樞紐閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能研究

沈建明

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

1 概述

隨著城市化水平不斷提高,城市發(fā)展已從“單中心”向組團(tuán)式“多中心”模式轉(zhuǎn)化,人流迅速增長(zhǎng),交通需求越來(lái)越大,特別是早晚高峰、假日旅游的城市客運(yùn)特點(diǎn)更為突出。由于城市軌道交通建設(shè)投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、地方財(cái)政緊張等,不可能一蹴而就,由于道路交通存在諸多綜合問(wèn)題,因此,交通運(yùn)輸已成為城市可持續(xù)發(fā)展的制約因素。

隨著鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的全面實(shí)施,很多鐵路樞紐均規(guī)劃多條客運(yùn)專線引入,將逐步形成“客貨分線”、“客內(nèi)貨外”的格局,樞紐內(nèi)部分既有鐵路將閑置,如何處置樞紐閑置鐵路已成為一個(gè)迫切需要研究解決的課題。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),借鑒國(guó)內(nèi)外大城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn),將鐵路閑置資產(chǎn)處置與城市交通需求有機(jī)結(jié)合,對(duì)樞紐閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析研究。

2 城市軌道交通的重要作用

2.1 世界大都市城市軌道交通概況

伴隨城市規(guī)模擴(kuò)張、城市化水平提高,早晚高峰客流迅猛增長(zhǎng),世界各大城市爭(zhēng)相發(fā)展城市軌道交通。歷經(jīng)100多年發(fā)展,目前已有115個(gè)國(guó)家建成7 000多km地鐵。根據(jù)國(guó)外大都市經(jīng)驗(yàn),地鐵主要位于城市核心區(qū),與周邊衛(wèi)星城的交通主要依靠市郊鐵路。

日本東京都市圈軌道交通是典型范例。東京首都交通圈包括“一都七縣”,輻射半徑100～150 km,行政區(qū)域面積36879 km2,人口4 237萬(wàn)人。軌道交通線130條,網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度2 246.4 km,密度222 m/km2;其中中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度584.8 km,密度高達(dá)947.8 m/km2,由30家公司經(jīng)營(yíng)。在軌道交通網(wǎng)中,公交型鐵路占80%,地鐵占13%,其他為單軌線、GMT線、有軌電車線。2003年,交通圈內(nèi)旅客發(fā)送量238億人次,其中軌道交通占56.1%,公路占43.9%;據(jù)1999年統(tǒng)計(jì)資料,最大的日雙向客流量近100萬(wàn)人是山手線創(chuàng)造的;地鐵日客流密度最大為35萬(wàn)人,是穿過(guò)城市中心區(qū)長(zhǎng)30.8 km的東西線創(chuàng)造的。1925年建成的山手線為環(huán)形雙線鐵路,長(zhǎng)34.5 km,全線共設(shè)29個(gè)車站,其中24個(gè)車站可以與其他軌道交通線換乘;運(yùn)營(yíng)時(shí)段從早晨4:30～次日凌晨1:30,高峰時(shí)段發(fā)車間隔為3 min,在城市交通體系中占據(jù)了不可替代的地位。

其他世界大都市也都重視發(fā)展軌道交通。如大倫敦區(qū),有9條地鐵線,共391 km,承擔(dān)總客運(yùn)量的36%,市郊鐵路20條,總長(zhǎng)約1 000 km,承擔(dān)總客運(yùn)量的35%;又如大巴黎區(qū),有28條放射式市郊鐵路,總長(zhǎng)約1 000 km,占市郊各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量的55.5%;其他諸如法蘭克福等大城市,市郊鐵路在城市客運(yùn)中所占的比例達(dá)30%～40%。

2.2 我國(guó)城市軌道交通概況

自1965年北京地鐵1號(hào)線開(kāi)工以來(lái),截至2011年6月我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、天津等28個(gè)城市獲國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)城市軌道交通,其中北京、上海、天津等12座城市已先后建成48條城市軌道交通線,運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1 395 km。杭州等16座城市正在建設(shè)中。計(jì)劃至2015年全國(guó)建設(shè)96條城市軌道交通線,總長(zhǎng)2 500多km。

