西安至寶雞鐵路客運(yùn)專線速度目標(biāo)值方案研究

趙永紅

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

西安至寶雞鐵路客運(yùn)專線東接鄭州至西安客運(yùn)專線，西連在建寶雞至蘭州客運(yùn)專線，正線全長(zhǎng)138 km，是隴海客運(yùn)通道的重要組成部分，本線的修建既可緩解隴海鐵路運(yùn)輸狀況，為西部的重點(diǎn)物資東運(yùn)創(chuàng)造良好的條件，又能提高運(yùn)輸質(zhì)量，大大縮短西北與中南、華東地區(qū)各大城市間的時(shí)空距離，進(jìn)一步密切東、中、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，對(duì)推動(dòng)西部大開發(fā)戰(zhàn)略具有重要意義。

鐵路運(yùn)輸是社會(huì)公認(rèn)的安全、節(jié)能、環(huán)保的運(yùn)輸方式，修建客運(yùn)專線，最大限度地吸引乘客，既是鐵路自身效益的需求，更是建設(shè)節(jié)能環(huán)保社會(huì)的需要?？焖?、安全、舒適、便捷是旅客運(yùn)輸?shù)男枨?，客運(yùn)專線鐵路作為大眾化交通工具，速度目標(biāo)值的選擇是滿足旅客快捷需求的基本要素。結(jié)合西寶客運(yùn)專線工程實(shí)踐，從通道客流特點(diǎn)、時(shí)間目標(biāo)值選擇、速度目標(biāo)值選擇，以及不同速度目標(biāo)值方案的運(yùn)營(yíng)效果和適應(yīng)性等方面進(jìn)行系統(tǒng)分析，選擇合理、經(jīng)濟(jì)的速度目標(biāo)值方案。

1 通道的客流構(gòu)成特點(diǎn)分析

預(yù)測(cè)2020年、2030年西北五省區(qū)(含西藏)鐵路發(fā)往陜西、華東、中南、華北、東北、西南的客流量分別為3 403萬人、4 910萬人，據(jù)路網(wǎng)中不同線路合理分工原則，隴海通道鄭西段客流密度4 140萬人和5 740萬人，西寶段客流密度4 720萬人和7 650萬人，寶天段客流密度2 920萬人和4 100萬人，天蘭段客流密度3 330萬人和4 980萬人，其中長(zhǎng)途直通客流占70%以上。隴海通道相關(guān)旅客交流中蘭州及以遠(yuǎn)與陜西、華北、中南、華東的交流量在各區(qū)段客流密度中均占有較高比重，研究年度西寶通道客流構(gòu)成為地方客流占45%、西安以遠(yuǎn)客流占55%，其中西寶客運(yùn)專線客流構(gòu)成為地方客流占26%、西安以遠(yuǎn)客流占74%。

2 時(shí)間目標(biāo)值的確定

確定速度目標(biāo)值的前提，首先要分析確定時(shí)間目標(biāo)值。旅行時(shí)間的長(zhǎng)短，是旅客選擇出行方式的重要因素之一。時(shí)間目標(biāo)值的選擇，主要通過不同運(yùn)輸距離條件下，與不同的運(yùn)輸方式比較確定。

