涉外海上交通肇事現(xiàn)狀調(diào)查與對(duì)策思考

□鄔振悅，湯春曉，莊優(yōu)芳

（中共舟山市委政法委員會(huì)，浙江舟山 316021）

○公安理論與實(shí)務(wù)

涉外海上交通肇事現(xiàn)狀調(diào)查與對(duì)策思考

□鄔振悅，湯春曉，莊優(yōu)芳

（中共舟山市委政法委員會(huì)，浙江舟山 316021）

主持人：王玉葉

舟山海域涉外海上交通事故逐年增加之勢(shì)與實(shí)際處置困境的矛盾，尤其涉外海上交通事故在主體、后果認(rèn)定、刑事司法處理等方面存在偵查管轄、審判管轄和法律適用等方面的障礙，成為影響社會(huì)和諧穩(wěn)定、海上交通安全的重大隱患。為此，有必要對(duì)涉外海上交通事故的處理程序重置，賦予海事法院更大的管轄權(quán)，并在保證審判統(tǒng)一性前提下，對(duì)海上交通肇事行為的罪行標(biāo)準(zhǔn)作出新的司法解釋或設(shè)立獨(dú)立罪名，以完善涉外海上交通事故的處理，保障海洋運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。

涉外海上交通肇事；刑事困境；處理規(guī)制；立法完善

2012年4月2日，新加坡籍商船（KOTA NBULA）途經(jīng)舟山東福山海域與浙普漁75185號(hào)漁船發(fā)生碰撞后逃逸，造成漁船上4人死亡，3人失蹤，漁船沉沒(méi)的事故。這是近年來(lái)舟山市發(fā)生的一起典型的海上交通事故，也是國(guó)內(nèi)首例涉外海上交通肇事刑事判決的案件。涉外海上交通事故多發(fā)已對(duì)沿海漁民生命、生產(chǎn)造成了嚴(yán)重危害，成為影響社會(huì)和諧穩(wěn)定、海上交通安全的重大隱患。本文試圖通過(guò)對(duì)舟山海域涉外交通事故現(xiàn)狀的調(diào)查，對(duì)涉外海上交通事故處理困境的分析，提出預(yù)防和處理此類案件的對(duì)策措施，以供參考。

一、舟山海域涉外海上交通事故現(xiàn)狀及成因分析

（一）涉外海上交通事故多發(fā)現(xiàn)狀。近年來(lái)，舟山海區(qū)涉外海上交通事故一直居高不下，惡性事故屢有發(fā)生。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2004年至2012年，舟山海區(qū)及其附近海域共發(fā)生重大等級(jí)以上涉外交通事故21起，造成171人死亡，21艘船舶沉沒(méi)，直接經(jīng)濟(jì)損失3820萬(wàn)元。影響較大的如2007年利比里亞籍商船與浙奉漁11017號(hào)漁船在浪岡山以東70海里發(fā)生碰撞，造成19人失蹤、漁船沉沒(méi)的惡性后果，①等等。

（二）涉外海上交通事故特點(diǎn)。涉外海上交通事故因其發(fā)生在特定的區(qū)域，再加上涉及特殊主體，故有與其他類型交通事故不相同的特點(diǎn)。

1.案發(fā)區(qū)域相對(duì)集中性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，舟山海域發(fā)生的涉外商船與國(guó)內(nèi)漁船的碰撞事故地點(diǎn)多為商船習(xí)慣航線附近，包括嵊泗浪岡山水域、嵊山以東水域、東福山水域。發(fā)生事故的漁船則多為在其附近單獨(dú)作業(yè)的拖蝦船、漁運(yùn)船、帆張網(wǎng)船和蟹籠船等，這些事故船大多通訊設(shè)備差，自救能力弱。

2.主體的特殊性。肇事船舶的船旗登記通常在國(guó)外，從事作業(yè)的海員也是外國(guó)公民，使得事故的處理涉及外事、海事、港監(jiān)、公安邊防、海警等多個(gè)部門。同時(shí)，肇事外輪一般是大型船只，其指揮、操縱的復(fù)雜性決定涉案人員眾多，包括直接駕駛船舶的職務(wù)船員、履行瞭望職責(zé)的值班水手及船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、租賃人等。

