西安至寶雞客運(yùn)專線引入寶雞樞紐方案研究

馬路輝

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

1 概述

1.1 既有樞紐概況

寶雞鐵路樞紐是我國西部鐵路網(wǎng)中主要樞紐之一，是西北地區(qū)通往內(nèi)地、西南地區(qū)的主要出入口，發(fā)揮著承東啟西的作用。樞紐目前銜接隴海、寶成、寶中3條鐵路干線4個(gè)方向，東起隴海線陽平站，西到隴海線林家村站，北起寶中線千河站，南至寶成線寶雞南站。其中隴海鐵路為雙線電氣化鐵路，寶成、寶中鐵路為單線電氣化鐵路。

樞紐內(nèi)現(xiàn)有各類車站7處，其中有寶雞東編組站、千河區(qū)段站、寶雞客運(yùn)站、寶雞南工業(yè)站、中間站3處(虢鎮(zhèn)、臥龍寺、福臨堡)。

1.2 樞紐目前存在的主要問題

由于樞紐的客運(yùn)站、編組站、貨運(yùn)站均分布在隴海線一條主軸線上，樞紐主軸通過能力緊張；目前樞紐銜接的4個(gè)方向牽引質(zhì)量均不統(tǒng)一，寶雞東編組站到發(fā)場到發(fā)線數(shù)量偏少，無法適應(yīng)作業(yè)的需要；寶雞車站東咽喉作業(yè)繁忙[1-2]。

1.3 研究年度樞紐客貨運(yùn)量預(yù)測

2007年寶雞樞紐旅客發(fā)送量435萬人，其中寶雞站434萬人。預(yù)測樞紐2020年旅客發(fā)送量2 230萬人，旅客列車總對數(shù)為207對(城際60對)，其中始發(fā)114對(城際60對)，通過93對；2030年旅客發(fā)送量3 780萬人，旅客列車總對數(shù)為359對(城際160對)，其中始發(fā)229對(城際160對)，通過130對。

2007年寶雞樞紐貨運(yùn)總量為9 405萬t，其中通過運(yùn)量8 504萬t，占90.4%。預(yù)測2020年、2030年樞紐總貨運(yùn)量為14 100萬t、18 751萬t，年均增長率分別為5.6%、2.9%，其中通過運(yùn)量為12 088萬t、16 165萬t，分別占樞紐總運(yùn)量的85.7%和86.2%。

2 西寶客運(yùn)專線引入寶雞樞紐方案

2.1 城市總體規(guī)劃

寶雞市以隴海鐵路、西寶公路和渭河沿線的城鎮(zhèn)帶(渭河川道區(qū))為發(fā)展主軸，寶中鐵路、寶平公路和千河兩岸(千隴丘陵區(qū))，寶成鐵路、寶鳳公路和嘉陵江兩岸(秦嶺山區(qū))為兩個(gè)次軸，構(gòu)成“點(diǎn)、軸(帶)”發(fā)展的城鎮(zhèn)體系。近期城市發(fā)展東擴(kuò)南移，重點(diǎn)建設(shè)組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)[3-4]，形成新的城市中心。

2.2 樞紐總圖規(guī)劃

總圖格局：規(guī)劃年度內(nèi)隴?？瓦\(yùn)專線、寶中線增二線、西寶城際和關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建貨運(yùn)南線，基本形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。

客運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃在馬營鎮(zhèn)新建新寶雞客運(yùn)站，辦理高速客車，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件；配合城市發(fā)展，將臥龍寺車站改建為客站，辦理城際客車，樞紐形成寶雞、新寶雞和臥龍寺3個(gè)客運(yùn)站的格局。

解編系統(tǒng)：寶雞東站為樞紐編組站，在現(xiàn)有規(guī)模基礎(chǔ)上適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)；千河區(qū)段站辦理直通車流的通過作業(yè)，在樞紐貨運(yùn)南線新建馬營鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐直通車流的通過作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。

貨運(yùn)系統(tǒng)：寶雞站停辦貨運(yùn)作業(yè)，虢鎮(zhèn)站為鐵路集裝箱辦理站，規(guī)劃馬營鎮(zhèn)物流園區(qū)，其他貨場基本維持現(xiàn)狀。

