新鄉(xiāng)市快速公交（BRT）可行性研究

陳 闖，王雪峰

（新鄉(xiāng)市市政設(shè)計(jì)研究院，河南新鄉(xiāng) 453000）

0 前言

目前，隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，私人汽車(chē)擁有量及使用率的提高，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)行程車(chē)速下降，汽車(chē)尾氣污染嚴(yán)重，城市交通的擁堵?tīng)顩r日益嚴(yán)重。大力發(fā)展公共交通事業(yè)，尤其是發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)，是緩解城市交通擁堵的有效手段之一?？焖俟步煌ㄏ到y(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT）是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專用路（道）和建造新式公交車(chē)站，實(shí)現(xiàn)軌道交通式運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)[1]?？焖俟幌到y(tǒng)具有載客容量大、建設(shè)費(fèi)用低、組織靈活、運(yùn)營(yíng)速度快、可持續(xù)性及安全節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)外許多城市已經(jīng)取得了引人注目的良好效果[2]。結(jié)合國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)，新鄉(xiāng)市依據(jù)自身情況進(jìn)行了BRT前期研究分析，并確定了BRT的模式。新鄉(xiāng)市位于河南省北部，北依太行，南臨黃河，緊鄰省會(huì)鄭州，是中原城市群及“十字”核心區(qū)重要城市之一。新鄉(xiāng)市市域面積8249 km2，人口570.78萬(wàn)，2010年人均GDP為21196元。建成區(qū)人口密度超過(guò)1萬(wàn)人/km2，出行強(qiáng)度較大。同時(shí)，由于城市發(fā)展的歷史原因，城市活動(dòng)主要集中在火車(chē)站周邊區(qū)域，城市活動(dòng)和交通出行的單中心集聚性明顯。隨著城市擴(kuò)張和機(jī)動(dòng)車(chē)交通的迅猛發(fā)展，城區(qū)道路資源供不應(yīng)求的狀況已日益凸顯。

1 新鄉(xiāng)市公交現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

1.1 公交現(xiàn)狀

1.1.1 城市路網(wǎng)

新鄉(xiāng)市為“三橫三縱一環(huán)”的城市道路網(wǎng)主骨架?！叭龣M”即宏力大道、金穗大道和科隆大道；“三縱”即西華大道、和平大道、新中大道；“一環(huán)”即主城區(qū)環(huán)路。

1.1.2 公交服務(wù)水平

新鄉(xiāng)市公交從1958年建立至今，已發(fā)展運(yùn)營(yíng)線路69條，線路長(zhǎng)度約800 km，車(chē)輛1400余臺(tái)，天然氣型環(huán)保車(chē)輛比例已達(dá)95%以上，并擁有6臺(tái)純電動(dòng)公交客車(chē)，但大部分車(chē)輛陳舊、座位少、環(huán)境差。公交線路網(wǎng)密度為2.77 km/km2（內(nèi)環(huán)以內(nèi)中心城區(qū)為3.82 km/km2）。公共交通線路的平均非直線系數(shù)為1.61，系數(shù)過(guò)大。公交場(chǎng)站特別是樞紐站和首末站用地嚴(yán)重不足，致使全市90%以上的公交線路集中在火車(chē)站首發(fā)，有36條線路、400臺(tái)公交車(chē)在此處始發(fā)和終到，造成該地區(qū)交通秩序混亂。多數(shù)線路從市商業(yè)中心地區(qū)繞行，公交車(chē)輛和設(shè)施的發(fā)展速度滯后于城市道路建設(shè)。公交出行平均時(shí)耗為27.62 min，公交乘客完成一次公交出行所耗費(fèi)在車(chē)外的時(shí)間較多，平均車(chē)外時(shí)間占總出行時(shí)耗的62.5%。