3.逃逸的高發(fā)性。因受季節(jié)、風(fēng)向、洋流以及船舶的機(jī)動(dòng)性和操控性等影響，涉外海上交通事故的發(fā)生地點(diǎn)往往難以確定，現(xiàn)場(chǎng)難以保留。出現(xiàn)事故時(shí)，雖有相關(guān)的國(guó)際公約、各國(guó)的法律法規(guī)以及傳統(tǒng)的航海職業(yè)道德對(duì)船長(zhǎng)規(guī)定海上救助義務(wù)，但船長(zhǎng)及船東為逃避經(jīng)濟(jì)賠償和責(zé)任追究，大多選擇逃逸。2004年至2012年，舟山海域涉外交通事故中，遠(yuǎn)離岸線的肇事逃逸或涉嫌肇事逃逸事故占81.1%。

4.后果的復(fù)雜性。人員的傷亡和財(cái)產(chǎn)的損失作為危害后果是認(rèn)定交通肇事罪的重要標(biāo)準(zhǔn)。但海上交通肇事行為造成的危害后果較為復(fù)雜多樣，如有死亡事實(shí)的發(fā)生，但很難找到死亡證據(jù)即受害者尸體；很難認(rèn)定因碰撞而導(dǎo)致的人員重傷，以及包括海洋環(huán)境污染在內(nèi)的財(cái)產(chǎn)損害等等。

（三）涉外海上交通事故多發(fā)的原因。

1.船員技能和職業(yè)素養(yǎng)等主觀因素。據(jù)國(guó)際海事界相關(guān)權(quán)威統(tǒng)計(jì)，船員人為因素導(dǎo)致的船舶事故比例分別為：擱淺90%，火災(zāi)爆炸70%，碰撞96%，觸碰70%。②發(fā)生在舟山的涉外海上交通事故也概莫能外，人為因素造成的事故占到了全部事故的80%。包括外籍船員基本航海技術(shù)的缺陷：避讓操作技術(shù)差、局面判斷錯(cuò)誤、過(guò)于依賴VHF及不當(dāng)使用雷達(dá)；基本航海素養(yǎng)缺失造成的責(zé)任心不強(qiáng)、當(dāng)值力量配備不足、瞭望疏忽或違反國(guó)際海上避碰規(guī)則等。事故中也暴露出近海漁業(yè)船舶船員安全素質(zhì)不足，包括認(rèn)識(shí)能力差、預(yù)測(cè)不準(zhǔn)、經(jīng)驗(yàn)不足等，尤其近年來(lái)非漁勞動(dòng)力數(shù)量增多也是導(dǎo)致海難事故多發(fā)的原因之一。

2.航道漁場(chǎng)環(huán)境等客觀因素。隨著經(jīng)濟(jì)專屬區(qū)制度的生效，中日、中韓漁業(yè)協(xié)定的實(shí)施，相當(dāng)一部分漁船從原作業(yè)海域退出轉(zhuǎn)向舟山漁場(chǎng)，舟山漁場(chǎng)同時(shí)也是江蘇、福建、上海等多省市漁民傳統(tǒng)作業(yè)區(qū)域，舟山海域每年活動(dòng)船舶達(dá)20萬(wàn)艘次以上，船舶密度增大使得事故隱患增加。加上近年漁業(yè)生產(chǎn)普遍不景氣，有關(guān)漁業(yè)公司和個(gè)人船東對(duì)漁船的技術(shù)改造、修理維護(hù)資金投入不足；新的儀器設(shè)備更新、添置不及時(shí)；擅自改造船舶結(jié)構(gòu)導(dǎo)致穩(wěn)性下降、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度差等多種因素結(jié)合，一旦發(fā)生事故，死亡、失蹤和財(cái)產(chǎn)損失等后果嚴(yán)重。

3.刑事處罰威懾不足等法律因素。目前，對(duì)已經(jīng)發(fā)生的涉外交通事故處理方式主要是承擔(dān)民事責(zé)任和行政責(zé)任。在民事責(zé)任方面，根據(jù)《海商法》規(guī)定，船舶碰撞責(zé)任是以過(guò)失比例、恢復(fù)原狀、直接損失賠償和盡力減少損失等原則來(lái)確定賠償范圍，肇事外輪往往通過(guò)投保的保險(xiǎn)公司對(duì)事故造成的損失承擔(dān)責(zé)任，而保險(xiǎn)公司根據(jù)相關(guān)規(guī)定享有獨(dú)立的海事賠償責(zé)任限制，因此碰撞事故中的受害人往往不能得到足夠的民事賠償。在行政責(zé)任方面，根據(jù)《海上交通安全法》及《海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例》，國(guó)內(nèi)適用的處罰方式僅為：警告、扣留或吊銷職務(wù)證書、罰款；對(duì)外籍船員則僅限于：警告、罰款或?qū)⑵溥^(guò)失通報(bào)其所屬國(guó)家的主管機(jī)關(guān)。從舟山市海事部門的實(shí)際處罰情況看，對(duì)船東和船員的處罰金額分別為1萬(wàn)元以下和8千元以下。這與其經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)、個(gè)人收入相比，凸顯肇事成本低廉。顯然，當(dāng)前的處罰方式已不能滿足事后的補(bǔ)救要求，也達(dá)不到切實(shí)防止惡性事故發(fā)生的目的。

