quán)轉(zhuǎn)移和代位的規(guī)定，即船舶優(yōu)先權(quán)得依其所擔保的債權(quán)的轉(zhuǎn)移或代位而轉(zhuǎn)移或代位，使其符合擔保物權(quán)隨主債權(quán)的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移的特性。

第五，船舶優(yōu)先權(quán)的時效同樣關(guān)乎其是否能被各國接受與實際應用，過長的時效將導致船舶負擔過多的船舶優(yōu)先權(quán)，勢必影響不享有船舶優(yōu)先權(quán)的債權(quán)人的利益，而過短的時效很容易超過，又會削弱船舶優(yōu)先權(quán)的保障作用?！?967年公約》保留了《1926年公約》船舶優(yōu)先權(quán)時效為1年的規(guī)定，但刪除了關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的起算點和其他與《1967年公約》內(nèi)容不一致的規(guī)定。同時，《1926年公約》中締約國可在國內(nèi)法中規(guī)定延長時效的規(guī)定將導致各國在船舶優(yōu)先權(quán)時效方面出現(xiàn)不一致，非扣船國的船舶優(yōu)先權(quán)人需查詢扣船國的法律才能得知其時效期間，這與公約統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)制度的宗旨不符，因此《1967年公約》取消了該規(guī)定，取而代之的是船舶優(yōu)先權(quán)人被依法阻止扣押船舶的期間不計算時間。

第六，由于有些國家船舶優(yōu)先權(quán)項目較多，為爭取這部分國家的支持，同時達到減少船舶優(yōu)先權(quán)項目的目的，公約增加了關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定:締約國可以賦予船舶優(yōu)先權(quán)所不擔保的債權(quán)以留置權(quán)，但其受償序位低于船舶優(yōu)先權(quán)與符合公約規(guī)定的船舶抵押權(quán)和質(zhì)權(quán);考慮到修造船工業(yè)在某些國家的重要性及其對該國是否認可本公約的影響力，公約提高了造船廠與修船廠所享有的留置權(quán)的受償序位。公約規(guī)定如果留置權(quán)人為造船廠或修船廠，則其應晚于船舶優(yōu)先權(quán)但早于船舶抵押權(quán)和質(zhì)權(quán)受償。

第七，《1967年公約》完善了關(guān)于強制出售船舶通知與效力的規(guī)定?？紤]到強制出售將影響到船舶債權(quán)人的受償并產(chǎn)生消滅船舶債權(quán)的效果，因此締約國主管當局需提前30天向相關(guān)方發(fā)出出售船舶的書面通知，出售后應出具船舶無債務證明。如按照締約國法律與公約的規(guī)定出售該締約國管轄的船舶，將產(chǎn)生滌除全部船舶上的債務的法律效果。

盡管《1967年公約》做出了諸多改進，比較具有可行性，甚至北歐國家已將公約內(nèi)容移植到其國內(nèi)法中，但遺憾的是，這部歷時5年制定的公約僅有4個國家加入，并沒有生效。原因之一是公約的規(guī)定仍存在不足，有待進一步完善。

(三)《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》

《1926年公約》與《1967年公約》都未能完成統(tǒng)一國際船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)制度的使命，阻礙了國際航運的發(fā)展，也間接影響了全球經(jīng)濟的發(fā)展，不符合所有國家的利益。在各國要求建立統(tǒng)一國際船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)制度的強烈呼聲下，國際社會在20世紀80年代再次開始了國際船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)公約的起草工作，最終誕生了《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》(簡稱《1993年公約》)。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會與國際海事組織合設船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)及有關(guān)問題的政府間專家組，在1986年12月1日至1989年9月29日期間，共召開了6屆會議，最終擬定了公約草案。1993年，在日內(nèi)瓦召開了船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約全權(quán)代表大會，公約草案經(jīng)二讀，最終修定通過。公約將于10個國家批準或加入之日起6個月后生效。

