對(duì)高速鐵路事故原因分析及救援的探討

王 旭

對(duì)高速鐵路事故原因分析及救援的探討

王 旭

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步高效發(fā)展，高速鐵路技術(shù)越來(lái)越廣泛的被使用。高鐵技術(shù)在為人們出行帶來(lái)方便，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展助力的同時(shí)，在具體運(yùn)行過(guò)程中，可能會(huì)發(fā)生一定的緊急情況，處理不慎，便可能誘發(fā)災(zāi)難性事故。本文通過(guò)對(duì)高速鐵路交通事故的研究， 對(duì)高鐵事故成因做了一簡(jiǎn)要的分析，同時(shí)，也對(duì)高鐵事故救援技術(shù)戰(zhàn)術(shù)提出了部分自己的看法。

消防,高速鐵路, 動(dòng)車(chē), 搶險(xiǎn)救援

1 前言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷深入有效發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步壯大，各經(jīng)濟(jì)地域之間交流愈發(fā)頻繁和廣泛，對(duì)鐵路運(yùn)力要求逐漸緊迫起來(lái)。各種新興鐵路技術(shù)，特別是高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，有效緩解了這種狀況。作為我國(guó)鐵路科技發(fā)展的結(jié)晶，和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組以其高速，有效扮演著重要角色。在便利交通的同時(shí)，高速鐵路技術(shù)任然面臨著一定的風(fēng)險(xiǎn)，在世界范圍內(nèi)，高鐵救援案例為數(shù)并不少。就我國(guó)而言，2011年7月23日發(fā)生的甬溫線特大鐵路交通事故就是一例。面對(duì)高速鐵路交通事故的復(fù)雜情況，消防部隊(duì)如何有效救援，采用什么技術(shù)戰(zhàn)術(shù)，是擺在我們面前的一道難題。筆者通過(guò)對(duì)7.23甬溫線特大鐵路交通事故的分析和研究，力爭(zhēng)分析出高鐵事故成因并提出相關(guān)救援措施和方法，為這一難題的解答提供一點(diǎn)思路。

2 高速鐵路發(fā)展

高速鐵路，具體是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200 km以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到250 km/h 以上的鐵路系統(tǒng)。由于其高速、安全、環(huán)保的特性，作為下一代鐵路技術(shù)得到大力發(fā)展。世界不少?lài)?guó)家都有相應(yīng)的高速鐵路網(wǎng)，如日本的新高線，法國(guó)高速鐵路系統(tǒng)等。2005年7月5日開(kāi)工建設(shè)的京津城際鐵路，是我國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、處于國(guó)際先進(jìn)水平的高速鐵路。

目前，我國(guó)已建成的高鐵客運(yùn)專(zhuān)線有42條，總里程1.3萬(wàn)公里，其中時(shí)速超過(guò)250km/h的線路有5000km，超過(guò)350km/ h的線路有8000km。根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020 年，將建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，客運(yùn)列車(chē)速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200 km 及以上，高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1. 8 萬(wàn)km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

3 近年來(lái)重大鐵路事故案例

隨著世界各國(guó)鐵路（特別是高速鐵路）的大規(guī)模建成運(yùn)營(yíng)，列車(chē)行駛速度越來(lái)越快，鐵路客運(yùn)列車(chē)發(fā)生沖撞、脫軌、顛覆、火災(zāi)、爆炸等交通事故的可能性也隨著越來(lái)越大，嚴(yán)重的威脅了旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

高速鐵路客運(yùn)列車(chē)由于其自身速度快的顯著特點(diǎn)，對(duì)各方面的要求都更為嚴(yán)格、苛刻。當(dāng)機(jī)車(chē)高速行駛時(shí)，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，若難以及時(shí)有效地處置和排險(xiǎn)，一旦遇有緊急情況，極易造成重大鐵路交通事故。表1為近年來(lái)國(guó)內(nèi)外重大列車(chē)事故典型案例：

4 高鐵事故成因分析

目前，我國(guó)高速鐵路主要運(yùn)行的是CRH和諧號(hào)列車(chē)組，是一款時(shí)速超過(guò)200km/h，我國(guó)擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)且高效，安全，穩(wěn)定的列車(chē)。通過(guò)對(duì)近幾年來(lái)的高速鐵路事故分析和研究，對(duì)高鐵事故的成因做以下幾點(diǎn)分析：

