全球拆船行業(yè)發(fā)展規(guī)?？涨?/h1>
2012-11-01 09:16:50□文/頡頏/
資源再生 2012年10期
□文/頡 頏/
全球拆船行業(yè)發(fā)展規(guī)?？涨?/p>
Unprecedented Scale of the Global Ship-breaking Industry Development
□文/頡 頏/
造船業(yè)—航運(yùn)業(yè)—拆船業(yè)是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。世界拆船業(yè)經(jīng)歷了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)移。全球拆船廠主要集中在中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦，這四個(gè)亞洲國家年均拆船噸位總量之和相當(dāng)于世界拆船噸位總量的85%，還有一部分拆船廠在地中海地區(qū)和歐亞交界的土耳其。
拆船業(yè)作為船舶經(jīng)濟(jì)中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)廢舊船舶資源循環(huán)利用、確保航運(yùn)業(yè)運(yùn)營安全和減少碳排放，促進(jìn)造船工業(yè)調(diào)整振興的重要環(huán)節(jié)。近幾年來，世界拆船業(yè)表現(xiàn)出欣欣向榮之勢(shì)，業(yè)內(nèi)關(guān)注度也在不斷上升。
一、世界拆船業(yè)現(xiàn)狀
1.世界主要拆船國產(chǎn)能情況
中國目前有拆船廠61家，具有進(jìn)口許可證20家，內(nèi)貿(mào)船拆解企業(yè)21家，綠色定點(diǎn)拆解企業(yè)20家。中國年拆解能力350萬～550萬輕噸，載重噸約1500萬～2200萬噸。
印度有拆船廠201家，年拆解能力500艘，1500萬載重噸，輕噸約36萬噸。
孟加拉有拆船廠182家，年拆解能力250艘，750萬載重噸，輕噸約18萬噸。
巴基斯坦年拆解能力80艘，240萬載重噸，輕噸約60萬噸。
土耳其年拆解能力60艘，180萬噸載重噸，輕噸約13萬噸。
其他國家年拆解能力20艘，60萬載重噸，輕噸約14萬噸。
中國近幾年拆船業(yè)發(fā)展很快，前幾年拆解量尚在印度、孟加拉、巴基斯坦之后，但目前在拆解能力上迅速趕超對(duì)手。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2011年孟加拉國、印度以及巴基斯坦的拆船量占世界拆船量的67%，而中國所占21%，與2005年7.7%相比大幅上升。另據(jù)造船速報(bào)報(bào)道，今年上半年，中國在全球拆船市場(chǎng)占有率超過了20%，呈現(xiàn)漸進(jìn)的增加趨勢(shì)。
2.世界三大拆船國拆船特點(diǎn)
（1）中國拆船廠集中的區(qū)域在長江三角洲和珠江三角洲，大家都知道，中國拆解掛中國國旗的船舶前期是不需要繳納關(guān)稅和增值稅共計(jì)約船舶總價(jià)的21%，而拆解外旗船舶則要預(yù)先繳納約21%的稅，因此加大了中國拆船市場(chǎng)的壓力，雖然2010年國家在增值稅方面有退稅政策，但是2010年以后國家對(duì)拆船市場(chǎng)的重視與支持卻捉襟見肘。然而中國在環(huán)保方面卻下足了手筆，所有拆船廠被勒令禁止沖灘拆解，改為碼頭拆解和船塢拆解，所有環(huán)保設(shè)施獲批后方可拆船，所以中國是綠色拆解的搖籃?也是世界綠色拆船的標(biāo)桿。