鑒于《1967年公約》的大部分內(nèi)容仍具有可行性，因此，《1993年公約》是以《1967年公約》為基礎進行適當修改而成。《1993年公約》對《1967年公約》的修改主要包括以下幾點。

第一，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，會影響船舶抵押權(quán)人抵押權(quán)的實現(xiàn)，其又具有秘密性與隨船而走的特點，因而統(tǒng)一國際船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)制度無疑將成為改善二手船買賣與船舶融資法律環(huán)境的最佳的、必要的手段。

對于船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的海事請求，各代表團一致同意為促進船舶融資，應在維護社會經(jīng)濟利益的前提下盡量予以縮減?！?993年公約》在《1967年公約》的基礎上對船舶優(yōu)先權(quán)項目做出進一步修改，具體如下。

在索賠對象方面，取消了針對程租與期租下承租人的海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)，以減少在債務人不是船舶所有人的情況下對船舶享有優(yōu)先權(quán)的海事請求。但是一些基于社會的原因必須予以保護的海事請求卻可能因此而得不到足夠的保障。例如在涉及旅客人身傷亡的索賠下，承運人有可能為期租或程租下的承租人，由于各國對于實際承運人的規(guī)定不同，船舶所有人與光船承租人并不一定會承擔責任，那么這部分海事請求將得不到船舶優(yōu)先權(quán)的保護。這一問題雖被提出，但是最后仍決定將期租與程租下的承租人從索賠對象中刪除。對于船舶管理人與經(jīng)營人，CMI提出應刪除經(jīng)營人，但是大會并未對此詳加討論，仍保留《1967年公約》的內(nèi)容不變。

在船舶優(yōu)先權(quán)項目方面，由于各國所代表的利益方不同，對此分歧很大。公約中每一船舶優(yōu)先權(quán)項目都經(jīng)過反復研討，其最終成稿離不開歷屆政府間聯(lián)合專家組的辛勤工作。本著盡量限制船舶優(yōu)先權(quán)項目的原則，《1993年公約》在《1967年公約》的基礎上，取消了共同海損分攤與清除沉船兩項海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)。事實上，在公約制定過程中，一些代表團提出不應取消上述兩項船舶優(yōu)先權(quán)項目并應增加相關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)項目的合理理由。例如，美國提出共同海損分攤與海難救助的海事請求的性質(zhì)是一樣的，都是為維護船舶價值，不應區(qū)別對待。一些代表團指出清除船舶殘骸可以確保海上安全，清除國際貿(mào)易障礙并恢復船舶部分價值，其對航運業(yè)如此重要，應給予船舶優(yōu)先權(quán)擔保。另外，國際集裝箱出租商協(xié)會要求給予集裝箱供應者船舶優(yōu)先權(quán)保護，國際船舶供應商協(xié)會認為相關(guān)船舶給養(yǎng)的海事請求應享有海事優(yōu)先權(quán)，其主張有理有據(jù)，得到部分代表團的支持。為了達到限制船舶優(yōu)先權(quán)項目的目的，大會并沒有接受上述意見，但公約又需要得到更多國家的支持，作為妥協(xié)，公約在第6條設立了其他船舶優(yōu)先權(quán)制度，規(guī)定締約國可以將其他海事請求納入到其國內(nèi)法海事優(yōu)先權(quán)項目中。