4.1 主觀因素

乘客和鐵路工作人員的安全意識(shí)及及采取的相應(yīng)安全保障措施是動(dòng)車(chē)安全行駛的根本保證，在動(dòng)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，各項(xiàng)系統(tǒng)的有效運(yùn)作，既依賴(lài)于列車(chē)本身的穩(wěn)定性，也依賴(lài)于工作人員包括乘務(wù)員的積極配合。總體來(lái)說(shuō)，列車(chē)的安全運(yùn)行，依賴(lài)于各項(xiàng)信息的及時(shí)傳輸和回饋，調(diào)度人員的及時(shí)調(diào)度，司機(jī)的準(zhǔn)確判斷及工作人員的通力配合。人為因素主要包括：

4.1.1 工作人員因素

（1）動(dòng)車(chē)操作人員失誤：動(dòng)車(chē)的具體操作人員由于對(duì)行車(chē)情況預(yù)估不足，對(duì)系統(tǒng)不熟悉造成的緊急事故，如動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的錯(cuò)誤切換，對(duì)剎車(chē)系統(tǒng)的不當(dāng)切換；技術(shù)保障人員對(duì)列車(chē)機(jī)械故障的處理不當(dāng)或?qū)ο到y(tǒng)操作不熟練造成的安全事故；列車(chē)安全員未做好行車(chē)前安全檢查，留有隱患而在復(fù)檢中未及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決的，都極易引起危險(xiǎn)事故。

（2）調(diào)度指揮人員失誤：調(diào)度指揮人員是動(dòng)車(chē)的眼睛和耳朵，由于動(dòng)車(chē)運(yùn)行速度很快，普通列車(chē)所采用的利用駕駛員或車(chē)長(zhǎng)人為干預(yù)的措施已經(jīng)無(wú)法湊效，調(diào)度的重要性愈發(fā)凸顯。調(diào)度人員的失誤會(huì)對(duì)列車(chē)的安全行駛造成重大影響。

4.1.2 非工作人員因素

非工作人員因素主要是指：

（1）乘客違規(guī)：旅客非法攜帶違禁物品上車(chē)造成列車(chē)運(yùn)行出現(xiàn)不良情況或因違規(guī)用火造成的各類(lèi)實(shí)際物理?yè)p傷和對(duì)列車(chē)運(yùn)行潛在的危害。

（2）其他人員破壞：有人故意破壞列車(chē)的制動(dòng)設(shè)施，信號(hào)接受設(shè)備，使列車(chē)整體性受損，安全保障設(shè)備失效；有人故意破壞鐵路相關(guān)設(shè)施，對(duì)列車(chē)通過(guò)性造成嚴(yán)重影響。

表1 國(guó)內(nèi)外重大列車(chē)事故典型案例

4.2 客觀因素

列車(chē)的安全運(yùn)行，不僅取決于各項(xiàng)人為因素，也取決于諸如機(jī)械設(shè)備因素，天氣環(huán)境因素等客觀條件的影響。

4.2.1 設(shè)備因素

設(shè)備因素主要表現(xiàn)為機(jī)械故障，是高速鐵路客運(yùn)列車(chē)交通事故發(fā)生的“頭號(hào)殺手”。機(jī)械故障表現(xiàn)為：

（1）系統(tǒng)故障：列車(chē)操控系統(tǒng)故障、制動(dòng)系統(tǒng)故障、信號(hào)系統(tǒng)故障及列車(chē)其它可能影響列車(chē)安全行車(chē)設(shè)備故障。

（2）軌道系統(tǒng)故障：指動(dòng)車(chē)運(yùn)行的軌道受到沉降，地質(zhì)損害等因素造成的軌道無(wú)法正常通過(guò)或不足以滿足最低通過(guò)要求。

（3）線路故障：電氣線路老化，受損等因素導(dǎo)致的信號(hào)傳遞不暢，誤傳誤接，造成調(diào)度失靈，造成危險(xiǎn)。

4.2.2 環(huán)境因素

環(huán)境因素是造成高鐵事故的誘因之一，我國(guó)高速鐵路很多是建設(shè)在地震頻發(fā)的地區(qū)，如京津塘地區(qū)、四川地區(qū)等，且高速鐵路客運(yùn)列車(chē)在行使中，容易碰到雨霧冰雪、瞬間大風(fēng)和泥石流等惡劣天氣條件，這都會(huì)影響甚至破壞列車(chē)的系統(tǒng)和設(shè)備。而對(duì)于高速鐵路客運(yùn)列車(chē)這種技術(shù)和儀器高度融合的集合體來(lái)說(shuō)，在列車(chē)飛速行駛的過(guò)程中，任何小的外界環(huán)境影響都有可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。

5 高鐵事故救援特點(diǎn)