（2）在選擇船型以及船價(jià)方面，印度、孟加拉更加鐘愛于有色金屬較多以及船舶板材出材率較多的船舶，如油輪、雙甲板、雙殼雙底的船舶、汽滾船、集裝箱等，因?yàn)橛《?、孟加拉?duì)于本國鐵礦石、鎳礦所需的高爐等先進(jìn)高科技設(shè)施不多且生產(chǎn)廠家也相對(duì)稀缺，所以大部分資源選擇出口。印度、孟加拉對(duì)于直接可以軋鋼和熔爐的廢鋼高度重視，價(jià)格也相應(yīng)較高，國家也對(duì)于廢鋼船的進(jìn)口進(jìn)行稅收優(yōu)惠等大力支持，所以船價(jià)方面平均比中國高出50～70左右美元/長噸。而中國雖然也對(duì)含有色金屬材較多的船型青睞，但相對(duì)印度孟加拉更注重于船舶的可軋材的出材率以及板材的厚度。
（3）潮水對(duì)于中國和印度、孟加拉都是必不可少的自然要素，但是印度大部分都是沖灘拆解，所以對(duì)潮水的依賴性非常大，而且等待平潮潮水（最大潮水）的周期一般都是一至兩周的時(shí)間，而中國廠家流域則是每天兩次平潮時(shí)期，而且僅僅只是調(diào)節(jié)空船的壓載水基本足以滿足船舶吃水的要求。這樣對(duì)于船東的成本和風(fēng)險(xiǎn)來講會(huì)有比較大的差異。
3.2009～2012上半年世界三大拆船國拆船價(jià)格情況
2009年三國對(duì)散貨船的出價(jià)基本相差不大，2010年開始價(jià)差開始拉大，印度和孟加拉要比中國高50～70美元/噸左右，另外，2009～2011年，孟加拉對(duì)散貨船的出價(jià)一直比印度和中國要高，但今年上半年，印度的出價(jià)已經(jīng)超過了孟加拉。
油船方面，印度對(duì)油船比較重視，與中國和孟加拉相比，價(jià)格差距比較大，2009年達(dá)到200美元/噸，2010～2011年收窄至80～100美元/噸左右，但2012年上半年仍要高出140左右。
集裝箱方面，近兩年，印度和孟加拉價(jià)格基本差不多，但他們?nèi)砸戎袊叱?0～80美元/噸左右。
二、我國拆船業(yè)廢鋼前景預(yù)測(cè)
中國大陸自上世紀(jì)80年代開始大規(guī)模的發(fā)展拆船業(yè)，一度成為世界上最大的拆船國。進(jìn)入21世紀(jì)后，中國拆船企業(yè)面臨著國際拆船市場(chǎng)整體不景氣和來自南亞國家激烈價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的雙重挑戰(zhàn)。
1. 國內(nèi)拆船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)
對(duì)于拆船業(yè)的未來，中國拆船協(xié)會(huì)會(huì)長謝德華表示，從總體上看，近幾年拆船業(yè)還是面臨諸多利好機(jī)遇。拆船市場(chǎng)面臨著諸多利好，包括：老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪加速報(bào)廢更新，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩嚴(yán)重，國內(nèi)廢鋼鐵需求缺口依然較大，節(jié)能減排力度不斷加大，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，以及金融信貸向中小企業(yè)傾斜政策措施將逐步落實(shí)，等等。此輪拆船市場(chǎng)高峰可能將會(huì)在“十二五”后期開始回落，此后拆船業(yè)的日子可能會(huì)比較難過。拆船企業(yè)要未雨綢繆，抓住機(jī)遇，增加積累，提高抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，應(yīng)對(duì)未來市場(chǎng)低潮期。相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎為之，避免盲目擴(kuò)張，重復(fù)建設(shè)，否則可能導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，投資受損。
2.國內(nèi)拆船廢鋼市場(chǎng)行情
