區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價研究＊
——以遼寧沿海經(jīng)濟地帶為例

王 利，李 譚，孟 多

（1.遼寧師范大學海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心 大連 116029；2.遼寧師范大學城市與環(huán)境學院 大連 116029）

區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價研究＊
——以遼寧沿海經(jīng)濟地帶為例

王 利1，2，李 譚1，孟 多1

（1.遼寧師范大學海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心 大連 116029；2.遼寧師范大學城市與環(huán)境學院 大連 116029）

文章從區(qū)域現(xiàn)代物流對于經(jīng)濟社會發(fā)展支撐能力構成的基本要素出發(fā)，提出綜合反映區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的3類11要素的指標體系，并根據(jù)現(xiàn)代物流活動的特點以及指標之間的定性關系，進一步研究提出了物流基礎設施能力指數(shù)、物流企業(yè)集聚度指數(shù)、物流能力影響因素指數(shù)、現(xiàn)代物流支撐能力指數(shù)和聚合方法。實證研究采用遼寧沿海經(jīng)濟帶的綏興物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、營盤物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)、大連城區(qū)物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)和丹東物流區(qū)7個物流區(qū)作為研究對象，在采用作者2009年已經(jīng)完成的遼寧沿海經(jīng)濟帶現(xiàn)代物流支撐能力基本要素評價結論的基礎上，基于本研究設計的指標聚合方法，對遼寧沿海經(jīng)濟帶7個分區(qū)分別進行了評價，并對各分區(qū)的現(xiàn)代物流支撐能力作出總體評價。

現(xiàn)代物流；支撐能力；綜合評價；遼寧沿海經(jīng)濟帶

區(qū)別于傳統(tǒng)物流，一般把基于科學完善的區(qū)域物流支撐節(jié)點網(wǎng)絡體系，擁有各種運輸方式銜接緊密的暢通高效的物流通道和建立在電子商務基礎上的現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)，以及大量相對獨立的第三方物流企業(yè)從事主體物流服務前提下的物流活動稱為現(xiàn)代物流。在一個開放的社會，任何特定區(qū)域的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、商服業(yè)運營，以及居民的日常生活，都會與其他區(qū)域之間通過現(xiàn)代物流產(chǎn)生或多或少的聯(lián)系。從經(jīng)濟社會總體發(fā)展的角度看，現(xiàn)代物流過程逐步使傳統(tǒng)的相對獨立的原材料采購供應過程、生產(chǎn)加工過程、分配銷售過程，以及物品的使用消費過程，通過現(xiàn)代廣義物流過程的整合和高效鏈接，逐漸整合為一個完整過程，傳統(tǒng)的采購供應、生產(chǎn)加工、分配銷售、使用消費等各項經(jīng)濟社會活動成為廣義物流過程中的一個環(huán)節(jié)?，F(xiàn)代物流在一定區(qū)域上的不斷發(fā)展，逐步成為推動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的關鍵動力。區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中物流因素重要性的不斷提升，已經(jīng)不斷使得傳統(tǒng)的資源、勞動力、市場等因素變得相對薄弱，現(xiàn)代物流業(yè)已成為區(qū)域發(fā)展的重要支撐環(huán)境要素?？梢?，如何全面合理地評價區(qū)域現(xiàn)代物流環(huán)境，判斷現(xiàn)代物流對經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐能力，對于分析現(xiàn)代物流環(huán)境的比較優(yōu)勢，找出現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問題，優(yōu)化區(qū)域發(fā)展的總體環(huán)境，不斷促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要的意義。

從當前現(xiàn)代物流研究的基礎理論和實證研究來看，現(xiàn)代物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產(chǎn)業(yè)［1］。由于現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟行業(yè)分類中界定比較模糊，對于反映區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力指標體系、評價方法、評價技術等多方面都需要作出系統(tǒng)的研究。