2.1 綜合交通體系對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的要求

鐵路要在短途旅客運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中具有明顯優(yōu)勢(shì)，必須在旅行時(shí)間上較公路有較大節(jié)省。在中長(zhǎng)途旅客競(jìng)爭(zhēng)中，旅客選擇不同的交通運(yùn)輸工具主要出于對(duì)速度、安全、經(jīng)濟(jì)及舒適性的比較，客運(yùn)專線的優(yōu)勢(shì)主要是運(yùn)輸安全、全天候和較低的票價(jià)，但旅行時(shí)間不能處于明顯劣勢(shì)。通過對(duì)沿線蘭州、寶雞及西安等主要城市客運(yùn)設(shè)施、旅客出行的情況調(diào)查，結(jié)合研究年度區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃，按照高速公路平均旅行速度100 km/h、航空經(jīng)濟(jì)巡航速度700 km/h計(jì)算，高速公路蘭州至西安總旅行時(shí)間7.5 h，西安至寶雞總旅行時(shí)間3.0 h，航空蘭州至西安總旅行時(shí)間3.8 h。因此，西安至寶雞、西安至蘭州段鐵路總旅行時(shí)間應(yīng)分別控制在2.5 h和4.5 h以內(nèi)，對(duì)西寶高速公路及西安至蘭州的航空運(yùn)輸均具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，扣除鐵路旅行附加時(shí)間1.5 h，西安至寶雞、西安至蘭州間鐵路旅行時(shí)間應(yīng)分別控制在1.0 h和3.0 h以內(nèi)，將具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.2 路網(wǎng)通道時(shí)間目標(biāo)值分析

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，主要干線城市間鐵路旅行時(shí)間實(shí)現(xiàn)1 000 km左右范圍內(nèi)“朝發(fā)夕歸”，2 000 km左右范圍內(nèi)“夕發(fā)朝至”，4 000 km左右范圍內(nèi)“一日到達(dá)”。蘭州至北京鐵路運(yùn)距約1 600 km、至上海2 000 km、至廣州2 500 km，蘭州至北京應(yīng)具備開行“朝發(fā)夕歸”、“夕發(fā)朝至”列車的條件，鐵路總旅行時(shí)間應(yīng)控制在10～12 h以內(nèi)，考慮西安至北京、上海、廣州旅行時(shí)間分別為3.5、4.7、6.7 h和鐵路1.5 h的附加時(shí)間，西安至蘭州段旅行時(shí)間應(yīng)控制在3.0 h以內(nèi)。

2.3 時(shí)間目標(biāo)值的確定

為適應(yīng)區(qū)域中短途旅客與長(zhǎng)途通過客流的出行需要，使鐵路在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系具有競(jìng)爭(zhēng)力，西安至寶雞、西安至蘭州間時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)為1.0 h和3.0 h。

3 速度目標(biāo)值方案研究

通過對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的分析，按照西安至寶雞、西安至蘭州間時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)為1.0 h和3.0 h以內(nèi)控制，采用速度目標(biāo)值為350 km/h或250 km/h速度時(shí)均能滿足需求。根據(jù)時(shí)間目標(biāo)值的分析結(jié)果和要求，分線下工程和線上工程兩個(gè)方面，從不同速度目標(biāo)值方案采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、影響工程投資的主要因素和工程投資經(jīng)濟(jì)性，以及不同速度目標(biāo)值方案的運(yùn)營(yíng)效果和適應(yīng)性等方面進(jìn)行系統(tǒng)分析，選擇合理的速度目標(biāo)值方案。

3.1 線下基礎(chǔ)工程速度目標(biāo)值的分析研究

根據(jù)250 km/h、350 km/h選用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)對(duì)350 km/h速度下的無砟軌道及250 km/h速度下的無砟軌道和有砟軌道進(jìn)行工程經(jīng)濟(jì)分析。

3.1.1線下基礎(chǔ)工程不同速度目標(biāo)值方案采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

線下基礎(chǔ)工程速度不同目標(biāo)值方案選用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 線下基礎(chǔ)工程不同速度目標(biāo)值方案采用主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.1.2影響線下基礎(chǔ)工程速度目標(biāo)值方案的工程因素分析

(1)線路平、縱斷面條件

速度目標(biāo)值350 km/h及250 km/h對(duì)線路平、縱斷面條件要求有所不同；對(duì)縱斷面的要求幾無差別(最小坡長(zhǎng)分別為2 000 m和1 200 m，困難條件下均為900 m)。線路平面要求中主要最小曲線半徑分別為一般7 000 m、困難5 500 m和一般4 000 m、困難3 500 m。針對(duì)此段渭河平原水網(wǎng)地區(qū)，曲線半徑的大小僅對(duì)橋梁跨越公路、道路、河流的交叉角度有所影響，可適當(dāng)減少大跨橋梁，因無明顯臺(tái)地可供較小半徑曲線利用，對(duì)橋梁工程長(zhǎng)度影響甚微，另外小半徑曲線可適當(dāng)減少拆遷工程。