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程加快,城市客運(yùn)需求將迅猛增長(zhǎng)。由于道路交通帶來(lái)的擁堵、污染、事故等諸多問(wèn)題,因此,各大城市爭(zhēng)相發(fā)展城市軌道交通。為此,國(guó)務(wù)院頒發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)),對(duì)城市發(fā)展地鐵限定了準(zhǔn)入門(mén)檻:城市人口在300萬(wàn)人以上、GDP在1000億元以上、地方財(cái)政預(yù)算收入在100億元以上。目前,我國(guó)將近50座城市具備了地鐵建設(shè)條件。

根據(jù)國(guó)外大都市發(fā)展經(jīng)驗(yàn),大力發(fā)展城市軌道交通是城市可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

3 我國(guó)鐵路樞紐發(fā)展面臨的問(wèn)題

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》,到2020年,以客運(yùn)專線“四縱四橫”構(gòu)架為核心的快速客運(yùn)網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到4.5萬(wàn)km以上。全路部管50個(gè)鐵路樞紐(地區(qū))均有多條客運(yùn)專線引入,將逐步形成“客貨分線”、“客內(nèi)貨外”的格局;由于主要干線和樞紐環(huán)線功能調(diào)整以及運(yùn)輸組織優(yōu)化,樞紐內(nèi)既有鐵路的作用將發(fā)生很大變化,使部分既有鐵路嚴(yán)重閑置,但為了維持運(yùn)營(yíng),仍需要進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)維修,鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益受到嚴(yán)重影響。

我國(guó)很多新興城市是因鐵路修建而迅速發(fā)展起來(lái)的,幾乎所有大城市都可追溯100多年的鐵路史,因此城市與鐵路樞紐是相互依存、共同發(fā)展的有機(jī)整體。隨著城市規(guī)模迅速擴(kuò)張,很多既有鐵路位于城市中心區(qū),沿線兩側(cè)被城市建筑包圍,形成了珍貴的交通走廊。

對(duì)能力嚴(yán)重虛糜或稍加擴(kuò)能改造后能力非常富裕的閑置鐵路如何結(jié)合城市規(guī)劃改造為“城市鐵路”,即以承擔(dān)城市客運(yùn)功能為主,以常規(guī)鐵路運(yùn)輸為輔或通過(guò)運(yùn)輸組織調(diào)整使之成為城市客運(yùn)專用鐵路,是迫切需要研究解決的新課題。

4 閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能的必要性

4.1 完善城市軌道交通線網(wǎng)布局

隨著城市發(fā)展逐步從市中心向郊區(qū)或衛(wèi)星城轉(zhuǎn)化,城市布局由單一城市中心過(guò)渡到“一核多中心”,客流也由市中心內(nèi)部交流發(fā)展為中心城區(qū)與郊區(qū)或衛(wèi)星城、郊區(qū)或衛(wèi)星城之間的交流。

雖然各大城市均編制了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,但由于建設(shè)進(jìn)展緩慢,往往難于適應(yīng)城市快速發(fā)展需要。因此,充分利用樞紐閑置鐵路,對(duì)比分析城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,部分通道功能相近的改由閑置鐵路承擔(dān),適當(dāng)調(diào)整軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,兩端做好互相銜接;功能互不重疊的可將閑置鐵路作為城市軌道交通線網(wǎng)的組成部分。既完善了城市軌道交通線網(wǎng)布局,又?jǐn)U大了覆蓋范圍。

4.2 盤(pán)活鐵路存量資產(chǎn)

樞紐內(nèi)部分閑置鐵路雖然承擔(dān)的客貨運(yùn)量較小,但為了維持運(yùn)營(yíng),需要投入大量人力進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)維修和運(yùn)營(yíng)管理,經(jīng)濟(jì)效益差,給鐵路運(yùn)輸企業(yè)增加了財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

通過(guò)適當(dāng)改造閑置鐵路,調(diào)整樞紐運(yùn)輸組織,使之滿足城市客運(yùn)需要,對(duì)盤(pán)活鐵路存量資產(chǎn)、擴(kuò)大鐵路市場(chǎng)份額、增加鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益起到重要作用。