引入線、聯(lián)絡(luò)線及疏解線：東端規(guī)劃隴海客運(yùn)專線引入虢鎮(zhèn)聯(lián)絡(luò)線；寶中增二線引入千河站；西寶城際和關(guān)中城際引入臥龍寺站，林家村至蔡家坡新建樞紐貨運(yùn)南線，規(guī)劃寶雞至寶雞東四線。遠(yuǎn)景預(yù)留寶成增二線引入寶雞站和馬營鎮(zhèn)條件。

寶雞樞紐規(guī)劃總圖見圖1。

圖1 寶雞鐵路樞紐總布置示意

2.3 客運(yùn)專線引入樞紐方案

根據(jù)寶雞樞紐總圖規(guī)劃和寶雞城市總體規(guī)劃，同時(shí)結(jié)合客運(yùn)專線沿渭河南北兩岸的整體走向和高速站站位情況，共研究了新建高速站和集中既有寶雞站兩大類共4個(gè)方案。

新建高速站方案是在樞紐總圖規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行研究，即隨著徐州至蘭州客運(yùn)專線引入樞紐，新建新寶雞客運(yùn)站，寶雞樞紐形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐[5]。但根據(jù)近期工程的不同，分為新建南環(huán)客專及新寶雞客站、新建盡頭式新寶雞客站、近期集中寶雞站3個(gè)方案。

集中既有寶雞站方案是充分利用既有寶雞站的區(qū)位優(yōu)勢，客運(yùn)專線沿既有隴海線走廊引入既有寶雞站，同時(shí)在既有寶雞站北側(cè)新建高速到發(fā)場[5-6]。

2.3.1 新建南環(huán)客專及新寶雞客站方案(Ⅰ方案)

(1)方案綜述

該方案近期西寶客運(yùn)專線引入新建的新寶雞站，同時(shí)向西延伸于林家村接入既有隴海線，東端新建客專至虢鎮(zhèn)跨線客車聯(lián)絡(luò)線。既有隴海線系統(tǒng)基本維持現(xiàn)狀(寶雞至寶雞東增建第四線)。比較段落內(nèi)新建客專正線34.3 km、東端跨線客車聯(lián)絡(luò)線單線19.19 km、客專西端與林家村聯(lián)絡(luò)線9.3 km、隴海線寶雞東至寶雞間需增建第四線單線2.05 km，見圖2。

(2)客運(yùn)專線引入樞紐后，樞紐內(nèi)各區(qū)間適應(yīng)能力分析

新寶雞站為高速站，辦理除西安至寶雞間大部分城際以外所有始發(fā)終到動(dòng)車組作業(yè)及東西方向A、B類動(dòng)車組的通過作業(yè)[7]；寶雞車站為普速站，辦理各方向普速列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)以及部分西安至寶雞、寶雞至天水、寶雞至蘭州間的城際動(dòng)車組始發(fā)終到作業(yè)。臥龍寺城際站辦理城際列車的始發(fā)終到作業(yè)。

西寶客運(yùn)專線引入新寶雞高速站，寶雞至寶雞東增建四線后，寶雞至虢鎮(zhèn)間各區(qū)間能力適應(yīng)情況見表1。

圖2 新建南環(huán)客專及新寶雞站方案示意

表1 寶雞至虢鎮(zhèn)間能力適應(yīng)情況 對/d

從表1可以看出，該方案2020年、2030年樞紐內(nèi)各區(qū)間均可滿足能力需求。

2.3.2 新設(shè)盡頭式新寶雞站方案(Ⅱ方案)

(1)方案綜述

近期西寶客運(yùn)專線引入新建的新寶雞高速站，向西預(yù)留蘭州方向延伸條件；東端新建客專至虢鎮(zhèn)跨線客車聯(lián)絡(luò)線，滿足跨線車及部分城際客車進(jìn)出既有寶雞站作業(yè)[7-8]。同時(shí)既有隴海線寶雞東至寶雞間增建第四線、臥龍寺至寶雞東間增建第三線，適時(shí)建設(shè)虢鎮(zhèn)至臥龍寺間第三線。樞紐初期形成2處客運(yùn)站格局，其中新寶雞站為盡頭式。新建客專正線21.3 km、東端跨線客車聯(lián)絡(luò)線單線19.19 km、隴海線寶雞東至寶雞間需增建第四線2.05 km、隴海線臥龍寺至寶雞東間需增建第三線7.92 km，見圖3。

