基于K總線的汽車靜態(tài)測試儀高效調(diào)試

王明非，魯統(tǒng)利，王天軍

（1.上海交通大學(xué) 汽車工程研究院，上海 200240；2.上海通用汽車有限公司，上海 201201）

汽車靜態(tài)測試是利用測試儀通過OBDII接口與汽車電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）的診斷系統(tǒng)進(jìn)行交互式通訊，從而獲取汽車各個(gè)控制單元的狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障信息。在此過程中，測試儀可以控制汽車各部件的工作和設(shè)定其運(yùn)行狀態(tài)。此外，測試儀還具有元件測試、讀取數(shù)據(jù)流、匹配標(biāo)定、代碼升級等功能。汽車靜態(tài)測試[1]是對實(shí)車進(jìn)行離線測試，是對汽車動(dòng)態(tài)測試[2]的簡化。目前其測試儀程序的調(diào)試工作也都是在實(shí)車上進(jìn)行的。

KWP2000診斷協(xié)議是由國際標(biāo)準(zhǔn)化組織下的車載電氣電子設(shè)備分委員會(huì)制定的，是目前相對比較完善，被廣泛應(yīng)用的一種診斷協(xié)議[1]。

現(xiàn)在世界上各大汽車制造商，在總裝線終端檢測時(shí)都要使用測試儀對汽車進(jìn)行靜態(tài)測試和動(dòng)態(tài)測試。而測試儀程序的調(diào)試工作卻是在實(shí)車上進(jìn)行。這種調(diào)試方法存在以下幾個(gè)缺陷：（1）汽車運(yùn)行達(dá)到期望狀態(tài)所用時(shí)間長。（2）故障碼設(shè)置不方便，甚至有時(shí)為了獲得故障碼，需在實(shí)車上設(shè)置實(shí)際的物理故障。（3）需要大量的車輛和人員的參與。在生產(chǎn)實(shí)際中以上幾個(gè)缺陷使汽車測試儀的測試程序調(diào)試過程十分繁瑣且成本高。

為解決生產(chǎn)實(shí)際中測試儀調(diào)試存在的這些問題，基于上述背景，本文通過對KWP2000通信協(xié)議和汽車靜態(tài)測試通信數(shù)據(jù)的研究，融合汽車診斷技術(shù)和計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)，開發(fā)了一套汽車靜態(tài)測試儀程序調(diào)試系統(tǒng)（以下簡稱“調(diào)試系統(tǒng)”），率先實(shí)現(xiàn)了測試儀與汽車K總線通信數(shù)據(jù)模擬，使測試程序調(diào)試的效率大大提高，具有較高的實(shí)用價(jià)值和實(shí)際意義。

1 原理分析

1.1 調(diào)試系統(tǒng)功能

在調(diào)試過程中，測試系統(tǒng)向調(diào)試系統(tǒng)發(fā)送請求消息，調(diào)試系統(tǒng)根據(jù)請求消息（輸入）解析出響應(yīng)消息（輸出）反饋給測試系統(tǒng)，并按照請求消息對數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)修改；調(diào)試系統(tǒng)使用者在軟件界面上操作，對調(diào)試系統(tǒng)發(fā)送控制消息，調(diào)試系統(tǒng)根據(jù)使用者的控制輸入改變程序數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對駕駛員操作和故障碼生成的模擬。調(diào)試系統(tǒng)原理圖如圖1所示。

1.2 KWP2000分析

KWP2000根據(jù)開放系統(tǒng)互連（Open Systems Interconnection，OSI）的7層基本參考模型，從整體結(jié)構(gòu)上將通信系統(tǒng)分為3層：（1）應(yīng)用層（第7層，由ISO14230-3描述）。（2）數(shù)據(jù)鏈路層（第2層，由ISO14230-2描述）。（3）物理層（第1層，由ISO14230-1描述）。