5.1 地域局限大，難以及時(shí)施救

列車(chē)鐵軌的鋪設(shè)除小部分位于城市內(nèi)部，大部分位于野外偏僻處。高鐵發(fā)生事故的位置，往往在比較偏僻的地段，周邊一般沒(méi)有道路，或距鐵路較遠(yuǎn)，受路面、自然障礙等條件的影響，救援車(chē)輛前進(jìn)困難，消防救援力量難以快速集結(jié)，從而影響了救援行動(dòng)。

7.23事故發(fā)生在鐵路高架橋上，車(chē)廂墜落處為一片農(nóng)田，周邊道路狹窄，加上遇到雷暴天氣，路面坑洼泥濘，救援車(chē)輛根本無(wú)法靠近現(xiàn)場(chǎng)，給立體進(jìn)攻、全面搜救、器材運(yùn)輸、傷員轉(zhuǎn)送、后援保障等都帶來(lái)了難以想象的困難。

5.2 事故復(fù)雜，救援形式無(wú)法滿足要求

消防部隊(duì)處置一般搶險(xiǎn)救援的形式已無(wú)法有效滿足動(dòng)車(chē)事故的處置。首先，對(duì)事故需要重新定位，動(dòng)車(chē)事故是各種復(fù)雜情況的結(jié)合，不單單是救人或搶險(xiǎn)，需要考慮現(xiàn)場(chǎng)具體情況，再?zèng)Q定是先救人還是先處險(xiǎn)。有時(shí)，根據(jù)車(chē)體情況，先處置險(xiǎn)情更有利于救人，則應(yīng)當(dāng)先抓緊時(shí)間搶險(xiǎn)；其次，動(dòng)車(chē)車(chē)體結(jié)構(gòu)不同于普通的列車(chē)，汽車(chē)或一般切割物，破拆尤其是破拆重要部位時(shí)要考慮到整體受力穩(wěn)定性，考慮到對(duì)車(chē)內(nèi)帶救援人員的影響。有人提出的用超高壓細(xì)水霧進(jìn)行破拆，就未考慮高壓水霧流會(huì)大大降低密閉車(chē)廂內(nèi)氧氣，導(dǎo)致人員傷害；最后，對(duì)動(dòng)車(chē)事故要因情施救，在偵查清楚，科學(xué)分析后再?zèng)Q定，不要滿目盲干。

5.3 處置對(duì)象特殊，缺乏有效裝備器材

高鐵客運(yùn)列車(chē)一般采用鋁合金板材、條材和擠壓型材焊接加工而成的“一體式”車(chē)廂，車(chē)窗為無(wú)法開(kāi)啟的雙層鋼化玻璃，車(chē)體具有良好的塑性，強(qiáng)度大、硬度高、抗拉伸和變形性能強(qiáng)。

而消防部隊(duì)配備的搶險(xiǎn)救援裝備器材大多以公路交通事故為主，使用現(xiàn)有破拆救援裝備，難以對(duì)車(chē)體進(jìn)行有效的切割、破拆和擴(kuò)張，從車(chē)體外部探測(cè)和開(kāi)辟救援通道難度巨大，直接影響偵查、搜救行動(dòng)的快速展開(kāi)。

6 動(dòng)車(chē)救援技術(shù)戰(zhàn)術(shù)措施

6.1 快速反應(yīng)，加強(qiáng)第一力量調(diào)派

高鐵客運(yùn)列車(chē)發(fā)生事故時(shí)，勢(shì)必會(huì)造成大量旅客受傷、被困，消防部隊(duì)若能第一時(shí)間趕到現(xiàn)場(chǎng)并開(kāi)展救援行動(dòng)，就能挽救更多乘客的生命。因此，第一出動(dòng)調(diào)集足夠的力量就顯得尤為重要。

在“7.23”列車(chē)事故救援中，溫州支隊(duì)、浙江總隊(duì)迅速啟動(dòng)重特大災(zāi)害事故應(yīng)急救援預(yù)案，第一時(shí)間調(diào)集溫州支隊(duì)22個(gè)中隊(duì)、51輛消防車(chē)、560名官兵參與搶險(xiǎn)救援行動(dòng)，并先后調(diào)派6個(gè)支隊(duì)、13輛消防車(chē)、83名指戰(zhàn)員增援。