1 形成區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的基本要素

現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代信息技術，依托構建合理的物流服務節(jié)點網(wǎng)絡體系，整合提升傳統(tǒng)的倉儲、交通、運輸基礎資源，并主要由第三方物流企業(yè)實施物流過程組織，實現(xiàn)物流品的快速、實時、低成本、低損耗的空間移動過程。物流業(yè)是由物質生產(chǎn)和消費活動派生出來，從商品流通領域獨立出來，與貨物運輸、倉儲、代理等業(yè)務一體化發(fā)展的新興業(yè)態(tài)，成為服務業(yè)中相對獨立的新興產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)代物流業(yè)是以信息化、集成化和社會化為主要特征的產(chǎn)業(yè)，是物流業(yè)發(fā)展的高級形態(tài)?，F(xiàn)代物流業(yè)的基本構成參見圖1?，F(xiàn)代物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務產(chǎn)業(yè)，包括貨物運輸、倉儲、代理等業(yè)務的全部，以及物質生產(chǎn)和消費活動領域、商品流通領域、現(xiàn)代信息技術支撐領域中的“物流成分”。

圖1 現(xiàn)代物流支撐能力評價要素

在《國民經(jīng)濟行業(yè)分類與代碼（GB/T 4754－2002）》對產(chǎn)業(yè)的劃分中，還不包含物流產(chǎn)業(yè)，而交通運輸、倉儲業(yè)是獨立的產(chǎn)業(yè)。可見通過相關技術標準、統(tǒng)計標準來界定現(xiàn)代物流支撐能力的具體要素存在一定困難，需要從現(xiàn)代物流的概念、物流業(yè)構成、物流實現(xiàn)保證等多方面考慮來界定具體要素。現(xiàn)代物流是區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展環(huán)境的重要組成部分。劉秉鐮等研究表明區(qū)域現(xiàn)代物流環(huán)境不同于物流業(yè)自身的發(fā)展環(huán)境，而是相當于區(qū)域物流能力、現(xiàn)代物流支撐能力以及現(xiàn)代物流業(yè)競爭力［2］。徐文彥認為物流能力有狹義和廣義之分，狹義的物流能力指物流設施設備或物流系統(tǒng)的容量或能力，而廣義的物流能力是指企業(yè)的物流運作能力，具體由區(qū)域物流要素能力、區(qū)域物流經(jīng)營服務能力和區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力3部分構成［3］。羅玉葵把物流支撐系統(tǒng)的3個部分，即物流基礎設施、物流企業(yè)和信息系統(tǒng)形象地說成是推動現(xiàn)代物流發(fā)展的“三駕馬車”［4］。李超鋒總結港口物流發(fā)展的影響因素主要有環(huán)境因素、資源因素和需求因素［5］。李全喜等采用8項具體指標來評價區(qū)域物流能力，指標分別為：物流相關產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、貨運量、貨物周轉量、載貨汽車保有量、物流相關產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)項目投資額、物流相關產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比例、境內(nèi)鐵路通車里程、公路通車里程［6］。李文順結合中國的特點和實際情況把物流能力分為基礎設施支撐能力、信息系統(tǒng)保障能力、經(jīng)營管理運作能力、發(fā)展環(huán)境支持能力4個方面［7］。鄭淑蓉把港口物流能力的內(nèi)涵概括為6個方面：具備足夠規(guī)模的吞吐能力；需要擁有一流的基礎設施；完善港口所在城市周邊的集疏運體系；港口管理模式和管理水平應與國際接軌；港口所在城市、區(qū)域以至世界范圍內(nèi)應具有較強的影響力；港口需具備可持續(xù)發(fā)展能力［8］。而曹衛(wèi)東等則從港口自身發(fā)展條件、港口區(qū)位、市場供需狀況、港口物流發(fā)展規(guī)模、港口城市綜合實力5個方面來評價物流能力［9］。

基于現(xiàn)代物流的概念和特征，綜合現(xiàn)有研究基礎，從區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展對于現(xiàn)代物流業(yè)需求的特點，以及現(xiàn)代物流運行的基本保障特點出發(fā)，提出區(qū)域物流支撐能力的主要因素體系，應當包括3個組成部分。

