低運價：班輪公司不能承受之痛

摘要：自金融危機爆發(fā)以來，集裝箱班輪公司面臨成本、風險和競爭等多方壓力。面對低運價，班輪市場運價恢復計劃正在

積極實施和醞釀，班輪公司在運價方面可望恢復。

關鍵詞：金融危機 集裝箱運價 班輪公司

金融危機爆發(fā)以來，集裝箱航運業(yè)承受著史無前例的低運價沖擊。面對極度低迷的市場運價，班輪公司普遍出現(xiàn)巨額虧損。2009年，全球集裝箱航運業(yè)破天荒的虧損190多億美元；2010年曇花一現(xiàn)的短暫復蘇之后，運價再度一路向下，并最終導致2011年全球集裝箱航運業(yè)虧損50多億美元。2012年，運價有所復蘇，但很多班輪公司仍在生死線上苦苦掙扎。低運價，已經(jīng)成為班輪公司不能承受之痛。

成本、風險和競爭：集裝箱班輪公司面臨多方壓力

集裝箱班輪公司面臨著來自成本、風險和競爭等多方面的壓力。

第一，成本重壓。集裝箱航運業(yè)是一個資本密集型特征極強的行業(yè)。投資一艘集裝箱船，動輒數(shù)千萬美元，而萬箱以上巨輪的價格已經(jīng)超過一億美元。船舶運營，最大的可變成本是燃油成本。近年來，國際油價大起大落，班輪公司暴露于巨大的燃油成本壓力和燃油成本波動風險之下。據(jù)統(tǒng)計，一家大型班輪公司每年的燃油消耗動輒數(shù)百萬噸，燃油成本已經(jīng)占到行業(yè)可變成本的一半以上。

第二，風險打壓。在風云詭譎的大海上運營，班輪公司每時每刻都暴露在不可控風險之下。風暴、海嘯、巨浪、浮冰，對于一艘漂泊在大海上的船舶來說，每一樣都可能是致命的。此外，南中國海、馬六甲海峽、亞丁灣和印度洋等地，時常發(fā)生海盜襲擊搶劫事件，而這些海盜盤踞的海域，又恰恰是很多重要航線的必經(jīng)之路，風險可想而知。

第三，競爭擠壓。集裝箱航運市場參與者眾多，服務同質化嚴重，本就存在非常殘酷的競爭；近幾年，隨著運力規(guī)模無序擴張和大型跨國貨運代理巨頭對貨源控制力增強，班輪公司“被工廠化”趨勢明顯，競爭日趨激烈。

逆勢上漲：走投無路、被逼無奈的結果

長久以來，面對成本、風險和競爭的壓力，班輪公司根本無力左右市場價格走勢，面對低運價，只能被動挨打，忍辱負重。2012年集裝箱航運市場運價在供過于求的形勢下逆勢上漲，實在是班輪公司走投無路、被逼無奈的結果。

眾所周知，集裝箱運價在過去的兩年里，超跌現(xiàn)象十分嚴重。2011、2012兩年中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）均值是1080點?？紤]到各家公司成本水平有所差異，據(jù)估算，只有當CCFI達到1500—2000點時，絕大部分班輪公司才有可能贏利。2012年CCFI均值雖然同比上漲了18%，但也只達到1170點，對于很多班輪公司而言，仍然低于成本線。當班輪公司在2012年推行一輪又一輪漲價時，真正的動機僅僅是為了能夠活下來，僅僅是希望能夠按照一個合理的價格提供服務。因此，用“恢復運價”形容去年的價格上漲，用“自?！眮斫忉屓ツ臧噍喒韭?lián)盟合作的行為，則更為貼切。

對于很多不了解集裝箱航運業(yè)的貨主而言，似乎運價越低越好。然而，如果市場運價持續(xù)低迷，班輪公司長時間無法贏利，最終的苦酒恐怕還得由貨主和承運人共飲，這是由貨主和承運人的相互關系決定的。

無論是貨主還是承運人，都是全球化生產(chǎn)體系中的一個環(huán)節(jié)，二者是相互依存的關系，而不是對立面。在經(jīng)濟全球化背景下，海運環(huán)節(jié)是否準時高效，直接關系到貨主企業(yè)規(guī)模生產(chǎn)的效率高低。海運環(huán)節(jié)如果失控，貨主企業(yè)將被暴露在巨大的運營風險之下，包括庫存成本升高、生產(chǎn)線利用效率降低甚至發(fā)生失約情況。誠然，低運價可以給貨主帶來更大的利潤空間，這是十分直觀的；但是，運價長期過低嚴重干擾班輪公司正常經(jīng)營，海運環(huán)節(jié)的服務質量難以保證，最終將導致貨主企業(yè)的巨大損失。而這種損失是潛在、隱蔽的，風險發(fā)生以前，似乎風平浪靜；一旦發(fā)生，則是不可承受之痛。因此，貨主企業(yè)應該開始考慮這個問題：運價真的是越低越好嗎？畢竟，集裝箱海運價格只占全球工業(yè)產(chǎn)出的很小一部分而已。一旦最后一根稻草壓在處于生死邊緣的班輪公司頭上，那么，全球供應鏈將會嚴重受損，而貨主終將與班輪公司“分享”苦果。

運價恢復：同業(yè)戰(zhàn)略默契初露崢嶸

展望2013年，集裝箱航運業(yè)面臨著與2012年初類似的市場形勢，運價同樣低于成本水平，運價恢復愿望同樣是十分迫切的。當前，班輪市場運價恢復計劃正在積極實施和醞釀，同業(yè)戰(zhàn)略默契初露崢嶸。

一月份跨太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議（TSA）旺季附加費漲價成功50%，太平洋航線運價率先上揚，地中海航運和達飛也在月底開收旺季附加費；二月份馬士基將上調印度至拉美航線運價，并將視美東和美灣罷工情況征收附加費；三月份赫伯羅特和總統(tǒng)輪船將大幅上調東西航線運價，

漲價幅度從160美元/TEU到480美元/TEU不等。除了直接推升運價，班輪公司約束運力的反應加快、步調趨同，形成了強大的控制運力能力，為運價恢復創(chuàng)造了更大空間。Alphaliner統(tǒng)計顯示，班輪公司將在節(jié)后兩周內暫停15個亞歐線航次，使本年第7周（2月11日至17日）和第8周亞歐線運力分別比第6周減少20%和47%?？梢灶A見，2013年，班輪公司在運價恢復方面，仍將大有作為。

（作者單位：中遠集團研發(fā)中心 ）