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    中國民航運輸系統(tǒng)性測度研究

    2012-11-27 02:02:16許紅軍孫繼湖馬慧濤
    中國民航大學(xué)學(xué)報 2012年2期
    關(guān)鍵詞:系統(tǒng)性評價模型

    許紅軍,孫繼湖,馬慧濤

    (中國民航大學(xué) a.經(jīng)濟與管理學(xué)院;b.研究生部,天津 300300)

    本文以模糊數(shù)學(xué)思想為基礎(chǔ),根據(jù)閥值,把協(xié)調(diào)度的范圍劃分成若干連續(xù)區(qū)間,把相近的協(xié)調(diào)度在隸屬關(guān)系上界定為同一類型,每一區(qū)間代表一個協(xié)調(diào)等級和協(xié)調(diào)狀態(tài),劃分不同的協(xié)調(diào)等級和協(xié)調(diào)狀態(tài),其對應(yīng)關(guān)系以及表示的含義如表1所示。

    民航運輸系統(tǒng)是由航空公司系統(tǒng)、機場系統(tǒng)、空管系統(tǒng)及包括航油、航材、航信在內(nèi)的航空運輸保障系統(tǒng)而構(gòu)成的復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)。民航運輸系統(tǒng)的核心目標(biāo)是在民航運輸活動過程中以最小的綜合成本、最高的效率來滿足用戶的需求,強調(diào)的是整體效應(yīng)最優(yōu),而不是某個環(huán)節(jié)最優(yōu)。為了實現(xiàn)民航運輸系統(tǒng)整體效應(yīng)最優(yōu),必須組織和調(diào)控各子系統(tǒng),在子系統(tǒng)的功能、目標(biāo)和結(jié)構(gòu)之間形成協(xié)同效應(yīng)。只有促進民航業(yè)各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展,才能充分發(fā)揮民航運輸系統(tǒng)的最優(yōu)效能,進而促進民航運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展,分析和評價中國民航運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度是決策者進行協(xié)同管理的前提,是增強中國民航運輸系統(tǒng)性的基礎(chǔ),是實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展從理論分析到實踐指導(dǎo)的重要環(huán)節(jié)。

    民航運輸系統(tǒng)性測度就是從民航運輸系統(tǒng)內(nèi)部考察各個子系統(tǒng)的構(gòu)成及相互關(guān)系,主要指航空公司、機場和空管等的總體規(guī)模和容量上的適應(yīng)性、運行的協(xié)調(diào)性。目前,對民航運輸系統(tǒng)性的分析主要集中于定性層面[1-3],而單純的定性分析不足以從整體上把握系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的行為特征和功能特征,如何從量化的角度衡量評價中國民航運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展情況就顯得尤為重要。而關(guān)于系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的量化評價問題,很多方法仍處在研究探索階段,學(xué)術(shù)界仍未有普遍認可的方法[4-7]。關(guān)于民航運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的定量評價,國內(nèi)外的研究成果則更少,筆者沒有檢索到相關(guān)的文獻。因此,本文利用相關(guān)模型或方法,構(gòu)建了民航運輸系統(tǒng)性測度方法和模型:一方面采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法測度民航運輸系統(tǒng)的總體發(fā)展水平,另一方面利用協(xié)同理論,通過構(gòu)建民航運輸子系統(tǒng)協(xié)調(diào)測度函數(shù),對民航運輸各子系統(tǒng)、各要素之間協(xié)調(diào)、配合程度進行測度,為準(zhǔn)確把握中國民航運輸系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀,實現(xiàn)中國民航運輸系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展提供理論和方法的支撐。

    1 民航運輸系統(tǒng)性測度模型研究

    本文通過對民航系統(tǒng)性的深入分析,認為對中國民航運輸系統(tǒng)性的評價主要包括兩個層面:第1層面,以整個民航運輸系統(tǒng)的資源投入與產(chǎn)出為基礎(chǔ)的系統(tǒng)總體評價;第2層面,對民航運輸系統(tǒng)各主要子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)狀態(tài)進行評價分析。并以此為基礎(chǔ),建立民航運輸系統(tǒng)性測度模型。

    1.1 民航運輸系統(tǒng)整體評價模型

    數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA)是解決多輸入輸出的時序性問題較為有效和便捷的方法,它反映了民航系統(tǒng)對資源的消耗程度以及所產(chǎn)生的成效,無需事先設(shè)置參數(shù),可以減少人為主觀因素的影響,分析的結(jié)果相對比較客觀[8]。因此,本文首先將民航運輸系統(tǒng)看作是一個決策單元,它是在一定的社會經(jīng)濟環(huán)境下,采取各種措施不斷加大人財物投入,建成和擁有了一批民航交通基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備,為社會經(jīng)濟和人民群眾出行提供服務(wù),滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需求的運輸系統(tǒng)。通過建立民航運輸DEA模型,來研究民航運輸系統(tǒng)的整體發(fā)展效率和發(fā)展水平。