(2)軌道、路基

速度目標(biāo)值250 km/h和350 km/h均采用無砟軌道時(shí)，軌道工程本身沒有差別；若速度目標(biāo)值250 km/h采用有砟軌道時(shí)，軌道指標(biāo)較無砟軌道有明顯的減少。

路基工程因沉降要求不同，地基處理措施有所差異，因此路基地基處理數(shù)量略有區(qū)別。采用有砟軌道時(shí)，250 km/h及350 km/h路基工程的指標(biāo)分別較采用無砟軌道時(shí)路基工程指標(biāo)減少約1 060萬元/km和410萬元/km，但主要是無砟軌道與有砟軌道路基長(zhǎng)度區(qū)別較大，受渭河水位及松軟地基條件控制及道路水渠立交影響，填土高度高，頻繁設(shè)置涵路過渡等，導(dǎo)致無砟軌道路基工程工后沉降不易控制，對(duì)于路基填土較高的地段需要以橋代路。

(3)橋隧工程

兩種速度目標(biāo)值對(duì)縱斷面的要求差別甚微，但受最小坡段長(zhǎng)度和縱斷面平順性限制，平原水網(wǎng)區(qū)，橋梁工程主要因?yàn)榭缭胶恿?、公路、道路、水渠等引起。?dāng)采用無砟軌道時(shí)，為較好地控制工后沉降，減少涵路頻繁過渡，縱斷面設(shè)計(jì)中橋梁的比例達(dá)到77%(250 km/h)～85%(350 km/h)以上；當(dāng)采用有砟軌道時(shí)，橋梁的比例略有減少(68%)。隨速度目標(biāo)值的變化，橋梁動(dòng)力性能存在差異，具體反映在梁體橫向、豎向剛度不同，引起橋梁上下部結(jié)構(gòu)數(shù)量變化。250 km/h速度下的有砟和無砟軌道的橋梁工程費(fèi)用主要是橋涵比例上的差異。

隧道工程主要是不同的速度和軌道類型引起隧道凈空面積的變化，速度350 km/h較250 km/h由于線間距等因素引起凈空面積增加較多，故投資相應(yīng)增加；鋪設(shè)無砟軌道時(shí)，隧道開挖面積較有砟軌道可略有減小。本段范圍內(nèi)隧道工程較小，對(duì)投資影響不大。

(4)電氣化工程

主要是隨著速度目標(biāo)值的變化供電方式和接觸網(wǎng)線材投資有所不同，250 km/h較350 km/h略低，但牽引變壓器容量等主要技術(shù)指標(biāo)相同。

(5)通信、信號(hào)工程

通信工程：250 km/h方案時(shí)，GSM-R無線移動(dòng)通信基站數(shù)量及配套傳輸、接入、電源等設(shè)備相應(yīng)減少。

信號(hào)工程：250 km/h速度目標(biāo)值采用CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)，350 km/h速度目標(biāo)值采用CTCS2+CTCS3(ETCS2)，兩者工程費(fèi)用相差較大。

3.1.3線下基礎(chǔ)工程不同速度目標(biāo)值方案的工程投資綜合分析

通過詳細(xì)方案研究和工程投資比較，速度目標(biāo)值350 km/h無砟軌道方案分別較250 km/h無砟軌道方案和250 km/h有砟軌道方案投資增加59 423萬元和126 317萬元，工程投資見表2。

