探析我國道路客運集約化經營

趙鵬飛

（吉林省松原市城市客運管理處,吉林 松原138000）

道路旅客運輸就是使用運輸工具，通過道路使旅客實現有目的的位移，簡稱道路客運。道路客運也包括道路客運生產系統(tǒng)和生產支持保障系統(tǒng)。道路客運的生產系統(tǒng)是運輸企業(yè)和個體單車，支持保障系統(tǒng)包括客運站、點、場以及客運專項服務等內容。

1 道路旅客運輸的特點和地位

1.1 道路旅客運輸的特點

在綜合運輸體系中，道路客運與其他客運方式相比，具有其自身的特點。這些特點主要表現在:

1.1.1 廣泛性。廣泛性主要表現在道路客運的網絡化。各種運輸方式都有網絡，道路客運以公路為基礎設施，網絡最為密集。這一網絡能聯結城市與城市、城市與鄉(xiāng)村、鄉(xiāng)村與鄉(xiāng)村，直至社會生產、生活的各個角落。

1.1.2 適應性。道路客運以汽車為主要運輸工具，能深入到平原、山區(qū)、林區(qū)、牧區(qū)等廣大地區(qū)，不受地理環(huán)境的限制。公路通達之處，就可開展道路客運，這種適應性使道路客運量居多種運輸方式之首。

1.1.3 便利性。道路客運可實現門到門的直達運輸，具有機動、靈活、便利的優(yōu)勢。它既有大批量運輸旅客的能力，又可以單車作業(yè)上門接客，送客到家；既可獨立承擔客運任務，自成客運體系，又可與其他運輸方式組合聯運。

1.1.4 多樣性。道路客運經營方式與其他運輸方式相比，具有多樣性，可以滿足多種客運需求。長途、超長途、高速客運兼具鐵路、民航的優(yōu)點；臥鋪車兼具鐵路、水運的優(yōu)點；招手車、旅游車、包車、出租車、上下班接送車的靈活、便捷，更具有其他客運方式無法替代的優(yōu)勢。滿足旅客多樣性需要的優(yōu)點，是道路客運能夠不斷擴展市場領域的重要原因。

1.1.5 經濟性。道路客運投資少，回收快，設備更新容易，有利于技術進步。

1.2 道路旅客運輸的地位

1.2.1 道路客運是聯結城鄉(xiāng)的主要運輸方式，從而決定了它在中短途客運中的首要地位。

1.2.2 道路客運對于開發(fā)農村經濟，促進商品生產交流，迅速改變偏遠地區(qū)交通閉塞狀況有著其他運輸方式不可比擬的特殊地位。

1.2.3 道路客運在開展國際交往、發(fā)展旅游事業(yè)中具有重要地位。

1.2.4 在非常時期，道路客運在搶險救災、戰(zhàn)備支前中具有首要地位。

2 道路旅客運輸的分類

2.1 根據所從事運輸性質的不同，道路旅客運輸可分為營業(yè)性運輸和非營業(yè)性運輸兩種。

營業(yè)性運輸指以營利為目的，發(fā)生費用結算的一種運輸。非營業(yè)性運輸指為本單位生產、生活服務，不發(fā)生費用結算的運輸，如單位和個人自備客車，廠礦上下班接送客車等。如果上下班接送客車、自備客車搭客收費，仍作營業(yè)性客運。

2.2 根據經營者營運方式劃分，道路旅客運輸可分為班車客運、旅游客運、出租客運、包車客運和城市公交客運。

2.2.1 班車客運

班車客運是道路客運最主要、最基本的運輸方式，是指實行定線路、定班次、定站點、定價格、定載客量的一種營運方式。其特征是使用大中型客車，有固定的站點、營運線路和發(fā)車班次。

班車客運的分類方法有四種:

2.2.1.1 根據線路營運距離的長短，分為一類、二類、三類、四類客運班線。這四類的劃分標準是:一類班線，營運距離在800公里以上(含800公里)；二類班線，營運距離在400-800公里(含400公里)；三類班線，營運距離在150-400公里(含150公里)；四類班線，營運距離在150公里以下。