在油類或其他危險或有毒物質(zhì)損害方面，有人指出，保險可以消除船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)所擔保的海事請求之間在受償方面的沖突，可以保險制度代替船舶優(yōu)先權(quán)制度。國際港口協(xié)會觀察員指出，根據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》的規(guī)定，目前船舶所有人均對該公約項下的油污損害責任投保，這一強制保險制度已經(jīng)成熟，因此專家組會議同意取消油類污染海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)。由于其余船舶優(yōu)先權(quán)項目的保險制度尚不完備，因而不能取消。西班牙代表團、德國代表團和芬蘭代表團分別就公約條文具體內(nèi)容提出提案，由于芬蘭代表團的提案更加周延，大會接受了該提案，規(guī)定對于與承運油類或其他危險或有毒物質(zhì)有關(guān)的損害，已經(jīng)有國際公約或國內(nèi)法規(guī)定的嚴格賠償責任以及強制保險或其他為索賠擔保的手段，可據(jù)以向索賠人支付賠償?shù)暮Ｊ抡埱螅坏靡源皟?yōu)先權(quán)擔保。

在船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的海事請求的排序方面，將港口、運河及其他航道費和引航費列為第4位，將救助費列為第3位。

第二，《1993年公約》第6條是對《1967年公約》改動較大的條文之一。其將《1967年公約》中的船舶留置權(quán)分解為其他船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)兩項權(quán)利，這是公約妥協(xié)精神最為充分的體現(xiàn)。在公約制定過程中，一些代表團認為船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)、船舶抵押權(quán)是相互獨立的，其不應在規(guī)范船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)的公約中出現(xiàn)。但還有些代表團認為留置權(quán)非常重要，可以影響船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)的行使與實現(xiàn)。于是公約采取了折中的做法，將《1967年公約》下各國國內(nèi)法規(guī)定的留置權(quán)所擔保的部分海事請求變?yōu)橛善渌皟?yōu)先權(quán)擔保，保留造船廠與修船廠所享有的留置權(quán)，單獨列為一條。

實際上，各國代表團對是否設置其他船舶優(yōu)先權(quán)及其具體內(nèi)容仍存在較大分歧。

關(guān)于是否設置其他船舶優(yōu)先權(quán)制度。一些代表團認為應該取消其他船舶優(yōu)先權(quán)制度。公約的宗旨是統(tǒng)一國際船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)制度，而公約第6條卻賦予各締約國任意制定其他船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)利，將造成各國船舶優(yōu)先權(quán)制度的不一致，是與公約的宗旨背道而馳的。由于其他船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)仍為船舶優(yōu)先權(quán)，具有隨船走與秘密性的特征，將影響二手船買家取得清潔的船舶所有權(quán)，影響航運業(yè)的發(fā)展。另有一些代表團則持完全相反的觀點，認為應該設置。他們認為其他船舶優(yōu)先權(quán)的受償序位位于公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)等之后，不太可能影響這些權(quán)利人的權(quán)益，因而不會有損于公約所意圖特別保護的相關(guān)權(quán)益人。另外，由于有些國家國內(nèi)法中所設立的船舶優(yōu)先權(quán)項目較多，很難使其減少至與公約一致的水平。如果不設立其他船舶優(yōu)先權(quán)制度無疑將大大增加這些國家接受公約的難度。已有代表團明確表明該國是否接受公約取決于公約是否有承認和執(zhí)行其國內(nèi)法中所規(guī)定的未被列入公約的船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定。綜合考慮各方的意見后，專家組會議決定將其他船舶優(yōu)先權(quán)制度的內(nèi)容列入公約草案，提交全權(quán)代表大會審議。

關(guān)于條文的內(nèi)容，各代表團的意見分歧很大，大會特別設立了專門工作小組進行研究，以期擬定一條可以被大多數(shù)國家接受的條文。主要的爭議有三點:一是是否應對其他船舶優(yōu)先權(quán)進行限制，例如，規(guī)定其他船舶優(yōu)先權(quán)不得隨船走、只有特定的海事請求可以享有船舶優(yōu)先權(quán)等;二是其他船舶優(yōu)先權(quán)的法律沖突問題，即其他船舶優(yōu)先權(quán)的承認與執(zhí)行分別應如何確定所適用的法律;三是其他船舶優(yōu)先權(quán)的時效。