    1.1.1 民航運輸DEA分析模型

    假設(shè)有n個決策單元,每個決策單元都有m種類型的輸入以及s種類型的輸出,則評價民航運輸系統(tǒng)的DEA模型為

    式中:xj=(x1j,x2j,…,xmj)T>0為輸入向量,yj=(y1j,y2j,…,ymj)T>0為輸出向量;其中,xij為第j個決策單元的第i種輸入的數(shù)量值;yij為第j個決策單元的第i種輸出的數(shù)量值;s-、s+分別為輸入、輸出松弛向量。當(dāng)δ=0時,模型為C2R模型;當(dāng)δ=1時,模型為C2GS2模型。

    1.1.2 民航運輸系統(tǒng)發(fā)展有效性評價

    1)民航運輸系統(tǒng)的有效性

    如果DEA模型的目標(biāo)函數(shù)值為1,則DEA有效,根據(jù)其判斷模型不同,DEA有效包含技術(shù)有效和規(guī)模有效兩方面的內(nèi)容。用C2GS2模型判斷評價單元的技術(shù)有效性,C2R模型判斷評價單元“技術(shù)有效”和“規(guī)模有效”是否同時存在。

    2)民航運輸系統(tǒng)規(guī)模有效程度的判斷

    可以用C2R模型中λj的最優(yōu)值來判別DMU0的規(guī)模收益情況。若,則DMU0為規(guī)模收益遞增,若,則DMU0為規(guī)模收益不變,若,則DMU0為規(guī)模收益遞減。

    3)民航運輸系統(tǒng)技術(shù)有效程度的判斷

    技術(shù)有效說明各子系統(tǒng)間,系統(tǒng)內(nèi)部各要素間具有較好的適配性,它反映了系統(tǒng)之間的協(xié)同程度??梢杂肅2GS2模型中λj的最優(yōu)值來判別DMU0的技術(shù)有效情況。

    1.2 民航運輸各子系統(tǒng)間協(xié)調(diào)度判斷模型

    1.2.1 民航各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)函數(shù)的構(gòu)建

    從協(xié)同學(xué)分析,對于民航運輸系統(tǒng)系統(tǒng)起主導(dǎo)作用,決定系統(tǒng)演變的方向和狀態(tài)的是民航運輸系統(tǒng)的序參量。序參量對系統(tǒng)有序性的貢獻可用功效系數(shù)來表示(EC)。設(shè)民航運輸某一子系統(tǒng)序參量為Xi=(Xi1,Xi2,…,Xin),Xi1,Xi2,…,Xin是描述系統(tǒng) i的運行狀況的若干指標(biāo),序參量Xi對系統(tǒng)i有效度的貢獻可通過ECi(Xij)集成來實現(xiàn),即

    功效系數(shù)不能說明民航運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài),需要建立一個以所有序參量為自變量的函數(shù)模型——系統(tǒng)協(xié)調(diào)度函數(shù)(HC)。在系統(tǒng)協(xié)調(diào)度函數(shù)中,設(shè)對于給定的初始時刻t0,民航運輸系統(tǒng)i序參量的系統(tǒng)有序度為(X)i,其在發(fā)展演變過程中的時刻t1的序參量的系統(tǒng)為(X)i,則民航運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度HC函數(shù)為

    1.2.2 民航各子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)度測度

    對民航各子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)性進行評價時,采用協(xié)調(diào)發(fā)展度判斷法,通過對系統(tǒng)間的靜態(tài)協(xié)調(diào)度計算來描述系統(tǒng)在某時期的協(xié)調(diào)狀況,通過動態(tài)協(xié)調(diào)度的計算來反映系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢。民航各子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)度計算公式為

    式中:u為狀態(tài)協(xié)調(diào)度;x為實際值;x^為協(xié)調(diào)值;s2為方差。

    通過對兩子系統(tǒng)的發(fā)展水平進行回歸分析,可以得出兩子系統(tǒng)間的擬合方程,然后將各自發(fā)展水平代入相應(yīng)的擬合方程,便可得到協(xié)調(diào)值。系統(tǒng)i與系統(tǒng)j靜態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展程度的計算式為

    同理,3個子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)度的計算公式為

    動態(tài)協(xié)調(diào)度反映兩子系統(tǒng)間在系統(tǒng)時段(t-T+1)~t協(xié)調(diào)發(fā)展的動態(tài)程度,它反映系統(tǒng)是否處于協(xié)調(diào)發(fā)展的軌跡上,計算公式如下

