PBN飛行程序特點(diǎn)

郝亮 中國民航飛行學(xué)院綿陽分院飛行七大隊(duì) 621000

PBN飛行程序特點(diǎn)

郝亮 中國民航飛行學(xué)院綿陽分院飛行七大隊(duì) 621000

隨著國際航空事業(yè)的不斷發(fā)展，伴隨現(xiàn)代科技的發(fā)展，近年來出現(xiàn)了諸多航行新技術(shù)。國際民航組織（ICAO）在整合區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）和所需導(dǎo)航性能（RNP）運(yùn)行概念的基礎(chǔ)上，定義了“基于性能的導(dǎo)航（PBN）”運(yùn)行概念，并將PBN作為一項(xiàng)航行新技術(shù)，在全球全面推廣實(shí)施。PBN技術(shù)的實(shí)施，將使全球民用航空業(yè)進(jìn)一步提高飛行安全、擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)和空域容量、提高運(yùn)行效率、優(yōu)化航路和和空域結(jié)構(gòu)、減少地面設(shè)施建設(shè)、節(jié)能減排等。PBN技術(shù)在我國的推廣應(yīng)用，將涉及民航局、航空公司、空管部門、機(jī)場(chǎng)、監(jiān)管部門等多方及大量相關(guān)人員。PBN技術(shù)涵蓋了多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，其中最關(guān)鍵的技術(shù)領(lǐng)域，包括衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)、航空器飛行運(yùn)行管理和控制技術(shù)、PBN飛行程序設(shè)計(jì)技術(shù)、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的建立和管理技術(shù)等。

基于性能的導(dǎo)航；程序設(shè)計(jì)；區(qū)域?qū)Ш?；所需?dǎo)航性能

1 本文研究的目的和意義

近年來，ICAO在整合先前RNAV和RNP運(yùn)行的基礎(chǔ)上，提出并建立了“基于性能的導(dǎo)航（PBN）”運(yùn)行概念。PBN的實(shí)施，必將使民航航空在保證飛行運(yùn)行安全、擴(kuò)大系統(tǒng)容量、提高運(yùn)行效率、提高機(jī)場(chǎng)和空域使用效率等方面具有明顯效果。

2 PBN技術(shù)及運(yùn)行原理

PBN是ICAO在先期全球RNAV和RNP運(yùn)行和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過整合后提出的新的運(yùn)行概念。要了解PBN技術(shù)及其程序設(shè)計(jì)原理，必須對(duì)PBN技術(shù)的原理、要求和法規(guī)進(jìn)行深入的分析，同時(shí)需要對(duì)RNAV和RNP進(jìn)行比較。

2.1 PBN概念

PBN即基于性能的導(dǎo)航，是在ICAO先期提出的新航行系統(tǒng)（CNS/ATM）這一空域概念的基礎(chǔ)上，將“導(dǎo)航”模式從基于導(dǎo)航源導(dǎo)航模式轉(zhuǎn)變?yōu)榛谛阅艿膶?dǎo)航?；谛阅艿膶?dǎo)航中的“性能”，主要指導(dǎo)航的精度、完好性、連續(xù)性、可用性和功能的要求。在RNP AR運(yùn)行中，涉及航空器的飛行性能。

PBN運(yùn)行需要三個(gè)基本要素來支持，即“導(dǎo)航應(yīng)用”、“導(dǎo)航規(guī)范”和支持系統(tǒng)運(yùn)行的“導(dǎo)航設(shè)施”。

2.2 PBN運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)

PBN是國際民航組織整合全球RNAV和RNP運(yùn)行及標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上后提出的新概念，因此PBN涵蓋了RNAV和RNP的所有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，PBN運(yùn)行包含RNAV和RNP運(yùn)行。PBN運(yùn)行最典型的特征是基于導(dǎo)航性能的運(yùn)行，其航路結(jié)構(gòu)、終端區(qū)程序和進(jìn)近程序的結(jié)構(gòu)和布局，都是基于航路點(diǎn)到航路點(diǎn)布局，與傳統(tǒng)方式有諸多不同，如圖1所示。但RNAV和RNP運(yùn)行要求不相同，最為典型的區(qū)別在于，RNP運(yùn)行時(shí)對(duì)機(jī)載系統(tǒng)有特殊要求，即機(jī)載系統(tǒng)一定要具備OPMA功能，而RNAV運(yùn)行一般要求地面一定要有雷達(dá)監(jiān)視。

圖1 傳統(tǒng)導(dǎo)航和PBN導(dǎo)航區(qū)別

從圖1中可以看出，在傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航運(yùn)行時(shí)，航路保護(hù)區(qū)的寬度隨著航空器離導(dǎo)航臺(tái)的距離越遠(yuǎn)，保護(hù)區(qū)寬要求越寬.