1.1.3 公交客源

新鄉(xiāng)市市區(qū)人口104.7萬(wàn)人，有6所高等院校，65所中等職業(yè)學(xué)校。近幾年來(lái)公交需求增長(zhǎng)較快，2005年底客運(yùn)量達(dá)到8979萬(wàn)人次/a。高峰時(shí)段運(yùn)量較為集中，車(chē)內(nèi)較為擁擠。新鄉(xiāng)市全日公交客流在1萬(wàn)人以上的道路有：平原路、和平大道、勝利街、華蘭大道、文化街、金穗大道、寶山大道等。新鄉(xiāng)市中心城區(qū)共有公交站點(diǎn)196個(gè)。客運(yùn)量較大的公交線路有（超過(guò)0.8萬(wàn)人次/d）1路、2路、4路、10路、16路、20路和25路，其客運(yùn)量之和占全市總流量的29.38%。新鄉(xiāng)市公交路網(wǎng)以這些路線為主干線構(gòu)成新鄉(xiāng)市公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)。公交乘客年齡結(jié)構(gòu)以12～50歲的學(xué)生和成年人為主，職業(yè)結(jié)構(gòu)主要是上班的工作者和上學(xué)的學(xué)生，出行目的為上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂(lè)，這些構(gòu)成公交車(chē)的主要客源。

1.2 存在的問(wèn)題

（1）公交場(chǎng)站用地嚴(yán)重不足；

（2）公交運(yùn)行速度低、候車(chē)時(shí)間長(zhǎng),導(dǎo)致乘客出行時(shí)耗大，運(yùn)營(yíng)效率低，影響企業(yè)效益；

（3）公交路網(wǎng)密度偏底，公交服務(wù)覆蓋面積不全，城市邊緣地區(qū)還存在公交盲區(qū)；

（4）缺乏公交保障措施，公交發(fā)展資金不足，支持公交優(yōu)先發(fā)展的政策和措施尚未完全到位和落實(shí)；

（5）公交系統(tǒng)管理落后。

2 新鄉(xiāng)市快速公交建設(shè)的必要性和可行性

2.1 快速公交建設(shè)的必要性

（1）落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的需要。

大力發(fā)展城市的公共交通已經(jīng)成為中國(guó)的一個(gè)基本國(guó)策。溫家寶總理在對(duì)建設(shè)部?jī)?yōu)先發(fā)展城市公共交通的報(bào)告的批示中指出:“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是符合中國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想”。

（2）建設(shè)和諧社會(huì)的必要途徑。

和諧交通是構(gòu)建和諧社會(huì)中非常重要的一環(huán)。實(shí)施快速公交能夠提高公共交通服務(wù)水平，低成本、高品質(zhì)、乘坐方便的快速公交系統(tǒng)能夠滿足不同群體市民的出行需要，構(gòu)建真正意義上的大眾捷運(yùn)系統(tǒng)，為全體市民提供了有吸引力的出行方式。

（3）在交通擁堵全面形成之前形成公交為主導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展形式。

目前，新鄉(xiāng)市的交通擁堵現(xiàn)象并不明顯，但已在火車(chē)站周邊區(qū)域逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)國(guó)內(nèi)其他城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和新鄉(xiāng)的發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)幾年將是機(jī)動(dòng)化飛速發(fā)展的時(shí)期，在擁堵全面形成之前建設(shè)快速公交，確立公共交通的專用路權(quán)，提高公共交通服務(wù)水平，使之能夠與私人機(jī)動(dòng)化交通有效競(jìng)爭(zhēng)，能夠引導(dǎo)城市形成可持續(xù)的交通出行方式，避免先擁堵后治理現(xiàn)象的發(fā)生。

（4）引導(dǎo)城市空間發(fā)展的主要途徑。

快速公交具有和軌道交通相似的現(xiàn)代、高效、永久性的形象，能夠促進(jìn)沿線土地的整合和開(kāi)發(fā)，在北京、常州等城市，快速公交的成功運(yùn)營(yíng)正在改變?nèi)藗兊木幼∵x擇和沿線用地開(kāi)發(fā)。新鄉(xiāng)受鐵路、高速公路等交通設(shè)施隔離，城市中心區(qū)發(fā)展空間較為有限，而根據(jù)城市總體規(guī)劃，未來(lái)城市仍將保持單中心的發(fā)展模式，并利用城市重要的走廊帶動(dòng)外圍組團(tuán)發(fā)展。在這些重要發(fā)展走廊上實(shí)施快速公交，能夠引導(dǎo)沿線高密度混合開(kāi)發(fā)，拉大城市骨架，帶動(dòng)外圍區(qū)域發(fā)展。