4.3 緩解城市軌道交通建設(shè)資金壓力

通過(guò)對(duì)北京、上海、廣州、天津等城市在建或已建軌道交通線的投資分析,隨著建設(shè)成本不斷增長(zhǎng),目前在中心城區(qū)修建地鐵的綜合指標(biāo)高達(dá)5億元 ～7億元/km、城市輕軌亦達(dá)到3億元 ～5億元/km。因此,修建城市軌道交通投資巨大、經(jīng)濟(jì)效益差,地方政府財(cái)政壓力很大,并且建設(shè)周期長(zhǎng),難于在短期內(nèi)滿足城市客運(yùn)迅速增長(zhǎng)的需要,甚至制約城市健康發(fā)展。

利用樞紐閑置鐵路僅需稍加改造,即可發(fā)揮城市軌道交通功能,可有效緩解地方政府財(cái)政壓力,實(shí)現(xiàn)投資少、見(jiàn)效快、效益好,達(dá)到城市和鐵路雙贏效果。

5 閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能的可行性

5.1 樞紐閑置鐵路類型

樞紐閑置鐵路可歸納為以下3類:

(1)既有線運(yùn)輸能力很大,隨著客貨運(yùn)量大幅度減少,運(yùn)輸能力嚴(yán)重虛糜;

(2)既有線運(yùn)輸能力和運(yùn)量均不大,但稍加改造后運(yùn)輸能力非常富裕;

(3)將來(lái)完全沒(méi)有鐵路運(yùn)量,但既有鐵路通道資源十分珍貴,棄之可惜。

5.2 樞紐閑置鐵路與城市軌道交通線網(wǎng)的區(qū)別

(1)建設(shè)布局方面的區(qū)別

樞紐閑置鐵路以既有鐵路為基礎(chǔ),是在先有鐵路的前提下,結(jié)合城市規(guī)劃,適當(dāng)改造以順應(yīng)城市客運(yùn)需要。因此,客流量難于得到保障,一般可作為城市軌道交通的補(bǔ)充。

城市軌道交通線網(wǎng),是在先有城市規(guī)劃布局的前提下,根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量,確定線網(wǎng)布局和站點(diǎn)設(shè)置。因此,客流量能得到保障,是城市軌道交通的主骨架。

兩者在運(yùn)量水平和運(yùn)營(yíng)效益上存在較大差別。

(2)建設(shè)形態(tài)方面的區(qū)別

由于歷史原因既有鐵路絕大多數(shù)是地面線路,投資主體為鐵路部門(mén),改造為城市鐵路,主要是增加車站、部分區(qū)段復(fù)線改造、修建城市配套設(shè)施及道路立交,建設(shè)投資較少。

城市軌道交通線是在城市發(fā)展到相當(dāng)規(guī)?；A(chǔ)上新建的,投資主體一般為地方政府,大多數(shù)在城市中心區(qū)以地下為主、在城市外圍以高架為主,建設(shè)投資巨大。

兩者在建設(shè)形態(tài)和建設(shè)成本上相差很大。

(3)運(yùn)營(yíng)管理方面的區(qū)別

樞紐閑置鐵路屬于鐵路樞紐的組成部分,由鐵路部門(mén)運(yùn)營(yíng)管理。

城市軌道交通一般由地方政府組建的運(yùn)營(yíng)公司(如地鐵公司)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。

兩者在運(yùn)營(yíng)管理上各自獨(dú)立,既使在換乘站也是完全分區(qū)隔離的。

(4)技術(shù)裝備方面的區(qū)別

樞紐閑置鐵路和城市軌道交通線一般均采用1 435 mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。技術(shù)裝備方面的區(qū)別主要體現(xiàn)在:運(yùn)行速度、牽引方式、車輛座位設(shè)置、交直流電壓等級(jí)、牽引受電方式、機(jī)車車輛軸重、信號(hào)制式及列控方式等。

5.3 樞紐閑置鐵路改造原則

(1)根據(jù)城市客運(yùn)特點(diǎn),采用“高密度”、“小編組”、“公交化”、“快捷化”的全新列車開(kāi)行方案,以滿足早晚高峰和假日客流出行需求。

(2)為適應(yīng)城市客運(yùn)高密度運(yùn)行特點(diǎn),對(duì)既有單線區(qū)段進(jìn)行復(fù)線改造。

(3)根據(jù)城市規(guī)劃,結(jié)合沿線工業(yè)、商業(yè)、住宅區(qū)、學(xué)校等分布,適當(dāng)增加車站,以滿足沿線客流出行需求。平均站間距宜介于地鐵和常規(guī)鐵路之間。

