調(diào)度集中系統(tǒng)運(yùn)輸試驗(yàn)的實(shí)踐與思考

馬 駿

（西安鐵路局 運(yùn)輸處，陜西 西安 710054）

鐵道部盛光祖部長(zhǎng)在 2011年全國(guó)鐵路工作會(huì)議上指出：推進(jìn)鐵路科學(xué)發(fā)展，必須強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，要突出人員、設(shè)備和管理三大要素，加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)過(guò)程控制，以確保實(shí)現(xiàn)鐵路的安全發(fā)展。調(diào)度集中系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和調(diào)度指揮現(xiàn)代化的重要手段，對(duì)強(qiáng)化設(shè)備保安全、減員增效優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)組織具有積極的推動(dòng)作用，對(duì)改革現(xiàn)有運(yùn)輸生產(chǎn)管理職能、作業(yè)方式、生產(chǎn)布局等具有重要意義。開(kāi)展調(diào)度集中系統(tǒng)運(yùn)輸試驗(yàn)是以安全風(fēng)險(xiǎn)防范為目的，突出設(shè)備安全的風(fēng)險(xiǎn)控制，在調(diào)度集中系統(tǒng)正式開(kāi)通前對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行全面測(cè)試驗(yàn)證，查找問(wèn)題，克服缺陷，保證系統(tǒng)投入運(yùn)用后功能齊全、穩(wěn)定可靠，確保鐵路運(yùn)輸安全。

1 系統(tǒng)試驗(yàn)的目的

調(diào)度集中系統(tǒng)是以提高運(yùn)輸組織效率為目的的高度智能化自動(dòng)控制系統(tǒng)，是重要的行車設(shè)備。調(diào)度集中系統(tǒng)室外、室內(nèi)設(shè)備安裝和調(diào)試完畢后，應(yīng)對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)輸組織功能進(jìn)行全面測(cè)試，驗(yàn)證系統(tǒng)設(shè)定的各項(xiàng)功能是否齊全、安全控制條件是否有效、用戶操作是否貼合工作實(shí)際，查找系統(tǒng)缺陷，解決存在問(wèn)題，完善系統(tǒng)功能，確保調(diào)度集中系統(tǒng)開(kāi)通后能夠高效、安全運(yùn)用。

西安鐵路局于 2010年12月、2011年1月和 11月分別組織完成了襄渝線、太中銀線 (不含綏德車站，下同) 和包西線的調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)。通過(guò)每次試驗(yàn)，不斷總結(jié)教訓(xùn)、積累經(jīng)驗(yàn)，豐富和完善調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)內(nèi)容，從而形成行之有效的實(shí)施方法及組織模式，確保實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)防范。

2 系統(tǒng)試驗(yàn)的內(nèi)容

調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)的內(nèi)容分為基本通用功能測(cè)試和特殊需求功能測(cè)試兩部分。

2.1 基本通用功能測(cè)試

（1）控制模式轉(zhuǎn)換測(cè)試。其主要包括：①進(jìn)行非常站控與分散自律2種控制模式的轉(zhuǎn)換；②在分散自律控制模式下進(jìn)行中心控制、車站控制、車站調(diào)車3種操作方式的切換測(cè)試。

（2）TDCS (列車調(diào)度指揮系統(tǒng)) 功能測(cè)試。其主要包括：①調(diào)度命令和階段計(jì)劃的編制、下達(dá)、簽收、查詢、打印等功能測(cè)試；②行車日志等臺(tái)賬報(bào)表的顯示、修改、打印和人工報(bào)點(diǎn)等功能測(cè)試；③站存車上報(bào)、小編組上報(bào)、車站申請(qǐng)調(diào)度命令等功能測(cè)試。

（3）車站區(qū)段畫(huà)面、鄰站顯示，中心調(diào)度監(jiān)督顯示。其主要包括核對(duì)車站單站、區(qū)段畫(huà)面顯示，中心單站、調(diào)度監(jiān)督顯示要求嚴(yán)格與聯(lián)鎖、列控保持一致，車站及中心站場(chǎng)顯示保持一致。