    1.2.3 協(xié)調(diào)度等級劃分的確定

    本文以模糊數(shù)學(xué)思想為基礎(chǔ),根據(jù)閥值,把協(xié)調(diào)度的范圍劃分成若干連續(xù)區(qū)間,把相近的協(xié)調(diào)度在隸屬關(guān)系上界定為同一類型,每一區(qū)間代表一個協(xié)調(diào)等級和協(xié)調(diào)狀態(tài),劃分不同的協(xié)調(diào)等級和協(xié)調(diào)狀態(tài),其對應(yīng)關(guān)系以及表示的含義如表1所示。

    表1 民航運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)等級劃分表Tab.1 Harmony scale of civil aviation transportation system

    2 中國民航運輸系統(tǒng)性測度實證研究

    2.1 評價指標(biāo)的建立

    民航運輸系統(tǒng)評價指標(biāo)的選取是在遵循系統(tǒng)性、代表性、可比性、完整性等原則基礎(chǔ)上兼顧數(shù)據(jù)的可得性、可操作性等因素。為了全面準(zhǔn)確地描述并刻畫中國民航運輸?shù)南到y(tǒng)性發(fā)展情況,從投入和產(chǎn)出的角度來設(shè)計評價指標(biāo)。民航運輸系統(tǒng)的效率是指單位資源投入所獲得的產(chǎn)品、服務(wù)數(shù)量以及價值的多少。因此,根據(jù)民航運輸系統(tǒng)實際情況,將民航運輸系統(tǒng)的資源投入設(shè)為國家各時期投入的運輸飛機擁有量、運輸使用機場數(shù)量和從業(yè)人數(shù);資源產(chǎn)出可用旅客周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量、全行業(yè)利潤和航班正常率來表示。在對航空公司系統(tǒng)進行評價時,確定投入情況指標(biāo)為:飛機擁有量與主營業(yè)務(wù)成本;產(chǎn)出情況指標(biāo)為:旅客運輸量,貨郵運輸量和主營業(yè)務(wù)收入。在對機場系統(tǒng)進行評價時,確定投入情況指標(biāo)為:運輸使用機場數(shù)量與固定資產(chǎn)投資總額;產(chǎn)出情況指標(biāo)為:旅客吞吐量,貨郵吞吐量和業(yè)務(wù)收入。在對空管系統(tǒng)進行評價時,確定投入情況指標(biāo)為:空管固定資產(chǎn)投資總額與空管從業(yè)人員數(shù)量;產(chǎn)出情況指標(biāo)為:保障飛機起降架次,事故征候率。具體如表2所示。

    表2 民航運輸系統(tǒng)性評價指標(biāo)體系Tab.2 Evaluation index of civil aviation transportation system

    2.2 中國民航運輸系統(tǒng)整體運行效率評價

    根據(jù)所建立的評價指標(biāo)體系,以年份為決策單元,采用《中國民航統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)(1999—2009年)[9],應(yīng)用DEAP2.1軟件進行求解,得到近10年來中國民航運輸系統(tǒng)的相對效率值及其他相關(guān)的定量數(shù)據(jù)。評價結(jié)果如表3所示。

    2.3 民航運輸主要子系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)狀態(tài)評價

    根據(jù)民航運輸系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟特點,及其各組成部分的重要性,為簡化計算,本文僅對航空公司系統(tǒng)、機場系統(tǒng)、空管系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)進行評價。首先,對原始數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化,采用SPSS17.0軟件的主成分分析運算功能,對3個子系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平進行計算和評價;其次,運用協(xié)調(diào)發(fā)展度判斷法對3個子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)程度進行評價;最后得出3個子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的評價結(jié)論。計算結(jié)果如表4所示,表4為1999—2008年航空公司系統(tǒng)、機場系統(tǒng)、空管系統(tǒng)經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的各子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平值。

    表3 中國民航運輸系統(tǒng)效率DEA評價結(jié)果Tab.3 China civil aviation transportation system evaluation result based on DEA

    表4 1999—2008年民航子系統(tǒng)綜合發(fā)展水平Tab.4 1999—2008 the developing level of China civil aviation transportation subsystem

    為方便論述,以I、J、K分別代表航空公司系統(tǒng)、機場系統(tǒng)、空管系統(tǒng)。將各系統(tǒng)的實際值代入擬合方程,得到相應(yīng)的協(xié)調(diào)值。然后計算各系統(tǒng)之間的靜態(tài)協(xié)調(diào)度和動態(tài)協(xié)調(diào)度,計算結(jié)果如表5和表6所示。

    表5 民航運輸各子系統(tǒng)間靜態(tài)協(xié)調(diào)度Tab.5 Static harmony coefficient of China civil aviation transportation subsystem