以某采用KWP2000通信的車型為研究對象，該車通信協(xié)議規(guī)定的報(bào)文結(jié)構(gòu)格式見表1[3]?？梢园凑諈f(xié)議規(guī)定解析請求消息并給出符合報(bào)文結(jié)構(gòu)規(guī)定的響應(yīng)消息。

表1 KWP2000報(bào)文結(jié)構(gòu)

1.3 調(diào)試原理

在分析KWP2000規(guī)定的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，利用英特佩斯電子控制系統(tǒng)公司的NeoVI FIRE通信硬件[4]和PC機(jī)（含USB接口）組成通信調(diào)試系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)KWP2000協(xié)議通信的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層。在應(yīng)用層上設(shè)計(jì)軟件系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)邏輯判斷和運(yùn)算功能，就能實(shí)現(xiàn)汽車ECU的測試通信模擬。其中，整個(gè)系統(tǒng)開發(fā)的工作重點(diǎn)是軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)，即建立軟件模型與邏輯實(shí)現(xiàn)。軟件設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是在邏輯上實(shí)現(xiàn)按照協(xié)議解析請求消息和控制消息，即解析模塊設(shè)計(jì)。

依據(jù)NeoVI FIRE的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和應(yīng)用函數(shù)[4]設(shè)計(jì)了：（1）通信接口模塊，實(shí)現(xiàn)了搭載報(bào)文消息的結(jié)構(gòu)體數(shù)組的收發(fā)。（2）解析模塊流程的第1、2、5、6步，實(shí)現(xiàn)報(bào)文消息與結(jié)構(gòu)體數(shù)組格式轉(zhuǎn)換收發(fā)。

按照該車型的KWP2000協(xié)議規(guī)定[3]和調(diào)試系統(tǒng)功能分析設(shè)計(jì)了：（1）解析模塊流程的3、4步，實(shí)現(xiàn)請求和控制消息解析與響應(yīng)。（2）數(shù)據(jù)庫模塊，模擬汽車ECU數(shù)據(jù)。（3）系統(tǒng)主體，調(diào)用各模塊功能以實(shí)現(xiàn)主功能。

按照調(diào)試過程中的具體操作需要，設(shè)計(jì)了設(shè)置、顯示等模塊。

2 硬件組成設(shè)計(jì)

采用NeoVI FIRE通信硬件[4]做二次開發(fā)，搭建調(diào)試系統(tǒng)物理通信線路。硬件系統(tǒng)組成和連接如圖2所示。

3 軟件設(shè)計(jì)與開發(fā)

3.1 軟件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

整個(gè)軟件系統(tǒng)的開發(fā)采用VC++/ MFC平臺(tái)。軟件系統(tǒng)功能由模塊化設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)——對話框模塊、接口模塊、解析模塊、數(shù)據(jù)庫以及系統(tǒng)主體；對話框模塊分設(shè)置、顯示、控制分模塊。設(shè)置模塊具有設(shè)置數(shù)據(jù)庫的功能；接口模塊實(shí)現(xiàn)NeoVI FIRE結(jié)構(gòu)體數(shù)組的收發(fā)功能；控制模塊可從用戶界面接收控制指令并通過系統(tǒng)主體傳遞給解析模塊，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)修改；解析模塊從結(jié)構(gòu)體數(shù)組中識(shí)別出請求消息，解析請求消息和控制命令，給出符合NeoVI FIRE結(jié)構(gòu)體數(shù)組格式的響應(yīng)消息，并按照請求消息、控制消息修改數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)；顯示模塊可以實(shí)現(xiàn)通信數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)顯示和動(dòng)畫模擬。其中對話框模塊、接口模塊和解析模塊通過動(dòng)態(tài)連接庫編程實(shí)現(xiàn)；系統(tǒng)主體調(diào)用各模塊動(dòng)態(tài)連接庫的導(dǎo)出函數(shù)調(diào)用該模塊的功能；由于ECU數(shù)據(jù)占用PC機(jī)空間很小，采用程序運(yùn)行時(shí)的內(nèi)存即可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫功能。調(diào)試系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)流示意圖如圖3所示。