2.2 發(fā)展快速公交的可行性

（1）具有足夠的客流規(guī)模和用地發(fā)展規(guī)模。

目前城市日公交出行客流接近30萬(wàn)人次，此外，還有大量的非機(jī)動(dòng)出行為潛在的公交出行客流。由于城市單中心集聚的布局特征，已經(jīng)形成了平原路等少數(shù)客流出行規(guī)模較大、公交線路集中、沿線用地發(fā)展密集的客流走廊。從用地發(fā)展上看，城市近年擴(kuò)展的速度非常快，在未來(lái)的數(shù)年內(nèi)，城市主要走廊的向外延伸還將產(chǎn)生大量的出行需求，需要高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)覆蓋。

城市主要走廊具有較好的道路改造條件，部分走廊具有不低于雙向6車(chē)道的道路條件，即便在設(shè)置兩條快速公交專用道后，仍然有足夠的空間容納社會(huì)交通和慢行交通。此外，新鄉(xiāng)市目前正處于機(jī)動(dòng)化發(fā)展的初期，交通壓力尚不突出，目前進(jìn)行快速公交建設(shè)的社會(huì)壓力較小，如果等到數(shù)年后機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵日益嚴(yán)重后再建設(shè)快速公交，實(shí)施難度將大大增加。

（3）快速公交具有投資省、見(jiàn)效快的特點(diǎn)。

根據(jù)新鄉(xiāng)市的城市規(guī)模、客流出行需求和道路改建條件，快速公交建設(shè)的總體規(guī)模并不大，能夠在短期內(nèi)以較小的投資完成項(xiàng)目建設(shè)，盡快發(fā)揮作用[3]。

3 快速公交建設(shè)走廊選擇

3.1 走廊選擇的原則

走廊選擇必須注意與客流需求匹配、與城市規(guī)劃相銜接、與城市主要公共設(shè)施相結(jié)合的原則，以及其可實(shí)施性、示范性和長(zhǎng)效性。

3.2 遠(yuǎn)期快速公交網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)以上選線原則，考慮到新鄉(xiāng)市的實(shí)際情況，即城市中心明確、路網(wǎng)格局規(guī)整、城市發(fā)展受鐵路等交通干線限制、主城區(qū)北部有副中心、出行分布以單中心集聚為主等特點(diǎn)，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，推薦遠(yuǎn)期形成以平原路和和平大道為骨架的十字形快速公交骨架網(wǎng)絡(luò)，并將系統(tǒng)延伸至北部的鳳泉區(qū)。

3.3 近期快速公交實(shí)施走廊

結(jié)合新鄉(xiāng)市目前的城市發(fā)展和交通需求狀況，考慮近期快速公交的實(shí)施可能性和必要性，根據(jù)城市目前仍以東西發(fā)展為主，用地開(kāi)發(fā)集中在平原路兩側(cè)的特征，近期選擇以平原路走廊為主要軸線（見(jiàn)圖1）。主要考慮以下幾方面。

（1）客流需求因素

作為推動(dòng)我國(guó)職業(yè)教育發(fā)展的強(qiáng)力后備軍，職業(yè)技術(shù)教育學(xué)研究生的培養(yǎng)質(zhì)量從很大程度上決定了我國(guó)職業(yè)教育的發(fā)展水平。課程設(shè)置作為研究生培養(yǎng)的核心要素，表面上影響著研究生的學(xué)習(xí)方式以及學(xué)習(xí)路徑，而深層次決定著研究生培養(yǎng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。職業(yè)技術(shù)教育學(xué)作為一門(mén)特殊的學(xué)科，其課程設(shè)置的體現(xiàn)要區(qū)別于其他教育學(xué)二級(jí)學(xué)科課程體系，應(yīng)更具有特色，更具“職業(yè)味兒”“技術(shù)味兒”。課程的設(shè)置不僅要符合其培養(yǎng)目標(biāo)要求，也要隨社會(huì)發(fā)展的趨勢(shì)以及學(xué)生發(fā)展的特點(diǎn)而變化，從多方面完善學(xué)科體系的同時(shí)，更新課程體系和內(nèi)容。

目前在平原路上運(yùn)營(yíng)的常規(guī)公交線路占全市線路總數(shù)的1/3，其中占全市客流20%以上的線路在該走廊上重復(fù)里程較長(zhǎng)，對(duì)這些線路進(jìn)行整合和提升，將立竿見(jiàn)影地改善城市公交出行環(huán)境。從線路布局上看，由于人均出行距離較短，且單一線路客流規(guī)模有限，因此應(yīng)該盡量減少乘客的換乘，以直達(dá)布線的開(kāi)放式線網(wǎng)布局為主，建立多線路組合的快速公交網(wǎng)絡(luò)。