對于其他船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)限，丹麥等國的立場是應該取消其他船舶優(yōu)先權(quán)，如果不能取消也應該通過取消其隨船而走等特征而盡量對其權(quán)限進行限縮。而意大利等國卻持完全相反的觀點。他們認為其他船舶優(yōu)先權(quán)最大的特性即為隨船而走，如果取消，其他船舶優(yōu)先權(quán)制度將不能發(fā)揮其應有的保障作用。還有代表團提出應該仿照船舶優(yōu)先權(quán)制度，對其他船舶優(yōu)先權(quán)項目列出明確的清單。但同樣沒有被接受，反對方指出要使各方對其他船舶優(yōu)先權(quán)項目達成一致意見是非常困難的，將大大增加公約制訂與生效的難度。經(jīng)過多次會議，綜合考慮各代表團的意見，大會最終決定保留其他船舶優(yōu)先權(quán)隨船走的特點并把其他船舶優(yōu)先權(quán)項目的決定權(quán)給予各締約國。

在探討其他船舶優(yōu)先權(quán)權(quán)限的過程中，瑞士代表團提出了法律沖突問題，其他國家也認識到了這一問題的重要性。但遺憾的是對此問題的提案均未得到大多數(shù)代表團的認同，這一問題最終被擱置，未在公約中明確。其解決方案尚在探討中，有人提出，可以在一國批準加入公約時將其國內(nèi)法中規(guī)定的其他船舶優(yōu)先權(quán)向聯(lián)合國與其他締約國報告，以便在不影響各締約國國內(nèi)法規(guī)的情況下，使其他締約國及航運從業(yè)者知悉該國可能存在的其他船舶優(yōu)先權(quán)。這一方案或許是可行的，但其并未涉及識別其他船舶優(yōu)先權(quán)的準據(jù)法的問題，各國也未就此達成一致意見，因此，目前法律沖突問題仍然沒有找到可行的解決方案。

其他船舶優(yōu)先權(quán)的時效與其權(quán)限一樣可以影響二手船買賣與船舶融資，因此時效的長短這一問題同樣引發(fā)各代表團的熱烈討論。丹麥代表團的提案認為其他船舶優(yōu)先權(quán)的時效應該為6個月或者善意出售后30日，而美國代表團提出其他船舶優(yōu)先權(quán)應該在與第7條和第11條的規(guī)定相同時消滅或者在善意出售后120日消滅。由于各方始終不能達成一致意見，大會最后提出了一個能為大多數(shù)國家接受的折中方案，即通常情況下時效為6個月，但在善意出售60日后其他船舶優(yōu)先權(quán)消滅。

最終，審議通過的公約內(nèi)容為:對于其他不受公約船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求，締約國可在國內(nèi)法中賦予以其他船舶優(yōu)先權(quán)，以此取代《1967年公約》中的船舶留置權(quán);在依附于船舶，可以轉(zhuǎn)讓和代位與強制出售的效力方面，其他船舶優(yōu)先權(quán)與公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)一致;其他船舶優(yōu)先權(quán)的除斥期間不同于公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)，其自所擔保的海事請求發(fā)生6個月后或者轉(zhuǎn)讓給善意受讓人60日后消滅;受償順序位于公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)、質(zhì)權(quán)和擔保物權(quán)之后。

第三，如前所述，有代表團指出公約中存在留置權(quán)的內(nèi)容是不妥當?shù)?，但是考慮到留置權(quán)在國內(nèi)法中的法律地位高于船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)，為保障公約下的船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)、質(zhì)權(quán)，仍有必要對留置權(quán)進行規(guī)定。作為妥協(xié)，《1993年公約》將《1967年公約》第6條關(guān)于船舶留置權(quán)的內(nèi)容分為其他船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)?！?993年公約》第7條規(guī)定，僅造船廠與修船廠在特定債權(quán)下有權(quán)享有船舶留置權(quán)，其消滅的條件為喪失占有;第12條第4款規(guī)定，在強制出售的情況下，留置權(quán)人應交出船舶，其受償序位低于船舶優(yōu)先權(quán)，但高于船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)。