1.1 物流業(yè)發(fā)展“硬”基礎要素

物流業(yè)發(fā)展“硬”基礎指的是支撐物流過程的各項基礎設施，是確?，F(xiàn)代物流過程實現(xiàn)的決定因素。具體包括5個方面具體因素。

（1）支撐現(xiàn)代物流的區(qū)域性不同等級物流節(jié)點體系，即物流園區(qū)、專業(yè)物流中心和物流配送中心的完善程度。不同節(jié)點配置的物流基礎設施不同、具有的現(xiàn)代物流功能和環(huán)節(jié)不同，是現(xiàn)代物流運作的物質基礎平臺。要重點考察節(jié)點體系的健全程度，通過節(jié)點的數(shù)量、等級構成和空間布局合理性來作出該指標的定量評價。

（2）交通網(wǎng)絡優(yōu)勢程度，具體通過區(qū)域可選擇的運輸方式類型、場站數(shù)量和等級、路網(wǎng)的通達性等具體指標來反映。該指標包含因素較多，尤其是存在港口、鐵路、航空、公路、管道等多種運輸方式時，對于場站節(jié)點情況、線路、網(wǎng)絡的評價具有一定的難度。

（3）物流信息系統(tǒng)平臺的完善程度。支撐現(xiàn)代物流的關鍵要素是基于計算機和地理信息系統(tǒng)的物流信息系統(tǒng)，也是現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的核心特征。具體包括區(qū)域性公共物流信息平臺、專業(yè)性物流信息平臺、物流跟蹤服務信息平臺（即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS、地理信息系統(tǒng)GIS、射頻技術RF）、物流信息交換信息系統(tǒng)以及物流交易信息系統(tǒng)等在區(qū)域上的健全程度。

（4）物流工具保障程度?，F(xiàn)代物流實現(xiàn)的重要保障包括現(xiàn)代化、多樣化、專業(yè)化的物流品載體或者工具。具體包括通用貨運車船保有量、各類專用車船保有量，各類現(xiàn)代化裝卸設備、搬運設備、分揀設備和包裝設備數(shù)量和配置使用情況，集裝箱班輪、鐵路貨運班列、城市貨的等數(shù)量、構成、運行線路情況。

（5）倉儲設施保障情況。具體通過通用服務于現(xiàn)代物流的倉庫數(shù)量、面積和分布，專用倉庫容量、水平，現(xiàn)代化自動立體倉庫等在區(qū)域內(nèi)的配置情況來反映。

1.2 物流企業(yè)在區(qū)域集聚要素

物流企業(yè)是現(xiàn)代物流運作和物流過程實現(xiàn)的具體組織者，通過企業(yè)的物流組織活動，有效整合并高效運用多種現(xiàn)代物流。對于一定區(qū)域內(nèi)各類現(xiàn)代物流企業(yè)的分析評價也是判定物流支撐能力的重要方面。重點評價考察就業(yè)人數(shù)情況以及企業(yè)數(shù)量。

（1）物流總部企業(yè)。在區(qū)域內(nèi)基于專業(yè)商品集散地或者港口、鐵路、航空等中轉物流樞紐，建立具有總部特點的物流企業(yè)及數(shù)量。

（2）考察物流分支機構或者企業(yè)進駐區(qū)域情況。主要是全國、全球、大區(qū)的物流企業(yè)，在該區(qū)域建立的物流分支機構，完成特定的物流服務。

（3）考察基于某一物流資源的相對獨立的物流企業(yè)。主要包括鐵路物流、航空代理、汽車貨運服務、信息系統(tǒng)提供商、倉儲經(jīng)營企業(yè)、貨運公司等。

1.3 物流業(yè)發(fā)展“軟”環(huán)境要素

物流業(yè)發(fā)展軟環(huán)境，反映各種物流資源通過物流企業(yè)的綜合集成能力，相同配置的物流設施其功能能否正常發(fā)揮等問題。重點考察和評價以下各方面。

（1）物流政策框架健全配套程度。重點考察圍繞區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的各項財政、稅收、投資、產(chǎn)業(yè)、土地、環(huán)境、人才等政府對于發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的促進措施的組合。