3.2 接口模塊設(shè)計(jì)

使用NeoVI FIRE通信硬件提供給用戶的應(yīng)用函數(shù)可調(diào)用通信硬件的功能，實(shí)現(xiàn)通信接口的打開、關(guān)閉和搭載報(bào)文的結(jié)構(gòu)體的接收、發(fā)送。接口模塊流程圖如圖4所示。

3.3 解析模塊設(shè)計(jì)

解析模塊的功能是根據(jù)協(xié)議解析請求命令和控制命令，通過運(yùn)算得出響應(yīng)消息，再將響應(yīng)消息封裝在結(jié)構(gòu)體數(shù)組中發(fā)送給系統(tǒng)主體，并修改數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)。這些過程模擬了汽車ECU數(shù)據(jù)的調(diào)用和改變，從而實(shí)現(xiàn)對實(shí)車K總線通信數(shù)據(jù)的模擬。

請求命令解析過程如圖5所示，解析模塊從系統(tǒng)讀取結(jié)構(gòu)體數(shù)組，并從中解析出請求消息的頭和數(shù)據(jù)（第1、2步）。然后根據(jù)請求消息的數(shù)據(jù)運(yùn)算出響應(yīng)消息的數(shù)據(jù)，根據(jù)請求消息的頭和響應(yīng)消息數(shù)據(jù)運(yùn)算出響應(yīng)消息的頭（第3、4步）。最后設(shè)置封裝響應(yīng)消息的結(jié)構(gòu)體數(shù)組并發(fā)送給系統(tǒng)主體。

其中第3步，根據(jù)請求消息中的ECU、 SID(Service Identification，服務(wù)號)以及其它數(shù)據(jù)信息解析出響應(yīng)消息數(shù)據(jù)的過程，是實(shí)現(xiàn)汽車診斷通信數(shù)據(jù)模擬的關(guān)鍵。根據(jù)SID的不同（汽車靜態(tài)測試中常用的SID共計(jì)17種），調(diào)試系統(tǒng)對請求消息的響應(yīng)動(dòng)作大致可分為4大類。

（1)直接一次響應(yīng)。按照協(xié)議要求和測試儀的測試通過期望值，對以下服務(wù)號：SID=10（開啟診斷會(huì)話）/ 11（ECU重設(shè)）/ 2C（動(dòng)態(tài)定義本地標(biāo)識(shí)符）/ 31（本地標(biāo)識(shí)符開啟程序）/ 3E（測試儀參與）/ 81（開啟通信）/ 82（結(jié)束通信），調(diào)試系統(tǒng)只需給測試儀發(fā)送1條正響應(yīng)消息。按照協(xié)議規(guī)定，測試儀收到這條響應(yīng)消息就會(huì)認(rèn)為本次請求測試通過。例如，某請求消息中SID=81，表示測試儀請求開啟與汽車ECU的通信，這時(shí)調(diào)試系統(tǒng)只需在響應(yīng)消息中給出正響應(yīng)標(biāo)識(shí)符C1，測試儀就會(huì)認(rèn)為其與汽車ECU的通信已經(jīng)開啟，下一步就可以發(fā)出其它服務(wù)的請求。