(4)為滿足多樣化需求,車站布置應(yīng)采用“兩臺(tái)夾四線”型式,以實(shí)現(xiàn)慢車避讓快車的越行條件。最高運(yùn)行速度宜采用120 km/h及以上。

(5)結(jié)合鐵路樞紐布局和城市規(guī)劃,修建必要的樞紐聯(lián)絡(luò)線,盡量分流部分區(qū)段常規(guī)鐵路貨運(yùn)量,使閑置鐵路全通道更好地發(fā)揮城市鐵路功能。

(6)與城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行對(duì)比研究,部分功能相近的城市軌道交通線網(wǎng)應(yīng)進(jìn)行必要的調(diào)整,在接駁站進(jìn)行換乘或與其他城市公共交通系統(tǒng)做好銜接。

(7)為確保城市鐵路運(yùn)行安全,所有道口應(yīng)進(jìn)行改造,實(shí)現(xiàn)全立交、全封閉。

(8)為減少空氣污染和噪聲,既有非電氣化牽引的鐵路應(yīng)進(jìn)行電氣化改造。

(9)為實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)行,需要購(gòu)置一定數(shù)量的機(jī)車車輛或低速動(dòng)車組,并配套建設(shè)保養(yǎng)、檢修、存放的場(chǎng)所。高級(jí)修可以委托鐵路檢修中心。待市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到一定程度后,可以采用適合城市鐵路特點(diǎn)的專用列車。

(10)工務(wù)、電務(wù)、房屋等其他維修養(yǎng)護(hù)可以充分利用既有工務(wù)段、電務(wù)段、建筑段的能力,給予適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)。

(11)鐵路和地方應(yīng)本著“以人為本、方便旅客”的原則,在共謀發(fā)展、互利共贏的基礎(chǔ)上努力實(shí)現(xiàn)“一卡通”。

5.4 運(yùn)營(yíng)方式和管理模式

運(yùn)營(yíng)管理體制一般與資金來(lái)源有關(guān)。城市鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式,主要有以下3種情況。

(1)鐵路運(yùn)營(yíng)

鐵路局作為運(yùn)營(yíng)管理主體,具有完備的技術(shù)管理和專業(yè)人員,也不增加管理體制變遷成本;但必須轉(zhuǎn)變觀念,改革現(xiàn)有管理體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制,與地方密切結(jié)合,盡快適應(yīng)城市客運(yùn)特點(diǎn)。此種模式適用于城市鐵路不僅承擔(dān)城市客運(yùn),還承擔(dān)少量常規(guī)鐵路運(yùn)輸。

(2)地方運(yùn)營(yíng)

地方政府下屬的運(yùn)營(yíng)公司作為運(yùn)營(yíng)管理主體,可將城市鐵路融入城市軌道交通體系,但需要增加管理體制變遷成本。可將既有鐵路資產(chǎn)經(jīng)評(píng)估后整體轉(zhuǎn)讓給地方。此種模式適用于城市鐵路僅服務(wù)于城市客運(yùn),不再承擔(dān)常規(guī)鐵路運(yùn)輸。

(3)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)

鐵路和地方聯(lián)合組建機(jī)構(gòu),共同參與城市鐵路的運(yùn)營(yíng)管理,此種模式使鐵路運(yùn)營(yíng)和地方運(yùn)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)結(jié)合于一體,可使城市鐵路參與城市客運(yùn)的功能得到最大發(fā)揮,實(shí)現(xiàn)鐵路和地方雙贏效果。

5.5 資金籌措

樞紐閑置鐵路改造為城市鐵路經(jīng)濟(jì)效益難以得到保障,因此,地方政府應(yīng)積極主動(dòng)地參與其中,建立以地方政府、鐵路部門(mén)等組成的多元化投融資體系,共同組建城市鐵路運(yùn)營(yíng)管理公司,以減輕地方政府和鐵路部門(mén)的資金壓力;同時(shí)由于城市鐵路項(xiàng)目具有商業(yè)性和公益性的雙重屬性,根據(jù)運(yùn)營(yíng)公司實(shí)際財(cái)務(wù)狀況,運(yùn)營(yíng)期地方政府應(yīng)給予必要的財(cái)政補(bǔ)貼,以保證運(yùn)營(yíng)公司的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