圖 3 新設(shè)盡頭式新寶雞站方案示意

(2)客運(yùn)專線引入樞紐后，樞紐內(nèi)各區(qū)間適應(yīng)能力分析

新寶雞站為高速站，辦理向東的始發(fā)、終到A、B類動(dòng)車組作業(yè)；寶雞車站為普速站，辦理B類動(dòng)車組的通過作業(yè)和普速列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)。東北方向B類跨線動(dòng)車組及普速跨線列車的通過作業(yè)各研究年度均在虢鎮(zhèn)站辦理。

客運(yùn)專線引入新寶雞盡頭站，寶雞至寶雞東間增建第四線，寶雞至虢鎮(zhèn)間能力情況見表2。

從表2可以看出，2015年寶雞東至臥龍寺間能力不能滿足要求，能力缺口為40.8對/d，臥龍寺—虢鎮(zhèn)間可滿足能力要求，但2015年能力已經(jīng)飽和。因此，初期寶雞東至臥龍寺間增建第三線，臥龍寺至虢鎮(zhèn)仍維持雙線，可滿足2015年能力需求。則寶雞東至臥龍寺間將形成三線，其三線運(yùn)輸組織分工為既有正線運(yùn)行客車、行包、集裝箱及部分直貨，第三線運(yùn)行部分直貨、小運(yùn)轉(zhuǎn)及摘掛列車。

表2 寶雞至虢鎮(zhèn)間能力情況 對/d

2.3.3近期擴(kuò)建寶雞站、遠(yuǎn)期新建南環(huán)客專及新寶雞站方案(Ⅲ方案)

(1)方案綜述

該方案近期西寶客運(yùn)專線利用東端新建客專至虢鎮(zhèn)跨線客車聯(lián)絡(luò)線引入既有寶雞站，樞紐內(nèi)所有客車集中既有寶雞站作業(yè)，同時(shí)既有隴海線虢鎮(zhèn)至寶雞間需增建第三、四線。遠(yuǎn)期新寶雞站及南環(huán)客專線隨寶雞至蘭州客運(yùn)專線一并修建。新建東端跨線客車聯(lián)絡(luò)線單線19.19 km、隴海線虢鎮(zhèn)至寶雞東間增建第三、四線單線17.45 km、隴海線寶雞東至寶雞間增建第四線2.05 km及改擴(kuò)建寶雞站(還建客車技術(shù)整備所和新建動(dòng)車存車場)，見圖4。

圖4 近期擴(kuò)建寶雞站、遠(yuǎn)期新建南環(huán)客專方案示意

(2)客運(yùn)專線引入樞紐后，樞紐內(nèi)各區(qū)間適應(yīng)能力分析

寶雞車站為高普共站，辦理除東北方向外的所有普速車，A、B類動(dòng)車組的通過作業(yè)及始發(fā)終到作業(yè)。東北方向B類跨線動(dòng)車組及普速跨線列車的通過作業(yè)均在虢鎮(zhèn)站辦理，2020年新建新寶雞站并向西延伸至蘭州，樞紐客運(yùn)形成“一高一普”兩個(gè)客運(yùn)站布局[9-10]。

2015年、2020年寶雞至虢鎮(zhèn)間能力情況見表3。

從表3可以看出，2015年寶雞東至虢鎮(zhèn)能力缺口為44.7～85.8對/d，寶雞東至臥龍寺、臥龍寺至虢鎮(zhèn)段均不能滿足能力需求，需增建三四線。增建三四線后，此段將形成四線，兩線運(yùn)輸組織分工為既有正線運(yùn)行客車及行包，新建三四線運(yùn)行貨車，可滿足能力需求。

(3)寶雞西端客專引出疏解方案

寶雞站位于寶雞市城區(qū)內(nèi)，出站西端各種廠礦、企業(yè)、樓宅、道路等建筑物密集。在寶雞站西咽喉端有隴海雙線和寶成線引出，寶成線位于隴海上下行線之間，出站后在炎帝陵園附近以路基淺挖方下穿隴海下行線完成疏解。在該區(qū)域內(nèi)有南關(guān)路、西關(guān)路、新寶路等跨線立交橋。