表2 線下基礎(chǔ)工程不同速度目標(biāo)值方案主要工程比較

3.2 線上工程不同速度目標(biāo)值方案的分析研究

結(jié)合線下基礎(chǔ)工程速度目標(biāo)值的選擇，研究了線下部分350 km/h，線上部分分別為350 km/h(無砟軌道)、250 km/h(有砟軌道)、200 km/h(有砟軌道)的3種不同速度目標(biāo)值方案進(jìn)行比選。

3.2.1線上工程不同速度目標(biāo)值方案采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

由于3種不同速度目標(biāo)值方案均采用線下部分350 km/h的標(biāo)準(zhǔn)，故在線路平、縱斷面條件，以及路基、橋涵、隧道工程類型及工程措施和工程量上均相同。所采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)別主要為軌道類型及站后工程，見表3。

3.2.2影響線上工程速度目標(biāo)值方案的工程因素分析

(1)軌道工程

線上部分采用200 km/h方案鋪設(shè)有砟軌道，由于有砟軌道不均勻下沉產(chǎn)生的120 Hz以下頻率范圍的激振嚴(yán)重，軌道破損和變形加劇，從而使維修工作量顯著增加，維修周期明顯縮短；在高速列車荷載作用下，有砟軌道道砟粉化嚴(yán)重，道床穩(wěn)定性較差，軌道幾何形位不易保持，旅客的乘坐舒適度也大大降低。為避免道砟在高速列車荷載作用下嚴(yán)重粉化，降低道床內(nèi)的應(yīng)力水平，需要在道砟下鋪設(shè)彈性墊層或者采用彈性軌枕，成本很高；無砟軌道整體性強(qiáng)，縱向、橫向穩(wěn)定性較好，保持軌道幾何形位能力強(qiáng)，使用壽命長(zhǎng)，線路狀況良好，不易脹軌跑道，基本可以達(dá)到免維修、少維護(hù)。不同軌道形式投資分析見表4。

表3 線上工程不同速度目標(biāo)值方案采用主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

表4 不同軌道形式投資分析 萬元/單線km

由表4可見，無砟軌道比有砟軌道增加投資很大，雖然無砟軌道初期投資較高，但由于無砟軌道基本免維修，在運(yùn)營(yíng)過程中養(yǎng)護(hù)費(fèi)用比有砟軌道低得多。從整個(gè)軌道結(jié)構(gòu)生命周期來比較，無砟軌道總的投資比有砟軌道小。

由200 km/h有砟軌道改造為350 km/h無砟軌道時(shí)，既有軌料基本不能利用，需先將線路封閉，將有砟軌道完全拆除，再進(jìn)行無砟軌道施工。對(duì)于不滿足鋪設(shè)無砟軌道的地段(如軌道高度不足、線下基礎(chǔ)沉降過大、橋梁梁端轉(zhuǎn)角過大等)，需要進(jìn)行改造，引起大量廢棄工程，且必須對(duì)線下基礎(chǔ)進(jìn)行處理，增加線下工程的投資。橋梁地段無砟軌道必須通過特殊措施連接到橋梁結(jié)構(gòu)上，需要對(duì)有砟軌道橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造，設(shè)計(jì)和施工難度大，對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾巨大。

參照客運(yùn)專線無砟軌道施工進(jìn)度，如果對(duì)既有有砟軌道進(jìn)行無砟軌道改造，由于無砟軌道對(duì)于下部基礎(chǔ)的要求非常嚴(yán)格，需要對(duì)鋪設(shè)有砟軌道地段的下部基礎(chǔ)進(jìn)行全面評(píng)估，對(duì)大量橋梁進(jìn)行加固處理，施工周期將更長(zhǎng)。

(2)電氣化工程

采用線上部分不同速度目標(biāo)值方案對(duì)電氣化專業(yè)設(shè)備選型及工程影響很大，具體情況詳見表5。

由表5可以看出，當(dāng)線上部分速度目標(biāo)值采用200 km/h和250 km/h時(shí)，由于供電方式及接觸網(wǎng)線材等不同，投資較350 km/h方案分別省26 910萬元和17 860萬元，另外外部電源投資(地方承擔(dān))省17 500萬元。