（4）單站控制界面測(cè)試。其主要包括：①判定調(diào)度集中系統(tǒng)控制界面單站站場(chǎng)信號(hào)設(shè)備布置顯示是否正確；②檢查站場(chǎng)圖內(nèi)車次窗位置、列車運(yùn)行方向、出入口接發(fā)車箭頭方向、早晚點(diǎn)時(shí)分、車次號(hào)顯示及跟蹤是否正確；③單站控制界面下車站和中心增加車次號(hào)、刪除車次號(hào)、變更車次號(hào)、增加電力屬性、設(shè)置車次停穩(wěn)等操作功能的正確性；④驗(yàn)證列車計(jì)劃窗顯示內(nèi)容是否正確；⑤驗(yàn)證列車、調(diào)車進(jìn)路的人工排列進(jìn)路功能是否正確；⑥驗(yàn)證列車與調(diào)車進(jìn)路沖突時(shí)系統(tǒng)的自動(dòng)判斷功能。

（5）按圖排列進(jìn)路功能測(cè)試。其主要包括：①選擇某時(shí)間段，在運(yùn)行圖上調(diào)整形成階段計(jì)劃并下達(dá)，計(jì)劃中包含車次號(hào)、在車站的到開(kāi) (通過(guò)) 時(shí)分、車站接發(fā)車股道，車站終端核對(duì)計(jì)劃是否正確；②根據(jù)下達(dá)的階段計(jì)劃核對(duì)列車進(jìn)路序列顯示的車次號(hào)、進(jìn)路始終端按鈕、股道號(hào)、預(yù)計(jì)觸發(fā)時(shí)間、自動(dòng)觸發(fā)選項(xiàng)等列車進(jìn)路信息是否正確；③結(jié)合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》、《車站行車工作細(xì)則》的要求，根據(jù)接發(fā)列車有關(guān)規(guī)定，核對(duì)不同等級(jí)旅客列車和貨物列車系統(tǒng)設(shè)定的接車、發(fā)車和通過(guò)進(jìn)路辦理時(shí)機(jī)是否滿足條件；④驗(yàn)證按圖排列進(jìn)路時(shí)需滿足有關(guān)規(guī)定的列車優(yōu)先等級(jí)，先旅客列車后貨物列車，先接進(jìn)站停車列車后接通過(guò)列車；通過(guò)列車接車進(jìn)路不能生成、發(fā)車進(jìn)路不允許觸發(fā)；通過(guò)列車接發(fā)車進(jìn)路均能觸發(fā)時(shí)，發(fā)車進(jìn)路必須先觸發(fā)、接車進(jìn)路后觸發(fā)等條件是否滿足；⑤驗(yàn)證《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的超限列車是否接入正確股道；⑥驗(yàn)證相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的相關(guān)規(guī)定，如進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道，接車線末端沒(méi)有隔開(kāi)設(shè)備時(shí)，禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的功能。

2.2 特殊需求功能測(cè)試

調(diào)度集中試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)各站因站場(chǎng)設(shè)計(jì)布置差異產(chǎn)生的需滿足《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的股道與出入口的客貨、超限、電力等列車屬性是否滿足條件，檢查是否有交叉進(jìn)路需同時(shí)辦理，滿足《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的延續(xù)進(jìn)路設(shè)定登記是否符合規(guī)定，以及分路不良區(qū)段列車、調(diào)車進(jìn)路辦理卡控邏輯等測(cè)試內(nèi)容。

3 系統(tǒng)試驗(yàn)的組織模式

調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)應(yīng)在電務(wù)調(diào)試測(cè)試系統(tǒng)完畢后，調(diào)度中心、車站軟硬件具備的條件下進(jìn)行。試驗(yàn)的過(guò)程要加強(qiáng)組織、突出重點(diǎn)、層次分明。