6 案例分析

對(duì)我國(guó)具有代表性的第一、二、三層次城市所在地的特大型樞紐(以天津?yàn)槔?、大型樞紐(以濟(jì)南為例)、中型樞紐(或地區(qū))(以唐山為例)的分析表明,待我國(guó)快速客運(yùn)鐵路網(wǎng)基本形成后,大多數(shù)樞紐均存在部分既有鐵路閑置狀況。

6.1 濟(jì)南鐵路樞紐

膠濟(jì)客運(yùn)專線和京滬高速鐵路已建成運(yùn)營(yíng),待石濟(jì)客運(yùn)專線及濟(jì)聊、濟(jì)濱、濟(jì)萊、濟(jì)泰城際鐵路及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線建成后,黨家莊至濟(jì)南東段為純客運(yùn)線,最大區(qū)段普速客車12對(duì)、動(dòng)車72對(duì);濟(jì)南東至權(quán)莊段為客貨混運(yùn)線,最大區(qū)段貨物列車25對(duì)、普速客車6對(duì)。黨家莊至權(quán)莊段既有線通道線路全長(zhǎng)68.2 km,通過(guò)能力富裕40%。該通道自西向東貫穿整個(gè)濟(jì)南市區(qū),線路位置十分優(yōu)越,承擔(dān)城市客運(yùn)前景非?？春谩?/p>

6.2 唐山鐵路地區(qū)

津秦客運(yùn)專線、唐山客車線以及張?zhí)畦F路正在建設(shè)。近期充分利用壓煤改線后仍保留的老京山線,通過(guò)能力富裕95%,形成東西向通道,連接灤縣、古冶區(qū)和唐山市中心城區(qū)南部,線路長(zhǎng)度60.7 km。遠(yuǎn)期結(jié)合唐山客車線、京秦城際鐵路唐曹段,形成南北向通道,連接曹妃甸港區(qū)、南堡新區(qū)、豐潤(rùn)新區(qū)和唐山市中心城區(qū)西部,線路長(zhǎng)度約90 km。將遠(yuǎn)離中心城區(qū)的新區(qū)和郊縣串聯(lián)在一起,承擔(dān)城市客運(yùn)條件很好。

6.3 天津鐵路樞紐

京津城際鐵路和京滬高速鐵路分別于2008年和2011年開(kāi)通運(yùn)營(yíng);目前,津秦客運(yùn)專線、津保鐵路、京津城際延伸線、地下直徑線、京津聯(lián)絡(luò)線等客運(yùn)專線以及貨運(yùn)通路、進(jìn)港三線、薊港線、大北環(huán)線等貨運(yùn)鐵路正在建設(shè);位于中心城區(qū)的貨場(chǎng)結(jié)合城市規(guī)劃和樞紐改造正在逐步外遷;西南環(huán)線、南港鐵路也即將開(kāi)工建設(shè);遠(yuǎn)期還有規(guī)劃的環(huán)渤海城際鐵路引入。樞紐對(duì)外主要干線和樞紐內(nèi)相關(guān)鐵路將逐步形成“客貨分線”、“客內(nèi)貨外”的格局,天津樞紐將成為特大型環(huán)狀放射形樞紐;屆時(shí),樞紐內(nèi)各條線路的功能將發(fā)生重大調(diào)整,部分既有鐵路將面臨閑置問(wèn)題。

(1)既有運(yùn)輸能力很大,隨著運(yùn)量大幅度減少,運(yùn)輸能力嚴(yán)重虛糜

待津秦客運(yùn)專線、津保鐵路、地下直徑線、城際延伸線、貨運(yùn)通路、民生村西聯(lián)絡(luò)線等建成,天津北站貨場(chǎng)和塘沽站貨場(chǎng)外遷,配套建設(shè)薊港線與北塘西站聯(lián)絡(luò)線復(fù)線改造分流后,津山線南倉(cāng)站至北塘站的能力將嚴(yán)重閑置;待楊雙線、汊周線建成后,南倉(cāng)站至天津西站的既有京滬線能力將非常富裕,遠(yuǎn)期南倉(cāng)編組站規(guī)劃搬遷到汊沽港后,該段能力更加富裕;待樞紐快速客運(yùn)系統(tǒng)形成后,天津北站至天津西站的老津浦線能力也將非常富裕。