（2）數(shù)據(jù)庫一次響應(yīng)。以下服務(wù)號：SID=13（讀診斷故障碼）/ 18（根據(jù)狀態(tài)讀診斷故障碼）/ 19（根據(jù)狀態(tài)讀診斷故障碼狀態(tài)）/ 1A（讀ECU身份）/ 21（根據(jù)本地標(biāo)識(shí)符讀狀態(tài)）/ 22（根據(jù)公共標(biāo)識(shí)符讀狀態(tài)）/ 27（安全進(jìn)入），是測試儀在請求獲得汽車ECU數(shù)據(jù)。測試儀發(fā)出這個(gè)請求后不僅期望得到正響應(yīng)標(biāo)識(shí)符，還需要得到期望的數(shù)據(jù)，這類數(shù)據(jù)包括ECU身份（汽車VIN號）、故障碼、汽車各單元狀態(tài)（如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油溫、元件電壓，自動(dòng)變速器擋位、安全氣囊狀態(tài)等），安全進(jìn)入種子數(shù)據(jù)等等。對包含這些服務(wù)號的請求，調(diào)試系統(tǒng)要對其做出正響應(yīng)并在數(shù)據(jù)庫中檢索測試儀需要的數(shù)據(jù)，然后將正響應(yīng)標(biāo)識(shí)符和檢索到的數(shù)據(jù)組合成響應(yīng)消息并發(fā)給測試儀。測試儀收到這樣的響應(yīng)消息后，會(huì)認(rèn)為是汽車ECU發(fā)送了這些數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)獲知并分析汽車各單元的狀態(tài)或故障信息。如果有異常狀態(tài)或故障碼，測試儀界面就顯示測試失敗。數(shù)據(jù)庫數(shù)值的格式和數(shù)值精度要靠系統(tǒng)使用者人工設(shè)定。例如，某請求消息中SID=21，要求讀取PID=01（某車發(fā)動(dòng)機(jī)全部狀態(tài)數(shù)據(jù)）的狀態(tài)（見數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)），則調(diào)試系統(tǒng)將數(shù)據(jù)庫中的相應(yīng)數(shù)據(jù)打包成響應(yīng)消息，反饋給測試儀。測試儀收到這些數(shù)據(jù)就會(huì)進(jìn)行判斷所讀取的元件狀態(tài)是否滿足測試要求，若滿足測試要求則可進(jìn)行接下來的測試項(xiàng)目。又如SID=18，測試儀期望讀取ECU的故障碼，則調(diào)試系統(tǒng)將數(shù)據(jù)庫中設(shè)置的故障碼發(fā)給測試儀，測試儀收到故障碼后，會(huì)在界面上顯示故障，并在最終的測試報(bào)告中記錄這個(gè)故障。

（3）直接一次響應(yīng)+數(shù)據(jù)庫操作。符合這種情形的服務(wù)是SID=14（清除診斷信息）/ 3B（根據(jù)本地標(biāo)識(shí)符寫數(shù)據(jù)）。測試儀不僅能從汽車ECU讀數(shù)據(jù)，還可以向ECU寫數(shù)據(jù)，比如汽車VIN碼（17位數(shù)字或字母，相當(dāng)于汽車“身份證號”，俗稱車輛17位碼，每輛車的VIN碼是唯一的）。如果通過請求得到的VIN號是“錯(cuò)誤”的（與測試儀測試程序中設(shè)定VIN號不一致），則會(huì)為汽車ECU寫一個(gè)的“正確”的VIN號（測試儀設(shè)定值）。在模擬測試中，調(diào)試系統(tǒng)要能模擬錯(cuò)誤的VIN碼被測試儀改正的過程。第1步，調(diào)試系統(tǒng)儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫中的VIN碼是錯(cuò)誤的；第2步，測試儀發(fā)出請求得到錯(cuò)誤的VIN號，并識(shí)別了錯(cuò)誤 ；第3步，測試儀會(huì)發(fā)送SID=3B的請求，給ECU寫一個(gè)正確的VIN號；第4步，調(diào)試系統(tǒng)根據(jù)測試儀的請求消息將“正確”的VIN碼寫入數(shù)據(jù)庫中的相應(yīng)位置；第5步，測試儀再次發(fā)出讀取VIN號的請求；第6步，調(diào)試系統(tǒng)將寫“正確”了的VIN號發(fā)給測試儀。到此，測試儀判斷汽車VIN碼正確，從而可以進(jìn)入接下來的測試內(nèi)容。