3.1 加強(qiáng)組織

開(kāi)展調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)，一般應(yīng)成立調(diào)度中心試驗(yàn)小組和現(xiàn)場(chǎng)配合試驗(yàn)小組。調(diào)度中心試驗(yàn)小組負(fù)責(zé)方案制訂、事項(xiàng)協(xié)調(diào)和指揮試驗(yàn)等核心工作；現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)小組主要根據(jù)調(diào)度中心試驗(yàn)小組的要求專責(zé)配合運(yùn)輸試驗(yàn)。

3.2 組織模式

在成立相關(guān)試驗(yàn)小組的基礎(chǔ)上，應(yīng)搭建3個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)。第一平臺(tái)為調(diào)度中心，由列車調(diào)度員、試驗(yàn)調(diào)度員和運(yùn)輸、電務(wù)、施工廠家等配合試驗(yàn)人員組成，根據(jù)方案組織實(shí)施試驗(yàn)項(xiàng)目，協(xié)調(diào)相關(guān)事宜，同時(shí)保證正常的運(yùn)輸秩序；第二平臺(tái)為 CTC/TDCS 中心，由電務(wù)和施工廠家人員組成，處理試驗(yàn)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，并保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性；第三平臺(tái)為試驗(yàn)車站，由車務(wù)、電務(wù)和施工廠家人員組成，根據(jù)調(diào)度中心要求，配合做好運(yùn)輸試驗(yàn)，及時(shí)反饋試驗(yàn)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，并保證運(yùn)輸秩序和行車安全。3個(gè)平臺(tái)要緊密配合、上下互動(dòng)，協(xié)同配合完成全部試驗(yàn)項(xiàng)目。具體組織模式如圖1所示。

3.3 突出重點(diǎn)

試驗(yàn)過(guò)程應(yīng)按照“凸顯中心、點(diǎn)線配合、上下互動(dòng)”的方式進(jìn)行，即以試驗(yàn)調(diào)度員為中心，調(diào)度中心與車站、區(qū)段自上而下和站間緊密聯(lián)系，車務(wù)、電務(wù)和施工單位服從指揮、配合互動(dòng)，協(xié)同完成系統(tǒng)全部項(xiàng)目功能的測(cè)試。

3.4 層次分明

試驗(yàn)應(yīng)按照“先局部后整體，先個(gè)站后站間，最后區(qū)段拉通”的基本順序進(jìn)行。先選擇試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)站場(chǎng)布置具有普遍性、作業(yè)方式簡(jiǎn)單、有利于后續(xù)試驗(yàn)延伸的車站進(jìn)行個(gè)站試驗(yàn)，其后根據(jù)試驗(yàn)情況逐步向相鄰站間延展，直至最后整個(gè)區(qū)段內(nèi)所有車站拉通試驗(yàn)。試驗(yàn)過(guò)程中要隨時(shí)甄別系統(tǒng)缺陷和操作錯(cuò)誤并及時(shí)反饋，注意問(wèn)題的同步梳理和整改，區(qū)段拉通試驗(yàn)前應(yīng)克服主要系統(tǒng)缺陷和操作錯(cuò)誤，以確保整個(gè)運(yùn)輸試驗(yàn)的有效性。

4 系統(tǒng)試驗(yàn)的效果

運(yùn)用上述組織模式和試驗(yàn)方式對(duì)所列試驗(yàn)項(xiàng)目?jī)?nèi)容開(kāi)展測(cè)試，依次進(jìn)行了襄渝線、太中銀線、包西線調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)，試驗(yàn)效率逐步提高，試驗(yàn)結(jié)果穩(wěn)定可靠，同時(shí)提高了有關(guān)作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，為新設(shè)備的開(kāi)通和運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)防范奠定了良好的基礎(chǔ)。