第四，由于強制出售具有消滅船上所有債權(quán)的效力，一項完善的關(guān)于給予債權(quán)人強制出售通知的規(guī)定，是盡可能保護船舶債權(quán)人權(quán)益的有效手段。

考慮到如果負責登記的當局實際只是監(jiān)督機構(gòu)，則當船舶登記處真正接到通知時可能已經(jīng)過了很長時間，且在一些國家負責船舶登記的當局并不稱為“登記處”。因此，《1967年公約》中“船舶登記冊所在的登記處”的措辭是不恰當?shù)?，?993年公約》將其改為“登記國負責登記當局”。

美國代表團提出為保護船舶所有人的利益，如果不會給主管當局造成負擔的話，應該將“已登記的船舶所有人”增加到通知對象中。這一提議得到很多代表團的認可，大會同意將已登記的船舶所有人加入到通知對象中。

為保護相關(guān)債權(quán)人的利益，在通知內(nèi)容方面新增“由實施程序的締約國決定的、足以保護有權(quán)獲取通知者權(quán)益的關(guān)于強制出售或?qū)е聫娭瞥鍪鄢绦虻氖马棥钡囊?guī)定。有反對意見指出，受理訴訟的主體為司法當局而非國家，是否足以保護被通知者利益并不確定，即使可以確定，也應在法律中加以規(guī)定。但也有人反駁說，相關(guān)事項是由締約國決定的，那么應解釋為是規(guī)定在其國內(nèi)法中的。同時，美國提出應在不確定強制出售時間地點的情況下通知約略時間地點。很多國家不能接受這一提案。德國指出，在不確定時間與地點的情況下做出的通知，很難保障被通知者的權(quán)益。鑒于此，美國修改了其提案，增加在不晚于強制出售前7日做出確切通知的規(guī)定。大會最后接受了這一提案。

關(guān)于通知送達方式，《1993年公約》增加了公告通知與簽收的要求。此外，美國代表團還提出有權(quán)取得通知者可以做出放棄30天通知的書面聲明的提案，以提前進入強制程序。這一提案沒有得到廣泛的支持，其他代表團認為提前進入強制階段會侵害其他未得到通知的債權(quán)人的利益。

第五，鑒于前述《1993年公約》對《1967年公約》的相關(guān)修改，《1967年公約》中強制出售效力的規(guī)定也需要做出調(diào)整與完善。因為取消了針對程租與期租下承租人的海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)，公約刪除了有關(guān)租船合同的內(nèi)容。《1993年公約》取消了《1967年公約》中清除沉船海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)。清除擱淺船舶除可以保護航行安全與海洋環(huán)境，有利于公共利益外，船舶抵押權(quán)人與債權(quán)人也可以從出售款項中受益。因此荷蘭代表團提議，為維護公共利益，應明確規(guī)定政府當局為公共利益而清除擱淺或沉沒船舶的，如船舶被強制出售，則該清除船舶的費用應優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)項目受償。這一提案得到大多數(shù)代表團的支持，并被大會接受。經(jīng)修改，將提案中的“公共利益”限定為“航行安全與保護海洋環(huán)境”。

第六，鑒于越來越多的國家準許船舶光租給外國主體期間暫停登記與從國外光租租入船舶時進行臨時登記，《1993年公約》開創(chuàng)性地增加了關(guān)于臨時變更船旗的規(guī)定，有利于改善國際船舶融資法律環(huán)境。這一規(guī)定主要解決了兩個問題，抵押權(quán)所應適用的準據(jù)法與禁止船舶雙重登記。