（4)數(shù)據(jù)庫一次響應(yīng)+數(shù)據(jù)庫操作。對于SID=30（根據(jù)本地標(biāo)識(shí)符輸入輸出流控制），系統(tǒng)要解析請求消息，根據(jù)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)給出響應(yīng)；并根據(jù)請求消息的內(nèi)容和預(yù)先設(shè)定的數(shù)據(jù)庫向?qū)?shù)據(jù)修改數(shù)據(jù)庫目標(biāo)數(shù)據(jù)。例如，某車測試中請求消息為84 11 F1 30 24 07 96 77，調(diào)試系統(tǒng)對其進(jìn)行解析可知ECU為11（發(fā)動(dòng)機(jī)），SID=30（流控制）控制項(xiàng)目為24（怠速控制），控制方式為07（短期調(diào)整），控制數(shù)值為96（按協(xié)議換算后為1 500 r/min），校驗(yàn)碼77正確，則下一步就根據(jù)數(shù)據(jù)庫中的向?qū)?shù)據(jù)IOControlTarget_24 07 96=PID_01將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速數(shù)值（表2中PID_01等號后面的值第29、30字節(jié)）改為1 500 r/min [把0B B8（表示750 r/min[3])改為1 770（表示1 500 r/min[3]）]；并從數(shù)據(jù)庫中找到該請求消息的正響應(yīng)消息84 F1 11 70 24 07 96 B7發(fā)給測試系統(tǒng)，表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)調(diào)整至測試儀要求的1 500 r/min ；隨后測試儀再次發(fā)出請求消息讀取發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的狀態(tài)數(shù)據(jù)；調(diào)試系統(tǒng)再次給出發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)數(shù)據(jù)響應(yīng)，測試儀就會(huì)讀到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為17 70（1 500 r/min[3]），則該項(xiàng)測試通過，可進(jìn)入下一項(xiàng)測試。

除了對請求輸入進(jìn)行解析之外，調(diào)試系統(tǒng)還可以通過解析控制輸入對數(shù)據(jù)庫中的所有數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)定和修改。這樣就可以實(shí)現(xiàn)對各個(gè)單元的身份數(shù)據(jù)、狀態(tài)數(shù)據(jù)、故障碼等數(shù)據(jù)內(nèi)容進(jìn)行人為設(shè)置，驗(yàn)證測試程序讀狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障碼的功能，即測試程序調(diào)試?？刂泼罱馕鲞^程如圖6所示。

3.4 數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)

數(shù)據(jù)庫的功能可利用Windows的應(yīng)用程序初始化功能和PC機(jī)內(nèi)存實(shí)現(xiàn)。利用Windows應(yīng)用程序初始化功能需編寫ini格式文件，并在軟件程序中使用Windows 應(yīng)用函數(shù)（API）對ini文件進(jìn)行讀寫操作。

ini文件是windows的系統(tǒng)配置文件，統(tǒng)管Windows的各項(xiàng)配置，這里可以利用其為調(diào)試系統(tǒng)程序的內(nèi)存數(shù)據(jù)初始化，實(shí)現(xiàn)虛擬數(shù)據(jù)庫的作用。Windows應(yīng)用程序初始化文件（ini文件）由節(jié)、鍵、值組成，其數(shù)據(jù)格式如下[5]：

對象車型某ECU的ini格式模擬內(nèi)存數(shù)據(jù)見表2。

在仿真開始時(shí)，將ECU數(shù)據(jù)按照ini文件的格式初始化到程序內(nèi)存中。調(diào)試過程中，系統(tǒng)讀到請求消息，解析請求消息的ECU、SID等信息，根據(jù)解析到的關(guān)鍵字檢索數(shù)據(jù)庫（內(nèi)存數(shù)據(jù)）中的鍵，然后讀取對應(yīng)的值，根據(jù)讀到的值生成響應(yīng)消息。

4 實(shí)際應(yīng)用結(jié)果與分析

4.1 調(diào)試系統(tǒng)應(yīng)用

通過功能測試和可靠性測試后，調(diào)試系統(tǒng)應(yīng)用于上海通用汽車整車制造總裝終檢線的汽車靜態(tài)測試程序調(diào)試中。圖7為調(diào)試系統(tǒng)實(shí)物圖；圖8為調(diào)試系統(tǒng)軟件界面圖。

