淺談道路線形與交通安全的關(guān)系

何天養(yǎng)

(廣州遠銀工程設(shè)計有限公司，廣東 廣州510420）

1.前言

從主觀因素與客觀因素兩方面分析道路交通事故。一般來說，主觀因素就是人為的因素；與之相比，客觀方面的因素就相對廣泛了，如車輛、氣候、道路、交通等。公眾輿論及交通管理部門經(jīng)統(tǒng)計均表明：交通事故的發(fā)生是由駕駛員的失誤及車輛的機械問題所致。結(jié)論表明駕駛員應(yīng)承擔的責任占73.6%，17%是由于道路條件所引發(fā)的。這種結(jié)論在本質(zhì)上忽略了道路在一般交通事故中對其產(chǎn)生的影響。駕駛員的失誤雖占一部分原因，但還有很大一部分的事故是由于駕駛操作不當和道路的不暢共同條件下所引起的。所以，作為城市道路交通的基礎(chǔ)設(shè)施及車輛行駛的本質(zhì)因素，正規(guī)的城市現(xiàn)代化道路對交通安全的影響不可小覷。在交通事故中道路因素所占比例的17%內(nèi)，僅道路的線形設(shè)計就占其整體因素的30%至40%，由此可見，道路的線形設(shè)計、條件在交通事故的成因中占重要位置。本文從平面線形方面對交通安全因素展開探索分析。

2.問題及措施

分析道路的平面線形與交通安全之間的關(guān)系可以分為幾個方面進行：平面線形的設(shè)計修筑對道路交通事故的突發(fā)所造成的影響，一般道路的平面線形是通過直線與平曲線相互組合設(shè)計修筑的。從直線線形、平曲線半徑的線形、緩和曲線線形等方面進行總結(jié)分析。

2.1 直線線形

直線線形作為高速公路的主體部分。其規(guī)模長度是不可比擬的，因此直線線形對道路交通安全產(chǎn)生的影響也是巨大的，經(jīng)查證資料發(fā)現(xiàn)：一次道路直線線形的總長度低于3分鐘行程才會對道路的交通安全無害。在高速公路上，實際的最大允速為120千米／時，那么3分鐘的時間可行駛的距離為6千米。調(diào)查顯示，在我國的平原地區(qū)，所修筑的高速公路平均路段一次直線行駛的距離均超過6千米，最長可達10千米以上。由實踐證明顯示道路交通的一般公路或高速公路，若道路的直線段過長均會影響駕駛員的狀態(tài)，出現(xiàn)疲勞、精力分散、反應(yīng)遲緩等，致使在緊急情況下，由于瞬間慌亂發(fā)生意外事故；此外，在直線段過長的道路路段中駕駛員會慣性超速、外界條件及自身的心理狀態(tài)使之在行駛過程中有意無意的加快速度，進而會發(fā)生車輛在行駛?cè)胫本€路段末段后無法迅速減速，慣性向前，導致車輛發(fā)生翻轉(zhuǎn)、碰撞等類型的意外交通事故。

2.2 平曲線半徑的影響

在道路交通安全所受的影響中，平曲線半徑占據(jù)很大部分的原因。根據(jù)汽車行駛的理論得出，汽車行駛過程中縱向穩(wěn)定性要比橫向穩(wěn)定性后面一些。所以，在道路行駛中汽車行駛的橫向穩(wěn)定性的確立是按照平曲線的半徑值原理。其最小值也是依據(jù)汽車在行駛至彎道外側(cè)受到的離心力及車重由于路面平行方向的阻力等原理設(shè)定的，要考慮車輛行駛中車輛的輪胎與所經(jīng)的路面間產(chǎn)生的橫向附著力的安全范圍及乘車的舒適度。

2.3 緩和曲線線形

緩和曲線通常采用回旋線，即曲率隨曲線長度成正比變化的曲線，可使駕駛員勻速轉(zhuǎn)動方向盤，使汽車以一定的速度由直線駛?cè)雸A曲線、由圓曲線駛?cè)胫本€或由一曲線駛?cè)肓硪磺€的軌跡相符，增進線形的連續(xù)和美感，并為平曲線超高和加寬提供了宣于布設(shè)的過渡段。

2.4 彎道超高因素

在道路行駛過程中若要抵消其離心力，道路修筑時可采取路面外側(cè)稍高、內(nèi)側(cè)偏低形式的單向橫坡式的設(shè)計方案。根據(jù)地形所需的實際情況設(shè)計超高，保障行車駕駛中發(fā)生的離心力可以有效的抵消，以確保行車安全，減少交通事故發(fā)生率。

2.5 視距因素的影響

視距這方面的因素也是導致發(fā)生交通事故的主要因素的一部分，在道路的平曲線或豎曲線上車輛因超速發(fā)生的交通事故，通常均為視距不足導致的。在調(diào)差研究的結(jié)果中可以看出，交通事故的8%至10%均由視距不足引起，交通事故的發(fā)生率不僅僅是由于視距不足的路段導致，而大部分是由于這種路段的分布頻率引發(fā)的。在偏遠空曠的山區(qū)，高速公路上的交通事故帶來的危害程度，要在駕駛員的精力集中方面來控制，控制車輛的行駛速度，也就直接抑制了道路交通事故的頻率。