關(guān)于抵押權(quán)的法律適用，有人提出，物權(quán)沖突規(guī)范原則為“物之所在地法原則”，船舶通常被視為移動的國土，其所在地以船旗為準，因而船舶的抵押權(quán)應適用臨時登記國的法律。但是有人指出這是不恰當?shù)?，應適用原登記國法律。抵押權(quán)人訂立抵押合同的法律為原登記國法律，如果臨時變更登記可以改變抵押權(quán)所適用的法律，那么抵押權(quán)人的權(quán)益會受到影響，將影響抵押權(quán)人提供信貸的信心。同時，擔保物權(quán)抵押權(quán)為所有權(quán)的從權(quán)利，應以所有權(quán)所適用的法律為準，因而應與船舶所有權(quán)一樣適用原登記國的法律。經(jīng)討論，大會決定以原登記國的法律作為抵押權(quán)的準據(jù)法，認為這樣更有利于保護抵押權(quán)人的權(quán)益。

避免船舶雙重登記是《1986年聯(lián)合國船舶登記條件公約》所確立的一項原則，《1993年公約》沿襲了這一原則及相關(guān)內(nèi)容。

雖然光租下更換船期已漸趨被各國接受，但是當時仍有部分國家存在不同的規(guī)定，為得到這部分國家的支持，《1993年公約》并未強制各締約國必須受這一規(guī)定的約束，規(guī)定:“本公約中任何規(guī)定不應理解為對締約國強加任何準許外國船暫時懸掛其國旗或者本國船舶暫時懸掛外國國旗的義務?！?/p>

第七，關(guān)于公約沖突問題的規(guī)定是有一個逐漸演變的過程的?！?926年公約》第7條規(guī)定，對于全部限制性債權(quán)人的賠償總額按責任限制公約的規(guī)定確定，但在該額度內(nèi)相關(guān)債權(quán)人的受償順序則按《1926年公約》中船舶優(yōu)先權(quán)項目的受償順序確定。《1967年公約》取消了《1926年公約》第7條的上述規(guī)定，而是變?yōu)楸Ａ魲l款，規(guī)定締約國可對適用《1957年船舶所有人責任限制公約》做出保留，使《1967年公約》與《1957年船舶所有人責任限制公約》分離了?！?993年公約》又將責任限制公約納入到公約中，并規(guī)定責任限制公約優(yōu)先于《1993年公約》適用，就是說如果發(fā)生責任限制，那么對于限制性債權(quán)，責任基金應按照責任限制公約的規(guī)定進行設立與分配，而不按《1993年公約》中關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)等的受償順序規(guī)定進行分配;對于非限制性債權(quán)，則不受責任限制公約的影響。

第八，《1993年公約》刪除了《1967年公約》第14條規(guī)定的保留條款，但為使公約易于為各國接受，公約也并未明確禁止保留。根據(jù)《維也納條約法公約》的規(guī)定，這種情況下，締約國仍享有保留權(quán)?！?993年公約》之所以作出這種模糊的規(guī)定，是因為公約的目的是實現(xiàn)國際船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)的統(tǒng)一，允許保留會與此目的相悖，但如果禁止保留又會使公約難于被接受。最終權(quán)衡的結(jié)果就是在不明確禁止保留的情況下透露公約不接受保留的傾向。

四、結(jié)語

綜合上述船舶優(yōu)先權(quán)法律制度的淵源與沿革可以發(fā)現(xiàn)，作為一項在世界范圍內(nèi)普遍存在的海商法法律制度，雖然起源于習慣法，但是在成文化和法典化的過程中，大部分國家?guī)缀跬耆珤仐壛藦牧晳T法中延續(xù)下來的內(nèi)容。而到目前為止為國際公約所保留的一些制度，卻是在政治、外交以及一些甚至帶有很強的歷史偶然性的因素影響下確立的制度。從上述三個公約的制定過程也可以看到，公約所確立的體系，完全不是在理論指導下，或者說依照任何理論或者體系的框架建立的，而僅僅是各個國家不斷妥協(xié)的結(jié)果。

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