2.2.1.2 根據車輛檔次結構，分為高級客車客運、中級客車客運、普通客車客運、臥鋪客車客運等。

2.2.1.3 根據營運線路，分為城鄉(xiāng)班車客運、干線直達班車客運和高速公路客運。

2.2.1.4 根據運行區(qū)域，分為縣(市)內客運、縣(市)際客運、地(市)際客運、省際客運、出入境客運等。

2.2.2 出租車客運

出租汽車客運是指以轎車、9座以下小型客車為主要工具，根據用戶要求行駛、?？?、等待，按里程或時間計費的一種營運方式。

2.2.3 旅游客運

旅游客運是以運送旅游者游覽觀光為目的，其線路一端位于名勝古跡、風景區(qū)等旅游點，異地不售票、不上下旅客的一種營運方式。旅游客運一般分為三類。一是定線旅游班車，其運行組織與班線客運相似；二是區(qū)域旅游，是在旅游景點區(qū)間內開行的旅游運輸；三是旅游車。

2.2.4 包車客運

包車客運指將客車包租給用戶安排使用，按行駛里程或包用時間計費的一種營運方式。包車客運分計時包車、計程包車、長期包車、旅游包車四種形式。

2.2.5 城市公交客運

城市公交客運是指在城市建成區(qū)內開行的站距較短、旅客上下頻繁、有固定線路的旅客運輸。

3 集約化經營發(fā)展中若干問題的思考與探討

3.1 集約化經營、規(guī)?；l(fā)展,已經成為我國道路客運發(fā)展的總趨向,這是不爭的事實。隨著人們物質文化生活水平的提高，廣大旅客對道路客運的需要也在不斷提高。他們不僅要求在乘車旅行方面達到方便、及時、舒適、安全，而且在候車時要求能夠吃好、飲好、休息好，或者再購點土特產、紀念品。特別是近幾年，道路客運周圍大辦的專業(yè)市場、商貿城，已成為當今經濟界人士振興地方經濟的一種經營思路。這些市場的建立，使一些長途販運的經商人員，在車站附近就能買到自己所需的商品，省時，省力，又省了市區(qū)搬運費。這都給道路客運開展集約化經營提供了良好的機遇。在保證道路客運正常的作業(yè)前提下，充分利用道路客運及四周的有利位置，依托自己的優(yōu)勢，根據旅客和客運經營者的需求，開辦旅游、商貿、旅館、餐飲等集約化經營服務，既方便了旅客和車輛經營者，又可為道路客運增加可觀的效益。但是，道路客運在開拓集約化經營時，必須首先考慮旅客售票、候車、行包托運及到達提取等服務設施不被擠占，否則，會因為旅客服務設施被占用而失去進站旅客，影響主業(yè)。

3.2 強調集約化經營的形成和發(fā)展,要以市場的調節(jié)機制為主。道路客運集約化經營的柜臺、站內攤位、飲食店、快餐廳等也是道路客運的窗口，是直接為旅客服務的，其服務態(tài)度、服務質量、服務設施直接代表了道路客運的形象，應向社會公開招標。這些柜臺、攤位、商店經營者或幫工，在政治、思想和業(yè)務素質上，高低不齊，情況復雜。他們往往考慮經濟效益多，考慮社會綜合效益少。因而道路客運應配備管理人員，建立集約化經營現場管理體制和各項規(guī)章制度，經常對經營服務人員進行政治、業(yè)務、衛(wèi)生、法律知識教育，嚴格現場考核和現場管理。只有嚴格現場管理，才能為道路客運增添光輝。

結語

道路運輸作為綜合運輸體系的重要組成部分，有著其他運輸方式不可替代的獨特作用，并在綜合運輸體系中占的份額越來越大。它的先行作用、紐帶作用、促進作用以及機動、靈活、方便、及時的特點，使它成為促進經濟發(fā)展的有力工具。道路客運必須走集約化經營的道路,把企業(yè)做大、做強,謀求規(guī)模化發(fā)展,以便更好地適應和滿足市場需求,參與綜合運輸體系的競爭。

[1]王慈光著.運輸模型及優(yōu)化[M].中國鐵道出版社.

[2]上海鐵路局旅客運輸計劃與組織編寫組[M]旅客運輸計劃與組織.人民鐵道出版社.

[3]張紅薇.駛向21世紀——交通運輸的發(fā)展過程與發(fā)展趨勢[M].湖北教育出版社.