屆時(shí),天津站至北塘站的既有津山鐵路通道長(zhǎng)51.3 km,通過(guò)能力富裕達(dá)90%;天津站(含天津北站)、天津西站、南倉(cāng)站組成的三角區(qū)的各條既有鐵路,合計(jì)線路長(zhǎng)度19.9 km,通過(guò)能力富裕達(dá)95%。上述閑置鐵路涉及北辰、紅橋、河北、河?xùn)|、東麗、塘沽、開(kāi)發(fā)區(qū)、漢沽等8個(gè)區(qū)。在民生村站附近修建疏解線,并利用薊港線解決海河中游(張貴莊、軍糧城)大量工業(yè)企業(yè)鐵路運(yùn)輸需求的情況下,將津山通道改造為以城市客運(yùn)功能為主,以常規(guī)鐵路運(yùn)輸為輔的城市鐵路,結(jié)合沿線城市布局增設(shè)雙合站、東大橋站、無(wú)暇村站、中心莊站、胡家園站和第五大街站。

該通道串接中心城區(qū)的環(huán)形城市鐵路,將成為中心城區(qū)連接濱海新區(qū)核心區(qū)的又一條快捷軌道交通線,類似于日本首都交通圈東京至千葉,長(zhǎng)54.3 km的JR京葉線。

(2)將來(lái)完全沒(méi)有常規(guī)鐵路運(yùn)量,但通道資源十分珍貴,棄之可惜

①陳塘支線

陳塘支線為單線鐵路,線路長(zhǎng)度31.7 km,沿線十幾個(gè)城市道路立交橋均已建成,通道資源十分珍貴。目前,主要承擔(dān)陳塘莊電廠和西營(yíng)門(mén)貨場(chǎng)的貨物運(yùn)輸,根據(jù)城市總體規(guī)劃電廠和貨場(chǎng)均將外遷,屆時(shí)陳塘支線將完全沒(méi)有鐵路運(yùn)量。充分利用其既有鐵路通道資源,進(jìn)行復(fù)線改造,同時(shí)利用接軌于天津站的既有專用線通道,進(jìn)行復(fù)線改造,并新建跨越海河工程(建議采用上跨形式),即可與陳塘支線連通。沿線增設(shè)華苑站、體育中心站、天津鋼廠站和萬(wàn)達(dá)站。

結(jié)合天津站至天津西老津浦線,將可實(shí)現(xiàn)天津站—天津北站—天津西站—西營(yíng)門(mén)站—華苑站—體育中心站—李七莊站—天津鋼廠站—萬(wàn)達(dá)站—天津站的環(huán)形城市鐵路,通道全長(zhǎng)41.5 km。

該環(huán)形城市鐵路位于中心城區(qū)核心區(qū),將市內(nèi)6區(qū)除和平區(qū)外的其他5個(gè)區(qū)串聯(lián)在一起,類似于日本東京的JR山手線,必將發(fā)揮很大的城市客運(yùn)功能。

②李港線

待西南環(huán)線建成和陳塘莊電廠外遷后,既有李港線李七莊至小孫莊段也將完全沒(méi)有鐵路運(yùn)量。該段線路為單線鐵路,長(zhǎng)16.5 km,進(jìn)行復(fù)線改造較簡(jiǎn)單。根據(jù)城市總體規(guī)劃,沿線增設(shè)梅江站、西青開(kāi)發(fā)區(qū)站、大寺站、鴨淀水庫(kù)站。可有效解決沿線大梅江住宅區(qū)、西青開(kāi)發(fā)區(qū)、大寺物流園區(qū)、微電子工業(yè)園區(qū)的客流出行,并促進(jìn)鴨淀水庫(kù)的旅游發(fā)展。

(3)既有運(yùn)量不大,但稍加改造后能力非常富裕

①南曹線

待楊雙線、汊周線建成,南倉(cāng)編組站搬遷到汊沽港后,南曹線承擔(dān)的運(yùn)量可分流至汊周線運(yùn)行;既有南曹線長(zhǎng)19.8 km,其中曹莊至王秦莊段已經(jīng)為復(fù)線,王秦莊至北倉(cāng)段為單線,但橋梁范圍已預(yù)留了雙線墩臺(tái),全線進(jìn)行復(fù)線改造比較簡(jiǎn)單,同時(shí)考慮修建至天津西站的聯(lián)絡(luò)線(利用既有京滬線),改造后能力非常大,完全可以承擔(dān)城市客運(yùn)功能。沿線新增子牙河站。遠(yuǎn)期可形成位于中心城區(qū)西北部的天津西站—南倉(cāng)站—北倉(cāng)站—王秦莊站—子牙河站—天津西站的又一個(gè)環(huán)形城市鐵路,該通道全長(zhǎng)34.7 km。