今年以來，國內(nèi)廢鋼市場(chǎng)面臨重重困境，年初受制于倒春寒天氣的影響，下游開工遲緩，鋼市需求疲軟致廢鋼價(jià)格有所走跌。在天氣轉(zhuǎn)暖后，小爐開工增多，廢鋼需求逐步上來，價(jià)格也小幅上行。然隨著時(shí)間的推移，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長疲軟的跡象開始顯現(xiàn)，大環(huán)境的不佳，需求整體萎縮，鋼廠去庫存壓力不斷加大，使得成材價(jià)格大跌。鋼廠對(duì)原料廢鋼壓價(jià)現(xiàn)象嚴(yán)重，廢鋼市場(chǎng)也出現(xiàn)了明顯走跌的過程。上圖我們看到，從去年8月以來，長江拆船廠出的廢鋼價(jià)格一直以階段性的下滑為主，一年左右的時(shí)間，累計(jì)下滑幅度在700元/噸左右，且鋼市整體環(huán)境依然很脆弱，不排除后期繼續(xù)下跌的可能。
3.未來拆船廢鋼前景
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為拆船廢鋼在國內(nèi)廢鋼供應(yīng)量占比很小，尚難成為廢鋼供應(yīng)的主要力量，因此短時(shí)間很難對(duì)廢鋼市場(chǎng)形成很大的影響力，然而下游廢鋼未來前景并不容樂觀，所以拆船業(yè)后期仍面臨較多的困難，主要體現(xiàn)在：
（1）后期隨著鋼鐵積蓄量逐漸進(jìn)入高產(chǎn)期，廢鋼資源的增多同時(shí)國內(nèi)粗鋼產(chǎn)量的增長放緩甚至負(fù)增長，廢鋼供應(yīng)增速會(huì)大于需求增速
（2）廢鋼價(jià)格的偏高，已經(jīng)使得不少鋼廠開始減少廢鋼用量，推進(jìn)電爐轉(zhuǎn)爐化，多配鐵水來取代部分廢鋼。
（3）鋼鐵行業(yè)長期低迷，使得原料廢鋼價(jià)格很難有好的表現(xiàn)。
（4）未來鐵礦石價(jià)格下行概率非常大，明年三大礦山新增產(chǎn)能會(huì)有較大的釋放，同時(shí)境外有40多個(gè)國家，300多個(gè)鐵礦石生產(chǎn)項(xiàng)目在規(guī)劃和建設(shè)中，預(yù)計(jì)要形成16億噸的生產(chǎn)能力，我國進(jìn)口礦的來源也逐漸多元化，隨著市場(chǎng)壟斷程度的下降，礦價(jià)難以維持高位。由于鐵礦石和廢鋼存在某種替代關(guān)系，鐵礦石價(jià)格的下行勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)廢鋼價(jià)格下跌。
因此，我們拆船企業(yè)必須對(duì)未來市場(chǎng)要有足夠的預(yù)見性，不能盲目樂觀，如何控制好成本和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該是今后拆船廠面臨的主要問題。
4.老齡船拆解量或?qū)⑦_(dá)空前規(guī)模
最新消息：2012年9月份有112艘、約521萬DW T的船舶進(jìn)行拆解，截至9月，拆船量約達(dá)4329萬載重噸（900艘），已經(jīng)超過了此前1985年頂峰時(shí)創(chuàng)下的4257萬載重噸記錄。
根據(jù)EBM Shipbroking的Ed M c llvaney預(yù)測(cè)，今年將有5500萬載重噸以上的船舶將前往拆船廠，在以后一段時(shí)間里，船舶的拆解項(xiàng)目或許持續(xù)活躍。據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，2012年的拆船量將按年同比上升39%。到目前為止，約有2540萬載重噸的散貨船進(jìn)行拆解。
此外，根據(jù)M c llvaney統(tǒng)計(jì)，今年截至目前，包括約有398艘散貨船（65艘好望角型及VLOC、83艘巴拿馬型等）在內(nèi)，還有123艘集裝箱船、12艘/座VLCC/FPSO/FSU、27艘阿芙拉型油輪等進(jìn)行拆解。
另外，截至9月，印度拆船業(yè)共收購了323艘船舶。還有孟加拉國、中國、巴基斯坦以及土耳其業(yè)界分別收購了210艘、123艘、95艘、63艘要拆解的船舶。