速度目標(biāo)值由200 km/h或250 km/h過渡到350 km/h時(shí)，牽引變電所及接觸網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化，牽引變電所需全部新建，接觸網(wǎng)大部分工程需新建，其中主要廢棄工程為外部電源工程110 kV電力線路將全部改為330 kV，原110 kV電力線路廢棄或?yàn)榈胤截?fù)荷供電；牽引變電所、分區(qū)所廢棄；接觸網(wǎng)線材及設(shè)備廢棄。改造工程除廢棄既有工程之外，尚需按照新的速度目標(biāo)值要求新建(如將速度200 km/h改造為350 km/h，須廢棄工程投資29 423萬元，另新增投資56 333萬元)，并且將對(duì)線路運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生很大影響。

(3)通信、信號(hào)工程

通信工程：通信系統(tǒng)線上部分采用200 km/h、250 km/h與350 km/h時(shí)，均采用多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)(MSTP)，線下部分采用200 km/h、250 km/h方案時(shí)GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)均采用普通單網(wǎng)覆蓋，350 km/h方案采用交織單網(wǎng)覆蓋，投資較其他兩個(gè)方案多747萬元。由低速度目標(biāo)值改造時(shí)須根據(jù)各專業(yè)不同需求配套相應(yīng)通信設(shè)備。

信號(hào)工程：線上部分速度目標(biāo)值200 km/h與250 km/h，對(duì)于信號(hào)專業(yè)方案相同，線上部分速度目標(biāo)值350 km/h增加投資4 200萬元。如果在200 km/h或250 km/h基礎(chǔ)上改造為350 km/h，除了增加設(shè)備投資4 200萬元以外，需對(duì)CTC中心及車站設(shè)備、地面列控中心(TCC)、聯(lián)鎖、應(yīng)答器、臨時(shí)限速服務(wù)器等主要設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)修改，改造費(fèi)用約為1 500萬元；系統(tǒng)調(diào)試費(fèi)用1 000萬元，而且系統(tǒng)升級(jí)改造時(shí)將嚴(yán)重影響正常的運(yùn)營(yíng)，造成經(jīng)濟(jì)損失和安全隱患。

表5 線上工程不同速度目標(biāo)值方案電氣化工程及投資比較

(4)電力

線上部分采用200 km/h、250 km/h，速度目標(biāo)值降低無線專業(yè)減少GSM-R基站20處(350 km/h時(shí)為45處)，引起電力設(shè)施總投資減少778萬元。如果在200 km/h或250 km/h基礎(chǔ)上改造為350 km/h，除按照要求增加基站個(gè)數(shù)外，為減少施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾，尚需增加部分過渡工程。

3.2.3線上工程不同速度目標(biāo)值方案的工程投資綜合分析

通過以上分析和工程比較，線上部分采用200 km/h(有砟軌道)、250 km/h(有砟軌道)方案時(shí)，由于采用主要標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備選型、材料不同，均較采用350 km/h(無砟軌道)方案在軌道、電氣化、通信、信號(hào)及電力等方面工程投資上要省，全線工程投資分別節(jié)省103 170.59萬元和84 368.07萬元，減少幅度分別為7.6%和6.2%。其中軌道工程投資分別省61 738萬元和53 745萬元，電氣化工程投資分別為26 910萬元和17 860萬元，通信、信號(hào)工程投資分別節(jié)省747萬元和4 200萬元，電力專業(yè)節(jié)省778萬元(表6)。

4 不同速度目標(biāo)值運(yùn)營(yíng)效果及適應(yīng)性分析研究

4.1 運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較(表7)