修建至陳塘支線西營(yíng)門(mén)站的聯(lián)絡(luò)線,利用南倉(cāng)至天津北的既有津山鐵路,該環(huán)形城市鐵路即可與位于中心城區(qū)核心區(qū)的環(huán)形城市鐵路連接在一起。

最終天津中心城區(qū)將可形成由2個(gè)環(huán)形城市鐵路連接在一起并可以組成大環(huán)形城市鐵路的“眼鏡形”多環(huán)城市鐵路。

②津薊線

津薊線為單線鐵路,線路長(zhǎng)度102.1 km。目前,主要承擔(dān)大秦線至天津港2 000多萬(wàn)t的煤炭運(yùn)輸,圖定客車2對(duì)。由于秦皇島港、唐山港(包括曹妃甸港、京唐港)的建設(shè),大秦線分流至天津港的煤炭運(yùn)量將不再增長(zhǎng)。津薊線途徑北辰區(qū)、武清區(qū)、京津新城、寶坻區(qū)、薊縣,是天津市北部遠(yuǎn)郊區(qū)縣連接中心城區(qū)的便捷通道,假日旅游客流非常多。全線進(jìn)行復(fù)線改造擴(kuò)能后,通過(guò)能力將富裕75%以上。加上漢溝鎮(zhèn)至天津站段19.2 km,薊縣至天津站通道全長(zhǎng)將達(dá)121.3 km。建議結(jié)合楊雙線和汊周線建設(shè)及南倉(cāng)編組站外遷擇機(jī)實(shí)施。

綜上所述,天津城市鐵路近期可實(shí)現(xiàn)“一環(huán)一線一支”、最終形成“多環(huán)兩線一支”的形態(tài),即中心城區(qū)的眼鏡形多環(huán)城市鐵路;中心城區(qū)連接?xùn)|部濱海新區(qū)、北部衛(wèi)星城和遠(yuǎn)郊區(qū)的2條干線城市鐵路;連接南部西青區(qū)部分區(qū)域的一條支線城市鐵路(圖1)。

圖1 天津樞紐閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能示意

7 結(jié)論

隨著城市化水平不斷提高和城市規(guī)模迅速擴(kuò)張,必然對(duì)交通運(yùn)輸提出更高需求,建設(shè)發(fā)達(dá)的城市軌道交通網(wǎng)是解決城市交通問(wèn)題的有效方式已成為共識(shí),但巨大的投資需求制約了城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)進(jìn)程,也影響了城市可持續(xù)發(fā)展。鐵路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)充特別是快速鐵路網(wǎng)對(duì)鐵路樞紐產(chǎn)生了重大影響,很多樞紐出現(xiàn)了部分既有鐵路能力虛糜狀況,給鐵路部門(mén)提出了國(guó)有資產(chǎn)保值增值、提升鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的新課題。

對(duì)樞紐閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了全面分析,認(rèn)為鐵路部門(mén)和地方政府樹(shù)立“以人為本、方便旅客”的理念,在共謀發(fā)展、互利共贏的基礎(chǔ)上真誠(chéng)合作,開(kāi)展行政管理體制和經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制創(chuàng)新,閑置鐵路改造為城市鐵路是十分必要和完全可行的。我國(guó)北京、上海等城市利用閑置鐵路開(kāi)行市郊列車或改造為城市地鐵通道已進(jìn)行了初步嘗試。應(yīng)在總結(jié)國(guó)內(nèi)部分城市利用既有鐵路承擔(dān)城市客運(yùn)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上,充分借鑒國(guó)外大都市發(fā)展城市軌道交通的成功經(jīng)驗(yàn),加快體制機(jī)制管理創(chuàng)新。在今后一段時(shí)期內(nèi)應(yīng)作為我國(guó)大中型城市加快發(fā)展城市軌道交通和挖掘鐵路運(yùn)輸企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式進(jìn)行重點(diǎn)推廣。

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整研究報(bào)告[Z].天津:鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2007.

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