海上交通肇事普遍按照海商案件處理，被追究刑事責(zé)任的數(shù)量較少。從全國(guó)范圍看，2002-2009年涉嫌碰撞后肇事逃逸事故高達(dá)800余宗，但追究刑事責(zé)任的僅4宗，且均未考慮逃逸情節(jié)③。民事責(zé)任的限制及轉(zhuǎn)移、行政處罰力度過(guò)輕加上難以啟動(dòng)的刑事司法程序，對(duì)潛在的肇事人員沒(méi)有產(chǎn)生足夠的法律威懾力，在一定程度上強(qiáng)化了涉外肇事船舶責(zé)任人員疏忽懈怠的心理，以及發(fā)生事故后能逃則逃的僥幸心理。

二、涉外海上交通事故刑事司法處理的困境分析

涉外海上交通肇事行為符合交通肇事罪的四項(xiàng)犯罪構(gòu)成，是可以也應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪論處，但實(shí)際進(jìn)行刑事處理的則是少之又少。為此，本文試圖分析刑事處理過(guò)程中存在的困境，尋求有效的司法途徑。

（一）刑事司法管轄的障礙。一是偵查管轄的確認(rèn)。首先，根據(jù)《公安機(jī)關(guān)海上執(zhí)法工作規(guī)定》和浙公邊法（2007）109號(hào)《關(guān)于明確案件管轄和辦案協(xié)作有關(guān)問(wèn)題的通知》規(guī)定：距海岸線3海里以內(nèi)海域及沿海、海島港口、碼頭、灘涂養(yǎng)殖發(fā)生刑事案件由當(dāng)?shù)剡叿琅沙鏊茌牐^(guò)3海里的由海警管轄；邊防支隊(duì)、海警支隊(duì)對(duì)案件管轄有爭(zhēng)議的，協(xié)商解決或由總隊(duì)指定管轄?，F(xiàn)實(shí)中，由于舟山海域島嶼眾多，海岸線起算復(fù)雜，導(dǎo)致管轄權(quán)確定存在爭(zhēng)議。其次，我國(guó)邊防海警的行政層級(jí)設(shè)置同我國(guó)海事機(jī)構(gòu)的層級(jí)并不相對(duì)應(yīng)，造成海事機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)犯罪線索后移送存在不確定性。事實(shí)上，前文提到的“4·2”案件是由浙江省邊防總隊(duì)指定海警二支隊(duì)負(fù)責(zé)偵查此案。二是審判管轄的確認(rèn)。海事訴訟過(guò)程中被撞船舶另行提起民事訴訟，是向?qū)I(yè)法院提起還是普通法院提起，如此時(shí)檢察機(jī)關(guān)提起刑事訴訟，又該如何處理？都存在難題和爭(zhēng)議。海事的專業(yè)技術(shù)性給檢察院和審理刑事責(zé)任的普通法院都帶來(lái)一定的難度。同時(shí)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性，海上交通事故的涉外性，使得法律適用存在一定的法律沖突、政策限制以及政治風(fēng)險(xiǎn)，新刑事訴訟法規(guī)定基層法院即可受理一審涉外刑事案件，這對(duì)基層法官素質(zhì)而言也是一種嚴(yán)峻考驗(yàn)。