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□文/頡 頏/
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造船業(yè)—航運(yùn)業(yè)—拆船業(yè)是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。世界拆船業(yè)經(jīng)歷了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)移。全球拆船廠主要集中在中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦，這四個(gè)亞洲國家年均拆船噸位總量之和相當(dāng)于世界拆船噸位總量的85%，還有一部分拆船廠在地中海地區(qū)和歐亞交界的土耳其。
拆船業(yè)作為船舶經(jīng)濟(jì)中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)廢舊船舶資源循環(huán)利用、確保航運(yùn)業(yè)運(yùn)營安全和減少碳排放，促進(jìn)造船工業(yè)調(diào)整振興的重要環(huán)節(jié)。近幾年來，世界拆船業(yè)表現(xiàn)出欣欣向榮之勢(shì)，業(yè)內(nèi)關(guān)注度也在不斷上升。
一、世界拆船業(yè)現(xiàn)狀
1.世界主要拆船國產(chǎn)能情況
中國目前有拆船廠61家，具有進(jìn)口許可證20家，內(nèi)貿(mào)船拆解企業(yè)21家，綠色定點(diǎn)拆解企業(yè)20家。中國年拆解能力350萬～550萬輕噸，載重噸約1500萬～2200萬噸。
印度有拆船廠201家，年拆解能力500艘，1500萬載重噸，輕噸約36萬噸。
孟加拉有拆船廠182家，年拆解能力250艘，750萬載重噸，輕噸約18萬噸。
巴基斯坦年拆解能力80艘，240萬載重噸，輕噸約60萬噸。
土耳其年拆解能力60艘，180萬噸載重噸，輕噸約13萬噸。
其他國家年拆解能力20艘，60萬載重噸，輕噸約14萬噸。
中國近幾年拆船業(yè)發(fā)展很快，前幾年拆解量尚在印度、孟加拉、巴基斯坦之后，但目前在拆解能力上迅速趕超對(duì)手。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2011年孟加拉國、印度以及巴基斯坦的拆船量占世界拆船量的67%，而中國所占21%，與2005年7.7%相比大幅上升。另據(jù)造船速報(bào)報(bào)道，今年上半年，中國在全球拆船市場(chǎng)占有率超過了20%，呈現(xiàn)漸進(jìn)的增加趨勢(shì)。
2.世界三大拆船國拆船特點(diǎn)
（1）中國拆船廠集中的區(qū)域在長江三角洲和珠江三角洲，大家都知道，中國拆解掛中國國旗的船舶前期是不需要繳納關(guān)稅和增值稅共計(jì)約船舶總價(jià)的21%，而拆解外旗船舶則要預(yù)先繳納約21%的稅，因此加大了中國拆船市場(chǎng)的壓力，雖然2010年國家在增值稅方面有退稅政策，但是2010年以后國家對(duì)拆船市場(chǎng)的重視與支持卻捉襟見肘。然而中國在環(huán)保方面卻下足了手筆，所有拆船廠被勒令禁止沖灘拆解，改為碼頭拆解和船塢拆解，所有環(huán)保設(shè)施獲批后方可拆船，所以中國是綠色拆解的搖籃?也是世界綠色拆船的標(biāo)桿。
（2）在選擇船型以及船價(jià)方面，印度、孟加拉更加鐘愛于有色金屬較多以及船舶板材出材率較多的船舶，如油輪、雙甲板、雙殼雙底的船舶、汽滾船、集裝箱等，因?yàn)橛《?、孟加拉?duì)于本國鐵礦石、鎳礦所需的高爐等先進(jìn)高科技設(shè)施不多且生產(chǎn)廠家也相對(duì)稀缺，所以大部分資源選擇出口。印度、孟加拉對(duì)于直接可以軋鋼和熔爐的廢鋼高度重視，價(jià)格也相應(yīng)較高，國家也對(duì)于廢鋼船的進(jìn)口進(jìn)行稅收優(yōu)惠等大力支持，所以船價(jià)方面平均比中國高出50～70左右美元/長噸。而中國雖然也對(duì)含有色金屬材較多的船型青睞，但相對(duì)印度孟加拉更注重于船舶的可軋材的出材率以及板材的厚度。