近期集中寶雞站方案將動(dòng)車存車場設(shè)置于寶雞站西端玉澗堡附近，故此寶雞西咽喉端有7條線引出，分別為既有隴海上下行線、寶成線、動(dòng)車走行上下行線、西寶客專向西延伸段上下行線。由于該區(qū)域在城市內(nèi)，寶雞站西咽喉端引出線條較多，線間距離拉大且疏解復(fù)雜[9-10]，受既有建筑物的影響，各立交工程實(shí)施難度較大，且引起巨大拆遷。

2.3.4 客運(yùn)專線引入既有寶雞站方案(Ⅳ方案)

(1)方案綜述

該方案客運(yùn)專線沿渭河北岸引入寶雞站，向西延伸至林家村與隴海線接軌。遠(yuǎn)期自林家村繼續(xù)向蘭州方向延伸。在既有寶雞站對側(cè)以高架形式設(shè)高速車場，動(dòng)車存車場設(shè)在寶雞站西端玉澗堡。既有隴海線基本維持現(xiàn)狀(圖5)。

客運(yùn)專線走行在西寶高速公路的北邊至蔡家坡，設(shè)新蔡家坡車站后與西寶高速公路并行引入樞紐，為減少拆遷，線路按速度目標(biāo)值200 km/h設(shè)計(jì)，但虢鎮(zhèn)以西拆遷工程依然巨大，涉及陜棉十二廠、寶雞市叉車廠等部省級大中型企業(yè)30余家。客專正線與動(dòng)車、客車車底走行線向西引出寶雞站時(shí)，須跨越南關(guān)路及西關(guān)立交，該兩處立交為寶蘭二線工程為解決寶雞市南關(guān)路和西關(guān)路與隴海鐵路平交問題而設(shè)，均為公路在上，鐵路在下。尤其是西關(guān)立交，由于隴海下行線在此上跨寶成鐵路，已經(jīng)形成三層立交，線路西延時(shí)將再次上跨各線形成四層立交，工程復(fù)雜，技術(shù)難度大。

圖5 客運(yùn)專線引入既有寶雞站方案示意

(2)樞紐內(nèi)近期主要工程內(nèi)容

新建客專正線36.85 km、隴海線寶雞東至寶雞間增建第四線單線2.05 km、新建寶雞站高速場、動(dòng)車存車場及還建客車整備所。

3 綜合分析

3.1 方案優(yōu)缺點(diǎn)綜述

各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見表4。

表4 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

3.2 樞紐引入方案研究結(jié)論

綜上所述，無論是近期擴(kuò)建寶雞站方案還是客專引入既有寶雞站方案(Ⅲ、Ⅳ方案)，均存在寶雞車站改擴(kuò)建和沿既有線增建工程，施工干擾大，同時(shí)加大了城市基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)和調(diào)整規(guī)劃的難度，工程實(shí)施困難且投資較大；Ⅱ方案雖近期投資較小，總投資和Ⅰ方案相當(dāng)，但近期不利于發(fā)揮新寶雞站和西寶客專的整體效益；Ⅰ方案工程簡單，地方政府支持，易于實(shí)施。故推薦近期西寶客運(yùn)專線引入新建的新寶雞站，同時(shí)向西延伸于林家村接入既有隴海線的引入樞紐方案。

4 結(jié)語

客運(yùn)專線引入鐵路樞紐時(shí)，是沿既有線通道引入樞紐中心站還是擇地另建新站，在樞紐方案研究中顯得尤其重要，要在充分了解既有樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合近遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量及運(yùn)輸組織模式[10]，和城市總體規(guī)劃、鐵路樞紐總圖規(guī)劃相協(xié)調(diào)，既要為旅客的出行提供方便，又要為城市建設(shè)留出發(fā)展余地，考慮工程實(shí)施難度和對社會造成的影響，采用定性和定量的分析方法，力求做到工程經(jīng)濟(jì)合理[11-12]。這樣不僅節(jié)約投資，而且也符合中央政府構(gòu)建社會主義和諧社會的總目標(biāo)。

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