圖1 新鄉(xiāng)市快速公交走廊實(shí)施方案

（2）城市發(fā)展因素

受京廣鐵路阻隔，新鄉(xiāng)市未來(lái)仍將向東發(fā)展，包括大學(xué)城、市政府、高鐵新客站在內(nèi)的城市主要活動(dòng)中心都布局在平原路走廊上。因此，在平原路上實(shí)施快速公交，不僅能和城市目前的土地布局和出行需求一致，還與城市規(guī)劃一致，能夠拉動(dòng)城市的合理擴(kuò)張。

（3）道路改造條件

除火車(chē)站至飲馬口段外，平原路其他路段均具有雙向6車(chē)道及以上的道路條件，其他建議設(shè)置專用道的走廊也具有理想的道路條件，在進(jìn)行專用道改造時(shí)不會(huì)對(duì)其他交通有非常直接的沖擊，可實(shí)施性強(qiáng)。

（4）交通發(fā)展戰(zhàn)略

在平原路實(shí)施快速公交，能夠在擁堵普遍蔓延之前形成公交優(yōu)先的路權(quán)分配形式，限制了未來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)度發(fā)展給城市帶來(lái)的負(fù)面影響，如在擁堵全面形成后再進(jìn)行路權(quán)重新劃分，實(shí)施難度和成本將大大增加。

4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

4.1 線路站點(diǎn)設(shè)計(jì)

新鄉(xiāng)市設(shè)置4條快速公交線路，站點(diǎn)設(shè)計(jì)見(jiàn)表1。

其中快速公交B2為主線，B1、B3為支線，在平原路火車(chē)站-市政府段復(fù)線，既符合該段客流集中的特點(diǎn)，提供了足夠的運(yùn)力，又能夠提高專用道的利用效率，形成整合的網(wǎng)絡(luò)。B4線為遠(yuǎn)期建設(shè)線路。整個(gè)線網(wǎng)將呈現(xiàn)出縱貫東西，連接南北的4條線路組合運(yùn)營(yíng)的格局，強(qiáng)化城市單中心的布局，拉動(dòng)城東土地開(kāi)發(fā)及南北片區(qū)的發(fā)展。預(yù)測(cè)運(yùn)行初期快速公交的日客流量將達(dá)到5.2萬(wàn)人次。預(yù)測(cè)新鄉(xiāng)快速公交規(guī)劃遠(yuǎn)期的日客流約10萬(wàn)人次，占全市公共交通客流總量的10%左右。

表1 新鄉(xiāng)市快速公交站點(diǎn)走向

4.2 車(chē)道布設(shè)方式與站臺(tái)選型

4.2.1 車(chē)道布設(shè)方式

該工程的專用道是在現(xiàn)狀城市干道上改建而成。專用道有中央快速公交專用道和邊側(cè)快速公交專用道兩種備選布設(shè)形式。新鄉(xiāng)市城市規(guī)模較小，自行車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)的出行率較高，如設(shè)置邊側(cè)專用道，側(cè)向干擾比較嚴(yán)重[4]，因此，在實(shí)施專用道的路段采用中央專用道。

4.2.2 站臺(tái)基本形式和車(chē)輛選型

考慮到新鄉(xiāng)市公交系統(tǒng)的客流規(guī)模不大，對(duì)運(yùn)營(yíng)靈活性的要求較高，因此實(shí)施中央側(cè)式車(chē)站，保證今后線網(wǎng)整合的方便性。根據(jù)乘客可達(dá)性、過(guò)街設(shè)施實(shí)施條件、交通組織條件等因素，該工程優(yōu)先推薦將車(chē)站設(shè)置在交叉口出口道，但具體實(shí)施形式還須逐站進(jìn)行分析確定。對(duì)于運(yùn)營(yíng)車(chē)輛采用右開(kāi)門(mén)的系統(tǒng)，需要設(shè)置側(cè)式車(chē)站，在同一站位，就要布設(shè)上行和下行兩座車(chē)站。同一站位兩座車(chē)站的布設(shè)方式有兩種，分別為錯(cuò)位式和對(duì)位式，各有不同的適用性，需要在實(shí)際設(shè)計(jì)中根據(jù)實(shí)際環(huán)境設(shè)置。