2.6 彎道的數(shù)量

線形的設(shè)計主要是由彎道分布組成的。缺少彎道的過長的直線路形會引發(fā)事故的發(fā)生，而彎道的數(shù)量過多又會導致路形復雜，間接性的強制駕駛員需要接受多且速度快的道路信息，從而致使駕駛操作慌亂，稍有疏忽或反映不及便導致交通事故的發(fā)生。所以，道路彎道的控制極其重要。

2.7 平曲線的距離

若平曲線過短會給駕駛員轉(zhuǎn)向操作過程中帶來不便，可能會引發(fā)交通事故。若偏角較小，不管圓曲線的半徑如何調(diào)節(jié)，其整體的長度仍會不合適。因而，我國交通法規(guī)的有關(guān)規(guī)定發(fā)布，平曲線的偏角需大于70，各種車速的下平曲線為最小長度。

2.8 平曲線的組合

高標準的路線平面線形雖堪稱完美，但如果使道路平曲線的線形分布過高同樣會切山填谷引起深挖高填的情況出現(xiàn)。山區(qū)的高速公路在選線與定線時，需依照路線與其結(jié)構(gòu)物的整體環(huán)境，精確的預(yù)測平曲線半徑與其恰當?shù)慕M合，使其盡量可以與實際的地形地貌相符，且要減少土石方的開挖量，從而避免自然風景受到破壞。

高速公路的修筑不僅要堅持以人為本及保障人身安全的理念，還要以保護自然環(huán)境這一原則，要保障行車的速度安全還要顧慮到乘客的方便與舒適。不能片面的要求路線線形的高標準，主要需把握相鄰線形指標的均衡度。如西歐國家的許多山區(qū)修筑的高速公路設(shè)計的平面線形指標并不高，一般是隨地形設(shè)計，并未出現(xiàn)填挖，但運行得效果卻很好。

對比國內(nèi)外的部分山區(qū)修筑的高速公路運行實況分析，若路線平、縱組合合理，縱面線形平衡，路段中相鄰的平曲線半徑的比值控制在2以內(nèi)，便可安全行車。達到快速與安全、方便且舒適的標準。但這類路段出現(xiàn)過長，如持續(xù)行駛無彎道多于20千米/時就會使駕駛員由于精力長時間的過度疲憊，休息不足等情況。就需選用平時平曲線半徑最小半徑的3至5倍，鄰近的平曲線半徑比值控制在2以內(nèi)。保障駕駛員的工作輕快感，更易達到目標標準。

有些山區(qū)可能會因為地形、地勢的原因所修筑的高速公路，其大半徑平曲線與最小半徑的平曲線再設(shè)計分布上考慮不周或分布不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象，有時會致使駕駛員突然的反應(yīng)不及，這類路段通常會容易導致事故的發(fā)生。而有些路段所設(shè)計的路形是連續(xù)的由接近極限最小半徑路形的平曲線組合的S形線形，有些山區(qū)修筑的高速公路在連續(xù)陡坡路段設(shè)計修筑了靠近極限最小半徑的平曲線，駕駛員就需高度集中精力導致疲勞困倦，這類路段也較易發(fā)生交通事故。還有一些山區(qū)的高速公路設(shè)計修筑的平曲線無規(guī)律可言，忽大忽小，在相鄰的平曲線半徑比值上設(shè)置比值的過大，給車輛的運行帶來諸多不便，其存在的安全隱患就不言而喻了。

山區(qū)的高速公路通常路段需按照當?shù)氐膶嶋H情況，在設(shè)置平曲線半徑路形時首先考慮通常選用最小半徑的3至5倍；以實際地形為準，在其極其復雜的路段可變動為最小半徑的1至2倍，盡量避免極限最小半徑的出現(xiàn)，合理有效的分布各路線進而周密的進行組合，保障行車線形暢通與安全。

結(jié)論

在實際的道路修筑中嚴格要求首先了解認清道路平面線形與交通安全之間的關(guān)系，這也是現(xiàn)代道路工程實施的基礎(chǔ)，道路平面線形的設(shè)計是根據(jù)直線與平曲線的組合。道路的修筑設(shè)計需考慮的因素是多方面的，如直線、平曲線半徑、緩和曲線、彎道超高、視距等展開深刻的調(diào)查分析，依實際境況進行綜合研究，進而結(jié)合迅速發(fā)展的道路科技水平歸納、設(shè)計。

[1]羅葉軍.公路線形對交通安全的影響分析[J].科技資訊，2010(07).

[2]霍劍雄，陳軍.道路平面線形與交通安全的關(guān)系分析[J].黑龍江科技信息，2010(21).