（3）潮水對(duì)于中國和印度、孟加拉都是必不可少的自然要素，但是印度大部分都是沖灘拆解，所以對(duì)潮水的依賴性非常大，而且等待平潮潮水（最大潮水）的周期一般都是一至兩周的時(shí)間，而中國廠家流域則是每天兩次平潮時(shí)期，而且僅僅只是調(diào)節(jié)空船的壓載水基本足以滿足船舶吃水的要求。這樣對(duì)于船東的成本和風(fēng)險(xiǎn)來講會(huì)有比較大的差異。
3.2009～2012上半年世界三大拆船國拆船價(jià)格情況
2009年三國對(duì)散貨船的出價(jià)基本相差不大，2010年開始價(jià)差開始拉大，印度和孟加拉要比中國高50～70美元/噸左右，另外，2009～2011年，孟加拉對(duì)散貨船的出價(jià)一直比印度和中國要高，但今年上半年，印度的出價(jià)已經(jīng)超過了孟加拉。
油船方面，印度對(duì)油船比較重視，與中國和孟加拉相比，價(jià)格差距比較大，2009年達(dá)到200美元/噸，2010～2011年收窄至80～100美元/噸左右，但2012年上半年仍要高出140左右。
集裝箱方面，近兩年，印度和孟加拉價(jià)格基本差不多，但他們?nèi)砸戎袊叱?0～80美元/噸左右。
二、我國拆船業(yè)廢鋼前景預(yù)測(cè)
中國大陸自上世紀(jì)80年代開始大規(guī)模的發(fā)展拆船業(yè)，一度成為世界上最大的拆船國。進(jìn)入21世紀(jì)后，中國拆船企業(yè)面臨著國際拆船市場(chǎng)整體不景氣和來自南亞國家激烈價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的雙重挑戰(zhàn)。
1. 國內(nèi)拆船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)
對(duì)于拆船業(yè)的未來，中國拆船協(xié)會(huì)會(huì)長謝德華表示，從總體上看，近幾年拆船業(yè)還是面臨諸多利好機(jī)遇。拆船市場(chǎng)面臨著諸多利好，包括：老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪加速報(bào)廢更新，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩嚴(yán)重，國內(nèi)廢鋼鐵需求缺口依然較大，節(jié)能減排力度不斷加大，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，以及金融信貸向中小企業(yè)傾斜政策措施將逐步落實(shí)，等等。此輪拆船市場(chǎng)高峰可能將會(huì)在“十二五”后期開始回落，此后拆船業(yè)的日子可能會(huì)比較難過。拆船企業(yè)要未雨綢繆，抓住機(jī)遇，增加積累，提高抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，應(yīng)對(duì)未來市場(chǎng)低潮期。相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎為之，避免盲目擴(kuò)張，重復(fù)建設(shè)，否則可能導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，投資受損。
2.國內(nèi)拆船廢鋼市場(chǎng)行情