（2）物流規(guī)劃的健全度。物流規(guī)劃是面向全社會，特別是各類現(xiàn)代物流投資者的一個明確信號，對于吸引各類投資者具有重要影響，具體包括對總體規(guī)劃、專項規(guī)劃、現(xiàn)代物流的空間組織規(guī)劃健全程度，以及規(guī)劃之間協(xié)調(diào)程度等進行必要的評價。

（3）物流標準的使用普及和推廣情況。物流技術標準應用普及情況，反映傳統(tǒng)物流和現(xiàn)代物流的健全程度。標準托盤使用，集裝箱運輸、貨架，標準化服務等是現(xiàn)代物流高效實現(xiàn)的基礎。

（4）區(qū)域中心城市影響程度?，F(xiàn)代物流企業(yè)運營離不開依托城市，物流基礎設施也與依托城市之間具有共享性，中心城市的規(guī)模、職能，中心城市與關鍵物流設施的區(qū)位關系等對于現(xiàn)代物流過程實現(xiàn)有一定的影響。

2 指標體系設計與量化方法

根據(jù)以上形成區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的基本要素分析，本著全面性、代表性、可比性、可量化的基本原則，優(yōu)化選擇3類11項反映區(qū)域物流支撐能力的指標，構成區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力評價體系。

2.1 指標體系釋義

2.1.1 基礎能力指標群（X）

物流節(jié)點體系完善度（X1）。通過評價區(qū)域的物流園區(qū)、專業(yè)物流中心和物流配送中心等的數(shù)量、等級、分布特征的定量評價得到。設定指數(shù)邊界X1∈［1，100］。

交通網(wǎng)絡優(yōu)勢度（X2）。通過區(qū)域可選擇的運輸方式類型，各類場站數(shù)量、面積和等級，各類路網(wǎng)、航線的通達性進行綜合加權評價得到。設定指數(shù)邊界X2∈［1，100］。

物流信息系統(tǒng)完善度（X3）。通過區(qū)域性公共物流信息平臺、專業(yè)性物流信息平臺、物流跟蹤服務信息平臺、物流信息交換信息系統(tǒng)以及物流交易信息系統(tǒng)等在區(qū)域上的健全程度定量評價得到。設定指數(shù)邊界X3∈［1，100］。

物流工具保障度（X4）。通過通用貨運車船保有量、各類專用車船保有量，各類現(xiàn)代化裝卸設備、搬運設備、分揀設備和包裝設備數(shù)量和配置使用情況，集裝箱班輪、鐵路貨運班列、城市貨的等數(shù)量、構成、運行線路情況綜合加權評價得到。設定指數(shù)邊界X4∈［1，100］。

倉儲設施保障度（X5）。通過通用服務于區(qū)域的現(xiàn)代物流的倉庫數(shù)量、面積和分布，專用倉庫容量、水平，現(xiàn)代化自動立體倉庫等在區(qū)域內(nèi)的配置情況定量評價來反映。設定指數(shù)邊界X5∈［1，100］。

2.1.2 物流企業(yè)運作能力指標群（Y）

物流總部企業(yè)集聚度（Y1）。綜合評價區(qū)域內(nèi)基于專業(yè)商品集散地或者港口、鐵路、航空等中轉物流樞紐建立的具有總部特點的物流企業(yè)數(shù)量及就業(yè)人員數(shù)量。設定指數(shù)邊界Y1∈［1，100］。

物流分支企業(yè)集聚度（Y2）。綜合評價總部在區(qū)域之外，但在區(qū)域內(nèi)建立的物流的分支企業(yè)數(shù)量及就業(yè)人員數(shù)量。設定指數(shù)邊界Y2∈［1，100］。

物流資源要素經(jīng)營企業(yè)集聚度（Y3）。評價鐵路物流、航空代理、汽車貨運服務、信息系統(tǒng)提供商、倉儲經(jīng)營企業(yè)、貨運公司等數(shù)量及就業(yè)人員數(shù)量。設定指數(shù)邊界Y3∈［1，100］。