（1）試驗(yàn)效率逐步提高。比較襄渝線、太中銀線、包西線的試驗(yàn)時(shí)間及每日問(wèn)題整改銷號(hào)數(shù)量，試驗(yàn)項(xiàng)目所需時(shí)間逐步縮短、問(wèn)題銷號(hào)率逐步提高。具體情況如表1所示。

圖1 組織模式示意圖

表1 調(diào)度集中運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)的各項(xiàng)指標(biāo)情況

（2）試驗(yàn)結(jié)果穩(wěn)定可靠。目前開(kāi)通的西安鐵路局管內(nèi)襄渝線、太中銀線調(diào)度集中系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，未發(fā)現(xiàn)安全缺陷及運(yùn)輸功能的遺漏；包西線調(diào)度集中系統(tǒng)也已具備開(kāi)通條件。使用調(diào)度集中系統(tǒng)指揮行車的太中銀線，運(yùn)輸組織效率逐步提高，線上能力逐漸釋放，綏德—吳堡區(qū)段圖定列車達(dá)到 47 對(duì)/d，綏德—定邊區(qū)段圖定列車也由 21 對(duì)/d 增至 26 對(duì)/d，而9個(gè)車站的行車職工僅有 38 人 (其中包括靖邊站6名調(diào)車人員)，達(dá)到了一定的減員增效效果。

（3）干部職工業(yè)務(wù)素質(zhì)明顯提高。通過(guò)運(yùn)輸試驗(yàn)使相關(guān)干部、職工對(duì)調(diào)度集中有了直觀的認(rèn)識(shí)，消除了原來(lái)對(duì)調(diào)度集中系統(tǒng)形成的高端、深?yuàn)W等畏難心理；并通過(guò)實(shí)際操作，鞏固熟悉了調(diào)度集中設(shè)備的各項(xiàng)操作技能，人員業(yè)務(wù)素質(zhì)有了明顯提高，為后續(xù)調(diào)度集中設(shè)備的順利開(kāi)通應(yīng)用打下了良好基礎(chǔ)。

調(diào)度集中系統(tǒng)運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)采用的組織模式和實(shí)驗(yàn)方式具有組織嚴(yán)明、過(guò)程嚴(yán)謹(jǐn)、層次分明、效果顯著等特點(diǎn)，適用于既有、新建鐵路的調(diào)度集中運(yùn)輸組織功能的試驗(yàn)測(cè)試。

5 調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)的幾點(diǎn)建議

5.1 強(qiáng)化培訓(xùn)教育

在既有線進(jìn)行調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)時(shí)，考慮到調(diào)度集中系統(tǒng)的行車模式及作業(yè)方法與傳統(tǒng)作業(yè)組織方式的不同，為保證運(yùn)輸試驗(yàn)及設(shè)備開(kāi)通后的應(yīng)用，必須加強(qiáng)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、車站值班員等行車重要崗位人員的培訓(xùn)，熟悉調(diào)度集中的新設(shè)備、新規(guī)章要求，尤其是對(duì)車站道岔故障、站內(nèi)軌道電路紅光帶、道岔失去表示等非正常情況下接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織措施加大培訓(xùn)力度，使其熟練掌握調(diào)度集中系統(tǒng)的各種操作技能，以確保運(yùn)輸試驗(yàn)進(jìn)展順利、安全可控。

5.2 加強(qiáng)過(guò)程盯控

在既有線進(jìn)行調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)，必須在確保運(yùn)輸暢通、行車安全的前提下進(jìn)行，調(diào)度中心及試驗(yàn)車站需安排相關(guān)人員加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)過(guò)程的盯控。

（1）運(yùn)輸試驗(yàn)過(guò)程中發(fā)生程序執(zhí)行錯(cuò)誤、調(diào)度集中設(shè)備故障等影響正常行車秩序或危及行車安全的情況時(shí)，要果斷處置，及時(shí)切換至“非常站控”模式，并按相關(guān)規(guī)定予以處理，保證運(yùn)輸暢通和行車安全。