今年以來，國內(nèi)廢鋼市場(chǎng)面臨重重困境，年初受制于倒春寒天氣的影響，下游開工遲緩，鋼市需求疲軟致廢鋼價(jià)格有所走跌。在天氣轉(zhuǎn)暖后，小爐開工增多，廢鋼需求逐步上來，價(jià)格也小幅上行。然隨著時(shí)間的推移，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長疲軟的跡象開始顯現(xiàn)，大環(huán)境的不佳，需求整體萎縮，鋼廠去庫存壓力不斷加大，使得成材價(jià)格大跌。鋼廠對(duì)原料廢鋼壓價(jià)現(xiàn)象嚴(yán)重，廢鋼市場(chǎng)也出現(xiàn)了明顯走跌的過程。上圖我們看到，從去年8月以來，長江拆船廠出的廢鋼價(jià)格一直以階段性的下滑為主，一年左右的時(shí)間，累計(jì)下滑幅度在700元/噸左右，且鋼市整體環(huán)境依然很脆弱，不排除后期繼續(xù)下跌的可能。
3.未來拆船廢鋼前景
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為拆船廢鋼在國內(nèi)廢鋼供應(yīng)量占比很小，尚難成為廢鋼供應(yīng)的主要力量，因此短時(shí)間很難對(duì)廢鋼市場(chǎng)形成很大的影響力，然而下游廢鋼未來前景并不容樂觀，所以拆船業(yè)后期仍面臨較多的困難，主要體現(xiàn)在：
（1）后期隨著鋼鐵積蓄量逐漸進(jìn)入高產(chǎn)期，廢鋼資源的增多同時(shí)國內(nèi)粗鋼產(chǎn)量的增長放緩甚至負(fù)增長，廢鋼供應(yīng)增速會(huì)大于需求增速
（2）廢鋼價(jià)格的偏高，已經(jīng)使得不少鋼廠開始減少廢鋼用量，推進(jìn)電爐轉(zhuǎn)爐化，多配鐵水來取代部分廢鋼。
（3）鋼鐵行業(yè)長期低迷，使得原料廢鋼價(jià)格很難有好的表現(xiàn)。
（4）未來鐵礦石價(jià)格下行概率非常大，明年三大礦山新增產(chǎn)能會(huì)有較大的釋放，同時(shí)境外有40多個(gè)國家，300多個(gè)鐵礦石生產(chǎn)項(xiàng)目在規(guī)劃和建設(shè)中，預(yù)計(jì)要形成16億噸的生產(chǎn)能力，我國進(jìn)口礦的來源也逐漸多元化，隨著市場(chǎng)壟斷程度的下降，礦價(jià)難以維持高位。由于鐵礦石和廢鋼存在某種替代關(guān)系，鐵礦石價(jià)格的下行勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)廢鋼價(jià)格下跌。
因此，我們拆船企業(yè)必須對(duì)未來市場(chǎng)要有足夠的預(yù)見性，不能盲目樂觀，如何控制好成本和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該是今后拆船廠面臨的主要問題。
4.老齡船拆解量或?qū)⑦_(dá)空前規(guī)模
最新消息：2012年9月份有112艘、約521萬DW T的船舶進(jìn)行拆解，截至9月，拆船量約達(dá)4329萬載重噸（900艘），已經(jīng)超過了此前1985年頂峰時(shí)創(chuàng)下的4257萬載重噸記錄。
根據(jù)EBM Shipbroking的Ed M c llvaney預(yù)測(cè)，今年將有5500萬載重噸以上的船舶將前往拆船廠，在以后一段時(shí)間里，船舶的拆解項(xiàng)目或許持續(xù)活躍。據(jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，2012年的拆船量將按年同比上升39%。到目前為止，約有2540萬載重噸的散貨船進(jìn)行拆解。
此外，根據(jù)M c llvaney統(tǒng)計(jì)，今年截至目前，包括約有398艘散貨船（65艘好望角型及VLOC、83艘巴拿馬型等）在內(nèi)，還有123艘集裝箱船、12艘/座VLCC/FPSO/FSU、27艘阿芙拉型油輪等進(jìn)行拆解。
另外，截至9月，印度拆船業(yè)共收購了323艘船舶。還有孟加拉國、中國、巴基斯坦以及土耳其業(yè)界分別收購了210艘、123艘、95艘、63艘要拆解的船舶。
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