表6 線上工程不同速度目標(biāo)值方案工程投資綜合比較 萬元

表7 西安至寶雞及蘭州至鄭州運(yùn)行時(shí)分比較

由表7可以看出，蘭州至鄭州間運(yùn)行時(shí)分由于速度目標(biāo)值不同有較大的區(qū)別，350 km/h方案在本段較200 km/h方案縮短運(yùn)營(yíng)時(shí)間19～22 min，減少約37%，運(yùn)營(yíng)效果提高顯著。

4.2 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用及經(jīng)濟(jì)效益分析

不同速度目標(biāo)值運(yùn)營(yíng)支出不同，隨速度提高而增加，對(duì)本段的投資、客運(yùn)量水平進(jìn)行分析，參考《高速鐵路運(yùn)營(yíng)支出定額的研究》，對(duì)不同速度目標(biāo)值的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行了定量分析。本線速度目標(biāo)值采用200、250、350 km/h時(shí)，近期運(yùn)營(yíng)成本分別為10.96億元、12.29億元、14.81億元。

采用不同速度目標(biāo)值時(shí)，工程投資、運(yùn)量水平、運(yùn)營(yíng)成本及運(yùn)價(jià)率均有差異。不同方案財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率見表8。

表8 不同速度目標(biāo)值方案綜合效益分析

由表8可見，經(jīng)初步財(cái)務(wù)分析測(cè)算，采用350 km/h方案項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益較優(yōu)。

4.3 能力適應(yīng)性分析

本線跨線列車占80%左右，基本為新疆、甘肅至西安以遠(yuǎn)的客流，平均運(yùn)距較長(zhǎng)。研究年度與本線相關(guān)的鄭西、京廣、京滬客運(yùn)專線速度目標(biāo)值均為350 km/h，全部運(yùn)行300 km/h及以上高速動(dòng)車組。當(dāng)速度目標(biāo)值為350 km/h時(shí)，通過鋪畫列車運(yùn)行圖，研究年度平圖通過能力近期為289對(duì)/d、遠(yuǎn)期為388對(duì)/d，與鄭西、京廣等客運(yùn)專線速度目標(biāo)值統(tǒng)一，運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)匹配，最大限度提高動(dòng)車組運(yùn)用效率和運(yùn)輸質(zhì)量；若本線采用350 km/h以下的速度目標(biāo)值，大量的跨線列車在本線只能限速運(yùn)行，動(dòng)車組運(yùn)用效率低，運(yùn)輸質(zhì)量差，同時(shí)，旅客在途時(shí)間長(zhǎng)，易疲勞，將影響鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)。

4.4 與相鄰線協(xié)調(diào)匹配適應(yīng)性

本線跨線列車占80%左右，基本為新疆、甘肅至西安以遠(yuǎn)的客流，平均運(yùn)距較長(zhǎng)。研究年度與本線相關(guān)的鄭西、京廣、京滬客運(yùn)專線速度目標(biāo)值均為350 km/h，全部運(yùn)行300 km/h及以上高速動(dòng)車組。若本線采用350 km/h以下的速度目標(biāo)值，大量的跨線列車在本線只能限速運(yùn)行，動(dòng)車組運(yùn)用效率低，運(yùn)輸質(zhì)量差。同時(shí)，旅客在途時(shí)間長(zhǎng)，易疲勞，將影響鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)。

4.5 與動(dòng)車組發(fā)展水平的適應(yīng)性

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，已成功引進(jìn)了高速動(dòng)車組加工制造技術(shù)，目前已逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。2007年鐵路第六次大提速后，既有線已開行部分200 km/h的動(dòng)車組，京津城際鐵路現(xiàn)采用CRH3型動(dòng)車組，最高試驗(yàn)速度達(dá)394 km/h，目前最高運(yùn)營(yíng)速度采用300 km/h以上，動(dòng)車組各項(xiàng)性能穩(wěn)定。鐵路客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐及動(dòng)車組的國(guó)產(chǎn)化水平的逐步提高，為我國(guó)高速鐵路建設(shè)速度目標(biāo)值的選擇提供了有力的技術(shù)保障。