4.2 應(yīng)用結(jié)果與分析

狀態(tài)數(shù)據(jù)模擬方面，調(diào)試系統(tǒng)的ECU狀態(tài)數(shù)據(jù)可以通過人工快速設(shè)定，達(dá)到并精確地穩(wěn)定在測試要求的理想值，如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無誤差地穩(wěn)定在750 r/min 、1 500 r/min 等數(shù)值上。利用這一點(diǎn)可以快速精確地標(biāo)定和驗(yàn)證測試儀程序的參數(shù)。圖7和圖9為調(diào)試系統(tǒng)通過某次測試時(shí)的實(shí)物圖和測試儀界面。圖7顯示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可人為精確達(dá)到并穩(wěn)定在1 500 r/min 。圖10為在另一次模擬測試中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速精確地達(dá)到并穩(wěn)定在2 000 r/min 。

故障碼設(shè)置方面，調(diào)試系統(tǒng)可以輕易設(shè)置在實(shí)車上不易設(shè)置的各種故障。利用這一點(diǎn)可以檢驗(yàn)測試儀能否及時(shí)、正確地讀取并識(shí)別故障。圖10為測試儀讀到用調(diào)試系統(tǒng)人為設(shè)置的故障碼時(shí)，顯示故障信息的界面。

從實(shí)際應(yīng)用結(jié)果可以看出：（1）調(diào)試系統(tǒng)可快速地模擬設(shè)置汽車各種狀態(tài)數(shù)據(jù)（實(shí)車達(dá)到期望狀態(tài)時(shí)間長）。（2）調(diào)試系統(tǒng)可全面設(shè)置汽車靜態(tài)測試中各種故障碼（有些故障在實(shí)車上難以設(shè)置）。（3）調(diào)試系統(tǒng)使測試程序調(diào)試減少對實(shí)車環(huán)境的依賴。

5 結(jié)論

針對生產(chǎn)中K總線汽車靜態(tài)測試程序采用實(shí)車調(diào)試存在的缺陷，提出了一種模擬實(shí)車總線通信的測試儀高效調(diào)試方法，并開發(fā)了汽車靜態(tài)測試儀調(diào)試系統(tǒng)。調(diào)試系統(tǒng)與實(shí)車相比，狀態(tài)數(shù)據(jù)設(shè)置快速、精確，故障碼設(shè)置快速、全面，并且減少對實(shí)車和場地的依賴。這種模擬通信的調(diào)試方法比實(shí)車調(diào)試速度快、功能強(qiáng)、成本低，彌補(bǔ)了后者的不足，大大提高了汽車靜態(tài)測試程序調(diào)試的效率。

在實(shí)踐中，該調(diào)試系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于上海通用汽車整車制造終檢線靜態(tài)測試程序的調(diào)試，在最新幾款車型中該系統(tǒng)均得到高度利用，節(jié)省了大量人力、物力、時(shí)間成本，大大提高了測試程序的調(diào)試效率和可靠性。

該調(diào)試系統(tǒng)為日后下一代汽車測試系統(tǒng)和診斷系統(tǒng)的開發(fā)提供了方便。該調(diào)試方法是基于K總線汽車靜態(tài)測試進(jìn)行的研究，其成果為其它總線和協(xié)議的測試儀調(diào)試提供了參考。進(jìn)一步探索，由于汽車動(dòng)態(tài)測試的車載ECU診斷通信模式與汽車靜態(tài)測試基本相同，同時(shí)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)工控機(jī)的串口通信也可以采用類似方法進(jìn)行模擬，因此本文的工作為將來實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)態(tài)測試系統(tǒng)（測試儀+汽車+轉(zhuǎn)鼓）的測試儀高效調(diào)試打下了重要基礎(chǔ)。

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