（二）偵查取證的障礙。一是犯罪嫌疑人控制。根據(jù)交通部《關(guān)于印發(fā)涉外海事調(diào)查處理研討會(huì)議紀(jì)要的通知》規(guī)定海事滯留外輪時(shí)間明確為“一般情況下不得超過(guò)三天”，若肇事船只按時(shí)提供擔(dān)保即應(yīng)放行，而海事機(jī)關(guān)一般難以在限期內(nèi)作出事故責(zé)任認(rèn)定。當(dāng)公安部門接受海事移送再介入偵查時(shí)，往往肇事船只和肇事船員早已離開靠泊碼頭，甚至早已駛出我國(guó)邊境，這為后續(xù)刑事調(diào)查處理增加了更多難度。二是案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)的收集。海上碰撞現(xiàn)場(chǎng)基本無(wú)可保留，關(guān)鍵性的證據(jù)易于消失或更改，尤其是在被撞船舶沉沒(méi)的情況下，很難收集和保存實(shí)物證據(jù)、原始證據(jù)和直接證據(jù)，只能依靠各種間接證據(jù)相互印證來(lái)認(rèn)定事故相關(guān)問(wèn)題，而要做到間接證據(jù)之間完全吻合和相互印證，工作起來(lái)非常困難。三是審訊過(guò)程的突破。由于涉外海上交通事故的當(dāng)事人往往是外籍人員，有些外籍人員的母語(yǔ)是少見(jiàn)的小語(yǔ)種，這些都增加了審訊的難度。

（三）法律適用的障礙。一是缺乏專門的法律依據(jù)。我國(guó)刑法沒(méi)有單獨(dú)設(shè)立海上交通肇事罪，從現(xiàn)有法律法規(guī)看，刑法第133條的交通肇事罪是處理涉外海上交通事故中可以適用的法條。同時(shí)從程序法角度看，《水上交通事故肇事逃逸處理程序》和《外國(guó)籍商船違法逃逸應(yīng)急處置規(guī)定》是比較有針對(duì)性的規(guī)范性文件，但對(duì)如何界定海上交通肇事主觀逃逸都未有明確規(guī)定。二是司法解釋的缺位。《刑法》第133條在罪狀表述時(shí)只將致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失三種后果植入其構(gòu)成要件中，涉外交通肇事中最常見(jiàn)的“致人下落不明”的后果并沒(méi)有給予明確說(shuō)法。最高人民法院隨后作出的《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》對(duì)“人員失蹤”也未有規(guī)定，造成涉外海上交通肇事在適用交通肇事罪時(shí)對(duì)主觀故意和危害后果的認(rèn)定都存在一定難度。

三、預(yù)防與處理涉外海上交通肇事行為的對(duì)策建議

預(yù)防和處理涉外海上交通肇事行為，涉及行政、經(jīng)濟(jì)、法律、教育和科技等手段，必須多管齊下，綜合施策。

（一）進(jìn)一步加強(qiáng)行政監(jiān)管，提高海上作業(yè)人員安全意識(shí)。海事機(jī)關(guān)要進(jìn)一步強(qiáng)化監(jiān)管職責(zé)，積極防范涉外海上事故的發(fā)生。一是建議對(duì)途經(jīng)舟山海域的過(guò)往外輪實(shí)行信息預(yù)警機(jī)制。將事故易發(fā)多發(fā)海域位置、漁業(yè)船舶作業(yè)習(xí)慣以電子數(shù)據(jù)、無(wú)線通訊等方式通告過(guò)往外輪，要求其加強(qiáng)瞭望、注意觀察。對(duì)外輪的行進(jìn)動(dòng)態(tài)進(jìn)行掌控，及時(shí)通告各漁業(yè)船只。二是加強(qiáng)對(duì)沿海漁船監(jiān)管。要求按規(guī)定配備和使用通信、導(dǎo)航、救生、消防等設(shè)備，漁業(yè)船舶所在的社區(qū)、村合作社或所在公司應(yīng)建立應(yīng)變演習(xí)制度、安全檢查制度、航前航后匯報(bào)制度及霧航制度等，并將其落到實(shí)處。三是嚴(yán)格執(zhí)行漁船船員管理制度。對(duì)職務(wù)船員的培訓(xùn)應(yīng)保證質(zhì)量，注重安全知識(shí)教育，注重短期培訓(xùn)和晉升培訓(xùn)相結(jié)合，對(duì)普通船員必須經(jīng)培訓(xùn)取得漁業(yè)船員專業(yè)基礎(chǔ)訓(xùn)練合格證方可上船作業(yè)，內(nèi)地農(nóng)民轉(zhuǎn)產(chǎn)漁業(yè)作業(yè)異地取得證書的，須經(jīng)當(dāng)?shù)貪O業(yè)主管部門安全作業(yè)專場(chǎng)教育培訓(xùn)后方可上船作業(yè)。