2.1.3 物流能力影響因素指標群（K）

物流政策健全度（K1）。對政府出臺的促進區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的各項財政、稅收、投資、產(chǎn)業(yè)、土地、環(huán)境、人才等組合政策進行定量評價。設定指數(shù)邊界K1∈（0，1］。

物流規(guī)劃健全度（K2）。對物流業(yè)總體規(guī)劃、專項規(guī)劃、現(xiàn)代物流的空間組織規(guī)劃，以及物流規(guī)劃與相關規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)程度等進行定性評價。設定指數(shù)邊界K2∈（0，1］。

通用物流技術普及度（K3）。對標準托盤使用，集裝箱運輸、貨架，標準化服務等標準化運作等進行定性評價。設定指數(shù)邊界K3∈（0，1］。

區(qū)域中心城市影響度（K4）。對現(xiàn)代物流依托的中心城市規(guī)模、職能進行定量評價，設定指數(shù)邊界K4∈（0，1］。

2.2 指標聚合及量化方法

基于多指標的綜合評價方法一般有綜合加權評價、基于主成分分析的降維加權評價、層次分析等具體方法。但這些方法僅從各指標之間的統(tǒng)計關聯(lián)性、方差或者協(xié)方差特點出發(fā)，進行定量評價分析，不能從指標的內(nèi)在機理、指標之間關聯(lián)和組合特點出發(fā)，作出定量評價，特別是從區(qū)域物流過程的本質特點出發(fā)作出評價，因此提出以下指標聚合規(guī)則和方法。

規(guī)則1：對于具有“串行”特征的物流能力（X）評價指標，其中任何一個指標出現(xiàn)“零值”，即使其他指標完全健全，也難以完成具體的物流過程，采用以下方法進行指標聚合：

規(guī)則2：對于具有“并行”特征的物流能力（Y）評價指標，指標之間可以相互代替，通過不同企業(yè)之間的業(yè)務延伸可以彌補其他企業(yè)的不足，采用以下方法進行指標聚合：

規(guī)則3：作為物流過程的外部影響因素（K），影響物流關鍵指標（X、Y）的效率，通常不能使各種關鍵物流要素組合的最高效率得到充分發(fā)揮，采用以下方法進行指標聚合：

規(guī)則4：區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力（S）通過區(qū)域物流的基礎設施能力、企業(yè)集聚程度、物流的外部影響因素綜合反映。存在以下關系：物流外部影響因素對于物流企業(yè)運營構成直接影響，企業(yè)運營情況同物流基礎設施之間則具有一定的內(nèi)在互補性，可以互相彌補各自的不足之處，采用以下方法進行物流支撐能力指標聚合：

3 遼寧沿海經(jīng)濟帶評價

3.1 區(qū)域概況

據(jù)2009年7月1日獲得國務院批準《遼寧沿海經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》［10］，遼寧沿海地區(qū)開發(fā)被納入國家戰(zhàn)略。該規(guī)劃提出要整合沿海港口資源，全面提高航運、物流等服務能力和水平，需要對于當前港口物流綜合能力進行評價。遼寧沿海經(jīng)濟帶包括大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島6個地級市，資源稟賦優(yōu)良，工業(yè)實力較強，交通體系發(fā)達。根據(jù)區(qū)域功能整體性，區(qū)域差異與關聯(lián)、行政因素、明顯的區(qū)域分割地理要素，區(qū)域的主體功能以及分工協(xié)作關系，把沿海經(jīng)濟帶物流區(qū)分為7個地區(qū)，包括綏興物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、營盤物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)、大連城區(qū)物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)和丹東物流區(qū)［11］。

3.2 原始數(shù)據(jù)及來源

在采用2009年已經(jīng)完成的遼寧沿海經(jīng)濟帶現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價結論的基礎上［11］，基于本研究設計的指標聚合方法，對遼寧沿海經(jīng)濟帶7個分區(qū)的物流基礎設施能力、物流企業(yè)集聚度、物流能力影響因素分別進行了評價，并對各分區(qū)的現(xiàn)代物流支撐能力作出總體評價。總體評價結論參見表1。