（2）協(xié)助試驗(yàn)調(diào)度員及車站值班員進(jìn)行試驗(yàn)盯控，尤其要對(duì)進(jìn)路序列核對(duì)、按圖排列進(jìn)路功能、進(jìn)路觸發(fā)時(shí)機(jī)等持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)的項(xiàng)目功能測(cè)試進(jìn)行盯控，保證試驗(yàn)結(jié)果不缺項(xiàng)、不漏項(xiàng)，確保運(yùn)輸試驗(yàn)的徹底性。

5.3 嚴(yán)把關(guān)鍵環(huán)節(jié)

在進(jìn)行調(diào)度集中運(yùn)輸試驗(yàn)過(guò)程中要嚴(yán)格把握“階段計(jì)劃、車機(jī)聯(lián)控、分路不良、非常站控轉(zhuǎn)換、股道停電設(shè)置”5個(gè)環(huán)節(jié)關(guān)鍵。

（1）階段計(jì)劃下達(dá)。調(diào)度集中系統(tǒng)以 TDCS 為平臺(tái)，通過(guò)合理安排和調(diào)整未來(lái)一個(gè)階段列車運(yùn)行和在站交會(huì)方案，實(shí)現(xiàn)通過(guò)調(diào)度集中系統(tǒng)直接指揮組織行車的功能。因此，無(wú)論是運(yùn)輸試驗(yàn)還是開(kāi)通使用，階段計(jì)劃的嚴(yán)謹(jǐn)性都尤為重要。階段計(jì)劃的列車車次、列車屬性、接車股道等要素力求準(zhǔn)確規(guī)范，同時(shí)要及時(shí)更新下達(dá)，才能更好地發(fā)揮調(diào)度集中系統(tǒng)行車指揮的智能化作用。

（2）車機(jī)聯(lián)控。運(yùn)輸試驗(yàn)期間行車辦法應(yīng)執(zhí)行既有規(guī)章制度，必須按規(guī)定進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控，特別是進(jìn)行自動(dòng)排列進(jìn)路試驗(yàn)，對(duì)在車站有停點(diǎn)的列車尚未停穩(wěn)就開(kāi)放出站信號(hào)時(shí)，車站必須立即聯(lián)控通知司機(jī)停車并告知實(shí)際情況，防止列車錯(cuò)辦通過(guò)。

（3）分路不良區(qū)段設(shè)置。調(diào)度集中區(qū)段內(nèi)軌道電路分路不良的區(qū)段需確認(rèn)空閑才能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)排路的功能，所以試驗(yàn)前調(diào)度中心和車站、電務(wù)部門必須核對(duì)調(diào)度集中系統(tǒng)內(nèi)的分路不良區(qū)段與實(shí)際是否一致，并及時(shí)確認(rèn)分路不良區(qū)段空閑，保證運(yùn)輸試驗(yàn)順利進(jìn)行，確保軌道電路分路不良區(qū)段的作業(yè)安全。

（4）非常站控模式轉(zhuǎn)換。運(yùn)輸試驗(yàn)期間發(fā)生調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)備故障、非正常行車或其他危及行車安全的情況時(shí)，應(yīng)立即由分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式，以確保行車安全。但模式的轉(zhuǎn)換必須符合調(diào)度集中分散自律模式與非常站控模式互相轉(zhuǎn)換的條件或試驗(yàn)的實(shí)際要求，嚴(yán)禁隨意轉(zhuǎn)換，避免遺漏試驗(yàn)項(xiàng)目，影響試驗(yàn)結(jié)果。

（5）股道停電設(shè)置。運(yùn)輸試驗(yàn)進(jìn)行接觸網(wǎng)無(wú)電設(shè)置測(cè)試時(shí)，要采取對(duì)有電股道按停電進(jìn)行標(biāo)注的方式對(duì)電力機(jī)車及內(nèi)燃機(jī)車牽引的列車分別進(jìn)行試驗(yàn)，防止電力機(jī)車接入無(wú)電線路。