從運(yùn)營(yíng)車(chē)輛方面，由于單一線路客源相對(duì)較低，采用12 m單機(jī)車(chē)運(yùn)營(yíng)效率更高。因此，新鄉(xiāng)快速公交系統(tǒng)的車(chē)站運(yùn)營(yíng)模式將類似于常州快速公交一號(hào)線和鄭州快速公交首期工程。運(yùn)營(yíng)車(chē)型較上述兩地載客量更低，在每車(chē)站設(shè)置兩個(gè)?？课坏那闆r下，近期高峰小時(shí)可通行70～80輛公交車(chē)，乘客通行能力6000人次/h，遠(yuǎn)期通過(guò)運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化可有所提升，達(dá)到8000人次/h，符合城市規(guī)模和用地發(fā)展的需要。

4.3 運(yùn)營(yíng)組織與管理

成立快速公交分公司，單獨(dú)負(fù)責(zé)快速公交系統(tǒng)的主線和所有支線運(yùn)營(yíng)，公交總公司統(tǒng)一協(xié)調(diào)，整合相關(guān)線路。在快速公交的兩個(gè)首末站都根據(jù)需要配置一定數(shù)量的調(diào)度和管理人員。由于快速公交主線走廊采用站內(nèi)售檢票形式，且車(chē)站還要提供相應(yīng)的乘客服務(wù)，因此需要在專用道走廊上的所有車(chē)站配置站務(wù)人員。考慮到地面公交的社會(huì)公益性地位，且系統(tǒng)內(nèi)線路長(zhǎng)度與常規(guī)公交線路相當(dāng)，故采用單一票制，車(chē)票采用IC卡和一次性紙質(zhì)車(chē)票，人工售檢票。建立BRT快速公交智能系統(tǒng)，綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)、通信、控制、計(jì)算機(jī)、信息處理及智能交通等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)快速公交系統(tǒng)中“人-車(chē)-站-道”系統(tǒng)化、智能化的監(jiān)控、調(diào)度、管理與服務(wù)[5]。

5 存在的問(wèn)題及建議

（1）該系統(tǒng)需要大量資金，應(yīng)盡快籌集資金，加快建設(shè)步伐；

（2）培訓(xùn)專業(yè)人才，熟悉設(shè)備，為運(yùn)營(yíng)打下基礎(chǔ)；

（3）需要進(jìn)行更為詳細(xì)的運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)和線網(wǎng)優(yōu)化工作，以便對(duì)地面公交線網(wǎng)進(jìn)行科學(xué)整合，發(fā)揮快速公交專用道的作用；

（4）快速公交在新鄉(xiāng)還是新生事物，應(yīng)該開(kāi)展公眾宣傳工作，使廣大市民能夠很好地理解快速公交，積極配合項(xiàng)目的實(shí)施。

6 結(jié)語(yǔ)

在城市用地有限的情況下，公交優(yōu)先是城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展的必然策略。對(duì)于新鄉(xiāng)這種規(guī)模的城市，需要在主要的交通走廊建設(shè)大容量的公交系統(tǒng)。但從客流需求規(guī)模和城市財(cái)政能力來(lái)看，城市還不具備建設(shè)軌道交通的條件，因此，造價(jià)相對(duì)低廉、運(yùn)營(yíng)靈活、見(jiàn)效快的快速公交系統(tǒng)應(yīng)該是城市大容量公交發(fā)展的首選。新鄉(xiāng)市的快速公交建設(shè)應(yīng)該因地制宜，不過(guò)分追求建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，而是應(yīng)該本著經(jīng)濟(jì)、適用的原則，根據(jù)城市公交運(yùn)距短、客流總量相對(duì)較小、客流集散點(diǎn)分布相對(duì)分散的特點(diǎn)，建設(shè)靈活性高的快速公交系統(tǒng)。

[1]侯廣利.BRT在廈門(mén)城市交通中的應(yīng)用研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2010(19):325-326.

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[4]黃曉強(qiáng).公交專用道系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)研究[D].南京:河海大學(xué),2007.

[5]鄢巨平.快速公交系統(tǒng)(BRT)的功能定位與標(biāo)準(zhǔn)選擇[J].鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì),2009(6):1-5.