5 選擇高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值的必要性分析

5.1從沿線居民經(jīng)濟(jì)承受水平及對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響、作用的分析

西寶客運(yùn)專線地處我國(guó)西部，位于關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)和關(guān)中城市群內(nèi)。西安是陜西省省會(huì)和西部地區(qū)重要的中心城市，寶雞是陜西省第二大城市。關(guān)中城市群是國(guó)家西部大開發(fā)戰(zhàn)略確定的區(qū)域之一，關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)為西部及北方內(nèi)陸地區(qū)的“開放開發(fā)龍頭地區(qū)”。西寶段涉及的寶雞、楊凌、咸陽、西咸新區(qū)、西安等五市(區(qū))的人均GDP、城鎮(zhèn)化水平、居民生活水平均高于西部其他地區(qū)，居民的承受能力較強(qiáng)，采用高標(biāo)準(zhǔn)速度目標(biāo)值符合客流組成中大部分人員提高時(shí)效的實(shí)際需要，因提高速度而節(jié)省的時(shí)間所能創(chuàng)造的社會(huì)價(jià)值高于因標(biāo)準(zhǔn)提高引起的工程投資增加和高票價(jià)付出，具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

本項(xiàng)目作為關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)和關(guān)中城市群重要基礎(chǔ)設(shè)施，它的建設(shè)將使西安至寶雞客車旅行時(shí)間由目前隴海鐵路西寶段提速改造后所開行的直達(dá)高速動(dòng)車組的1.7 h縮短至0.6 h以內(nèi)，將大幅提高時(shí)空距離和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，加快促進(jìn)關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，帶動(dòng)城市帶的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)和關(guān)中城市群空間發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)進(jìn)一步密切沿線各城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，為地區(qū)間開展更廣闊領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)協(xié)作創(chuàng)造更加良好的交通環(huán)境，從而帶動(dòng)關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)和關(guān)中城市群經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展具有重要意義。

5.2 從對(duì)路網(wǎng)規(guī)劃及其發(fā)展作用分析

西安至寶雞客運(yùn)專線是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中徐蘭客運(yùn)專線的重要組成部分，是在建徐鄭客運(yùn)專線和既有鄭西客運(yùn)專線的向西延伸段，本段客運(yùn)專線的建設(shè)，對(duì)加快關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)和關(guān)中城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加強(qiáng)陸橋通道運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸質(zhì)量具有重要的意義和作用。

隴海鐵路是我國(guó)東西鐵路通道中客貨運(yùn)輸最繁忙的通道之一。隨著鄭西客運(yùn)專線的修建及西安東出鐵路能力的加強(qiáng)，西寶段成為通道中瓶頸區(qū)段(通過能力利用率已達(dá)到94.1%)，西安至寶雞客運(yùn)專線的修建，將釋放既有線的能力，從根本上可解決西寶段運(yùn)輸能力緊張狀況。本項(xiàng)目作為徐鄭客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線的向西延伸段和隴海鐵路通道主骨架，因此，本線

采用高標(biāo)準(zhǔn)速度運(yùn)營(yíng)對(duì)擴(kuò)大東西通道能力、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化路網(wǎng)主骨架建設(shè)、實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展均具有重要的意義和作用。

6 速度目標(biāo)值的推薦意見

綜上分析，我國(guó)在建及擬建客運(yùn)專線的速度目標(biāo)值大多數(shù)為350 km/h，本線是隴?？瓦\(yùn)專線的重要組成部分，350 km/h速度目標(biāo)值方案與本線的通道功能定位相符，與鄭西、京廣等客運(yùn)專線速度目標(biāo)值統(tǒng)一，運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)匹配?？尚纬晌靼仓撂m州、北京、武漢、上海、廣州等客運(yùn)中心的客運(yùn)快速通道，極大地縮短烏魯木齊、拉薩、蘭州與西安、北京、上海、廣州等各大城市間的時(shí)空距離。因此本線速度目標(biāo)值推薦采用350 km/h。

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