表1 各評價區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力評價

3.3 評價結論

從物流基礎設施能力來看，由于現(xiàn)有倉儲用地置換、地價上升等因素，大連城區(qū)物流區(qū)雖然在倉儲設施保障程度略有不足，但其他物流基礎設施配置均比較好。物流基礎設施能力次序依次為營盤物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)、綏興物流區(qū)。

物流企業(yè)集聚度反映各類物流企業(yè)區(qū)域上的集聚程度，評價次序依次為大連城區(qū)物流區(qū)、營盤物流區(qū)、錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)和綏興物流區(qū)。

物流能力影響因素反映相關政策和規(guī)劃、依托城市規(guī)模等因素對于物流企業(yè)成長的綜合影響，大連城區(qū)物流區(qū)、營盤物流區(qū)優(yōu)勢明顯，錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)、大連黃海物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)有待強化。

從現(xiàn)代物流支撐能力綜合評價來看，大連城區(qū)物流區(qū)優(yōu)勢明顯，其次為營盤物流區(qū)，錦葫物流區(qū)、丹東物流區(qū)支撐能力相對不足，大連黃海物流區(qū)、大連渤海物流區(qū)價差，綏興物流區(qū)最差。

4 幾點討論

本研究從區(qū)域現(xiàn)代物流支撐能力的評價需要出發(fā)，設計通用的指標體系和評價方法，提出區(qū)域間可比的支撐能力指數(shù)，但以下幾點還需要進一步研究。①區(qū)域物流支撐能力指數(shù)僅對應物流系統(tǒng)的綜合支撐能力，反映物流服務的供給能力，沒有與經(jīng)濟社會發(fā)展需要的各種物流需求相對應，也就是說即使能力指數(shù)很大也不能反映物流供給能夠滿足物流需求，反過來物流能力指數(shù)很小，也不能證明物流供給能力就不能滿足物流需求，所以支撐能力研究評價還應當與物流需求進行銜接，需要進一步作出供需缺口研究。②評價單元面積大小對于一些指標的量化影響較大，對評價結果的區(qū)域間可比性有一定影響，需要進一步研究剔除面積因素影響。③本研究定量分析采用已有研究成果，具體的指標量化還需要詳細研究，提出量化的依據(jù)和技術方法。

［1］ 國務院關于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知（國發(fā)〔2009〕8號）［EB/OL］.［2009－03－10］http：//www.gov.cn/gongbao/content/2009/content＿1265 983.htm.

［2］ 劉秉鐮，王燕.區(qū)域經(jīng)濟物流發(fā)展與物流系統(tǒng)規(guī)劃［M］.北京：經(jīng)濟管理出版社，2010：50－60.

［3］ 徐文彥.區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟關系研究［J］.物流科技，2009（10）：30－35.

［4］ 羅玉葵.珠江三角洲制造業(yè)物流支撐體系分析與設計［J］.中國科技財富，2009（8）：58.

［5］ 李超鋒.廣東省港口物流發(fā)展及其戰(zhàn)略選擇［J］.水運工程，2011（3）：63－66.

［6］ 李全喜，金鳳花，孫磐石.區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的典型相關分析：基于全國面板數(shù)據(jù)［J］.軟科學，2010，24（12）：75－79.

［7］ 李文順.物流能力理論與實證研究［D］.上海：上海海事大學，2006：20－30.

［8］ 鄭淑蓉，程恭明.基于ISM的港口物流能力研究［J］.港口科技，2010（4）：13－17.

［9］ 曹衛(wèi)東，曹有揮，梁雙波.安徽長江沿岸港口物流發(fā)展評價與空間博弈研究［J］.華中師范大學學報：自然科學版，2007，41（3）：464－468.

［10］ 遼寧省人民政府.遼寧沿海經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃［EB/OL］.［2011－08－24］.http：//www.lngh.gov.cn/.

［11］ 王利，狄乾斌，郭建梅，等.遼寧省沿海‘五點一線’建設背景下的港口物流優(yōu)化及空間組織研究報告［R］.大連：遼寧師范大學海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心，2010：13－25.

教育部人文社會科學重點研究基地2009年度重大項目（09JJD790058）.