6.2 完善地理信息庫(kù)，防止多走彎路

由于高鐵列車(chē)事故發(fā)生地一般比較偏僻，距離主要公路較遠(yuǎn)，且通往事故發(fā)生地的路況一般也較差。為確保在第一時(shí)間到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，第一時(shí)間對(duì)受傷被困旅客展開(kāi)救助，作為消防官兵特別是指揮員，在接到報(bào)警后應(yīng)該采取各種方法，加強(qiáng)信息溝通，避免走彎路，盡快到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)展開(kāi)救助?？刹扇〉淖龇ㄊ牵航⑼晟频蔫F路沿線地形地貌等綜合地理信息庫(kù)，并將地理信息庫(kù)嵌入到城市應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)中，確保出動(dòng)時(shí)能準(zhǔn)確及時(shí)的趕赴災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)。

6.3 靈活指揮，科學(xué)施救

高鐵客運(yùn)列車(chē)發(fā)生事故后，由于現(xiàn)場(chǎng)情況復(fù)雜、被困人員數(shù)量多，加上天氣等不利因素的影響，現(xiàn)場(chǎng)災(zāi)情不定，容易發(fā)生二次事故。要求指戰(zhàn)員根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，靈活采取各種戰(zhàn)術(shù)措施，有效使用器材裝備，進(jìn)行救援。

7.23事故發(fā)生在兩列新型高速動(dòng)車(chē)之間，既有車(chē)頭墜落變形解體和多節(jié)車(chē)廂橫臥地面、又有車(chē)體撞擊疊壓扭曲成堆,還有車(chē)廂傾覆懸靠。事故現(xiàn)場(chǎng)分別處在地面、高架橋面和懸靠高架橋三個(gè)區(qū)域,形成了一個(gè)車(chē)廂墜落區(qū)域近500多平方米、橋面南北縱向700多米、豎向落差近25米的立體事故現(xiàn)場(chǎng)。所劃分戰(zhàn)斗段主要有：地面、懸靠車(chē)廂、高架橋面3個(gè)戰(zhàn)斗段，每節(jié)車(chē)廂做為一個(gè)救援點(diǎn)，展開(kāi)救援工作。采取的戰(zhàn)術(shù)措施主要有：分段組織、按點(diǎn)施救、同步展開(kāi)、協(xié)同作戰(zhàn)、立體進(jìn)攻、全面搜救 。

6.4 強(qiáng)化戰(zhàn)勤保障

由于高速鐵路客運(yùn)列車(chē)交通事故救援時(shí)間長(zhǎng)，消防部隊(duì)要強(qiáng)化戰(zhàn)勤保障工作，充分做好長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)作戰(zhàn)的心理準(zhǔn)備。

6.4.1 合理分工

消防部隊(duì)在處置過(guò)程中應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)任務(wù)的需要合理分工，逐級(jí)下達(dá)各項(xiàng)救援任務(wù)，合理安排公安、武警等救援梯隊(duì)力量參與現(xiàn)場(chǎng)救援；

6.4.2 后勤保障

組織一線的消防救援力量進(jìn)行休整，補(bǔ)充必要的食物等能量，防止消防官兵體力透支，影響救援效率；

6.4.3 積極協(xié)調(diào)

協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)及時(shí)調(diào)集地方大型起吊設(shè)備，參與事故處置；

6.4.4 燃料供應(yīng)

及時(shí)調(diào)集一批供油車(chē)、發(fā)電機(jī)等，及時(shí)為消防救援裝備進(jìn)行補(bǔ)給，防止破拆工具油量、電量耗盡，而無(wú)法正常工作；

6.4.5 通訊保證

消防部隊(duì)在運(yùn)用自身通訊裝備的同時(shí)，根據(jù)需要協(xié)調(diào)政府有關(guān)部門(mén)、社會(huì)有關(guān)單位，調(diào)派通信專(zhuān)用設(shè)備，保障救援現(xiàn)場(chǎng)通訊的暢通，做到上情下達(dá)，下情上報(bào)。

7 結(jié)語(yǔ)

隨著高速鐵路的大規(guī)模建成運(yùn)營(yíng)，高速鐵路客運(yùn)列車(chē)發(fā)生沖突、脫軌、顛覆、火災(zāi)、爆炸等交通事故隨時(shí)可能發(fā)生，嚴(yán)重威脅旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安全。消防部隊(duì)作為搶險(xiǎn)救援的重要力量，在平日里應(yīng)加大對(duì)列車(chē)事故特點(diǎn)的了解，熟悉演練各種戰(zhàn)法，在實(shí)際的救援過(guò)程中，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，靈活指揮，確保有效地處置此類(lèi)事故。

作者單位：中國(guó)人民武裝警察部隊(duì)學(xué)院研究生隊(duì)

《中國(guó)應(yīng)急救援》雜志社

作者姓名更正：本刊2012年第2期文章《寧波全力構(gòu)建石油化工應(yīng)急救援工作新格局》作者姓名應(yīng)為張雪峰，特此更正。

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