（二）合理配置行政機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)行政執(zhí)法與刑事司法的對(duì)接。如前所述，海上交通事故處理入刑難的一個(gè)重要原因是行政執(zhí)法和刑事司法對(duì)接存在障礙。據(jù)3月10日披露的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能改變方案，中國(guó)海監(jiān)、公安部邊防海警、農(nóng)業(yè)部中國(guó)漁政、海關(guān)總署海上緝私警察的隊(duì)伍和職責(zé)整合后重組國(guó)家海洋局，并將以中國(guó)海警局名義開展海上維權(quán)執(zhí)法，接受公安部業(yè)務(wù)指導(dǎo)。據(jù)此，我們建議在浙江省重新設(shè)置海洋廳及下屬各海洋局的時(shí)候，對(duì)處理海上交通事故包括涉外海上交通事故成立專門內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)內(nèi)人員配備包括熟悉海事航運(yùn)的專業(yè)人員、熟悉刑事偵查的邊防海警及熟悉外事的專業(yè)人員，偵查終結(jié)后由該組織直接移送對(duì)應(yīng)檢察機(jī)關(guān)。因涉外海上交通事故的特殊性，未來(lái)新設(shè)的海警局在啟動(dòng)案件調(diào)查的同時(shí)，應(yīng)及時(shí)通報(bào)外僑、外事部門，避免引發(fā)可能的外交事件。

（三）進(jìn)一步推進(jìn)司法改革，科學(xué)設(shè)置專業(yè)法院與普通法院管轄權(quán)限。船舶碰撞案件一直是極具海事審判特色的案件類型，我們認(rèn)為應(yīng)由海事法院來(lái)審理此類刑事案件更為適宜。首先，海事法院受案范圍本身就是一個(gè)逐漸突破的過(guò)程。其次，海事法院已經(jīng)擁有一支成熟的具有專業(yè)技能和經(jīng)驗(yàn)的海事法官隊(duì)伍，并已形成海事特有的審理模式。如上海海事法院采用船模演示方式輔助查明船舶碰撞的全過(guò)程，青島海事法院應(yīng)用墨卡托海事繪算電子圖軟件解決船舶碰撞等涉及海圖作業(yè)的案件。再次，海事法院受理，既可以避免訴累，又有助于審判一致性，提高司法公信力。

（四）進(jìn)一步完善立法，形成單獨(dú)司法解釋和專項(xiàng)罪名。一是建議對(duì)海上交通肇事行為的罪刑標(biāo)準(zhǔn)作出單獨(dú)司法解釋。首先對(duì)有較大爭(zhēng)議的“人員失蹤”入刑進(jìn)行單獨(dú)解釋，我們認(rèn)為海事中的“人員失蹤”不宜引用民法中的宣告死亡制度，因?yàn)檫@種以推定事實(shí)為依據(jù)的引用違反刑法“罪刑法定”及“疑罪從無(wú)”原則，會(huì)產(chǎn)生對(duì)肇事者人身自由和生命的剝奪或限制的后果，且無(wú)法回轉(zhuǎn)和救濟(jì)。其次對(duì)于無(wú)能力賠償金額的入罪標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行單獨(dú)解釋。海上交通肇事中船舶的價(jià)值幾倍于機(jī)動(dòng)車輛價(jià)值，海上環(huán)境污染一旦發(fā)生損失數(shù)以億計(jì)，因此對(duì)無(wú)能力賠償金額的數(shù)額應(yīng)視情重新考量，以增加司法可操作性。二是設(shè)立單獨(dú)的“重大航行事故罪”。建議在適當(dāng)時(shí)候修訂刑法，參考刑法第131條 “重大飛行事故罪”，制定新的罪名“重大航行事故罪”來(lái)規(guī)制海上船舶碰撞事故的肇事者，立法技巧上可以效仿該罪，內(nèi)容可包括對(duì)主觀故意的認(rèn)定、事故造成嚴(yán)重后果的列舉、加重情節(jié)的設(shè)置等等。

注釋：

①統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和案例由浙江省舟山海事局偵查指揮中心提供。

②丁天明，胡波華，蔣瑯：《浙江省漁船海上交通事故隱患因子的調(diào)查研究》，載《浙江海洋學(xué)院學(xué)報(bào)》2002年第2期，第141頁(yè)。

③施海平：《海上交通肇事逃逸原因及法律問(wèn)題探討》，載《海事法苑》2010年第12期，第30頁(yè)。

（責(zé)任編輯：莊 稼）

D631

A

1674-3040（2013）04-0037-04

2013-04-25

鄔振悅，中共浙江省舟山市委副秘書長(zhǎng)、市委政法委專職副書記；湯春曉，該市委政法委維穩(wěn)處處長(zhǎng)；莊優(yōu)芳，該市委政法委執(zhí)法監(jiān)督處副處長(zhǎng)。