    表6 民航運輸各子系統(tǒng)間動態(tài)協(xié)調(diào)度Tab.6 Dynamic harmony coefficient of China civil aviation transportation subsystem

    3 結(jié)果分析

    1)中國民航運輸系統(tǒng)整體效率由表3中綜合有效性指標(biāo)變化可以看出,在近10年中僅有2007年綜合有效性為1,表示2007年民航系統(tǒng)運輸效率DEA是有效的,即這一年的相對規(guī)模和技術(shù)效率最優(yōu)。對于這一年的民航運輸系統(tǒng)來說,只有增加系統(tǒng)新的投入,才能增加旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量等輸出量。其余9個非DEA有效的年份之中,有5年的技術(shù)有效性為1,說明這些年份的民航運輸系統(tǒng)是技術(shù)有效的,但非規(guī)模有效。其余年份為非DEA有效年份,即投入要素沒有得到充分的利用,決策單元既非規(guī)模有效也非技術(shù)有效。

    2)就純技術(shù)效率而言,1999—2008年平均純技術(shù)效率為0.984,共6年有效。說明近10年來中國民航運輸系統(tǒng)對各投入指標(biāo)的利用率較高,僅2003年與2006年偏低,究其原因,一方面是由于該年技術(shù)創(chuàng)新能力退步,另一方面是由于2003年“非典”的影響,平均客座率不足30%,大部分航班取消,產(chǎn)出不足。具體而言,純技術(shù)效率反映對投入要素的利用情況,既可用投入冗余率也可用產(chǎn)出不足來衡量。

    3)就規(guī)模效率而言,1999—2008年規(guī)模效率均值達0.920,僅2007年有效。其余年份大多處于規(guī)模遞增或不變階段,說明中國民航業(yè)投資規(guī)模過小,表明增加對民航運輸?shù)耐度肟梢垣@得更高的產(chǎn)出,應(yīng)適當(dāng)增加投入。僅2008年處于規(guī)模遞減階段,這與2008年“金融危機”密切相關(guān),對民航運輸系統(tǒng)造成了較大沖擊,造成了表面上的投入過剩。雖然近年來中國政府采取一系列政策措施加大了基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)力度,運輸化過程明顯加快,市場融資能力有所增強,運輸能力和裝備水平有所提高,在滿足運輸需求、降低運輸成本、提高運輸質(zhì)量方面取得了巨大進步。但總體來說,中國民航運輸仍舊處于需要迅速擴大運輸能力的初級階段。綜合考慮10年間的規(guī)模收益及產(chǎn)出虧空情況,中國對民航業(yè)總體投入仍然不足,應(yīng)需繼續(xù)加大投資力度,加快空管、機場等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高中國民航的整體運輸能力,實現(xiàn)民航運輸?shù)某掷m(xù)快速發(fā)展,以滿足國內(nèi)國際不斷增長的潛在航空運輸需求。

    4)民航運輸3個系統(tǒng)之間在1999—2008年10年間的平均靜態(tài)協(xié)調(diào)度 U(I,J,K)為 0.738,表明中國民航運輸系統(tǒng)3個子系統(tǒng)之間的發(fā)展處于中度協(xié)調(diào)狀態(tài)。從動態(tài)協(xié)調(diào)度來看,3個子系統(tǒng)的平均動態(tài)協(xié)調(diào)度U(I,J,K)為 0.693,也處于中度協(xié)調(diào)狀態(tài)。3 個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)狀態(tài)在2003年為最低,在2003年以后協(xié)調(diào)狀態(tài)逐步有所改善,但這種趨勢并不明顯,改善緩慢,2007年與2008年協(xié)調(diào)狀態(tài)保持不變。

    5)民航運輸3個子系統(tǒng)兩兩之間靜態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)較好,其中航空公司系統(tǒng)與機場系統(tǒng)、航空公司系統(tǒng)與空管系統(tǒng)和機場系統(tǒng)與空管系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度均處于中度協(xié)調(diào)狀態(tài),而三者之中機場系統(tǒng)與空管系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度最低為0.707。兩兩之間動態(tài)協(xié)調(diào)度,在2003年以后基本呈現(xiàn)出逐步上升的趨勢,表明三者兩兩之間朝著越來越協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。在三者之間,機場系統(tǒng)與空管系統(tǒng)協(xié)調(diào)度較低,這主要是因為中國民航運輸業(yè)發(fā)展迅猛,機場飛機起降架次增長很快,而空域資源緊缺,且空域存在“多頭管理”,協(xié)調(diào)難度較大,空管設(shè)備配置落后,空管系統(tǒng)保障能力有限,制約了二者的協(xié)調(diào)發(fā)展,這也是造成航班延誤等現(xiàn)象的主要原因。

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