而在RNP和RNAV運(yùn)行時(shí)，由于首選衛(wèi)星導(dǎo)航，衛(wèi)星導(dǎo)航誤差不隨位置的變化而變換，航空器從航路點(diǎn)到航路點(diǎn)飛行，因此航路兩側(cè)保護(hù)區(qū)寬度為平行區(qū)域。即使采用陸基導(dǎo)航（如VOR/DME或者DME/ DME），或者慣性導(dǎo)航（如IRS），在進(jìn)行導(dǎo)航性能評(píng)估后，在PBN航路或者儀表飛行程序中飛行時(shí)，導(dǎo)航誤差也不會(huì)大于保護(hù)區(qū)寬度，因此航路兩側(cè)保護(hù)區(qū)為平行線。

2.2.1 RNAV概念及運(yùn)行特點(diǎn)

RNAV（Area Navigation）既是一種導(dǎo)航方式，也是一種運(yùn)行方式。RNAV是只在陸基導(dǎo)航設(shè)施（如VOR、DME）信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)，或者機(jī)載自主導(dǎo)航系統(tǒng)能力范圍內(nèi)（如INS/IRS）、或者星基導(dǎo)航系統(tǒng)（如GNSS）作用區(qū)域內(nèi)，機(jī)載區(qū)域?qū)Ш接?jì)算機(jī)或者區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)（如飛行管理系統(tǒng)（FMS））計(jì)算航空器的位置，并引導(dǎo)航空器脫離導(dǎo)航臺(tái)約束沿任意期望航路飛行。沿期望航路飛行，航路結(jié)構(gòu)為經(jīng)緯度坐標(biāo)點(diǎn)而非導(dǎo)航臺(tái)（航路點(diǎn)也可以是陸基導(dǎo)航臺(tái)）。

RNAV運(yùn)行的最大優(yōu)勢(shì)，就是航路結(jié)構(gòu)更為自由，可以用于障礙物避讓、專用空域避讓或者人口稠密區(qū)避讓。同時(shí)RNAV航路的水平保護(hù)區(qū)縮小了，可以使空域利用率更高。靈活的航路結(jié)構(gòu)，同時(shí)也可以分流傳統(tǒng)運(yùn)行時(shí)空域內(nèi)高流量節(jié)點(diǎn)的流量，改善終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)程序的結(jié)構(gòu)和布局，提高機(jī)場(chǎng)終端區(qū)流量。

事實(shí)上，目前主流大中型民用航空器（如波音、空客飛機(jī)）上，VOR/DME、DME/DME、INS/IRS、GNSS等均作為FMS的導(dǎo)航傳感器使用，F(xiàn)MS對(duì)航空器進(jìn)行管理和控制的飛行管理（FM）位置，由飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）計(jì)算獲得。其中，F(xiàn)MC主要參考INS/IRS的位置。由于INS/IRS存在位置飄移，所以INS/IRS在飛

行前需要進(jìn)行校正，在飛行過程中需要使用GNSS、VOR/DME、DME/DME定位信息進(jìn)行位置更新，以便使FMC獲得準(zhǔn)確的FM位置。

值得注意的是，在RNAV5、RNAV2和RNAV1運(yùn)行時(shí)，通常需要在地面監(jiān)視下運(yùn)行，比如二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）監(jiān)視。對(duì)于RNA9V1運(yùn)行，在經(jīng)過飛行運(yùn)行安全評(píng)估（FOSA）后，如果終端區(qū)沒有SSR也可以運(yùn)行。

2.2.2 RNP概念及運(yùn)行

RNP概念是1991、1992年間由ICAO新航行系統(tǒng)（FANS）委員會(huì)提出，1994年ICAO在正式頒布的《RNP手冊(cè)》（Doc 9613-AN/937）（第二版）中定義RNP為：飛機(jī)在一個(gè)確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運(yùn)行時(shí)，所需的導(dǎo)航性能精度。RNP是在新通信、導(dǎo)航和監(jiān)視（CNS）技術(shù)開發(fā)應(yīng)用條件下產(chǎn)生的新概念。在實(shí)際應(yīng)用中，RNP概念，既對(duì)空域提出要求，也對(duì)機(jī)載設(shè)備提出要求。

對(duì)特定空域和航路而言，RNP運(yùn)行要求航空器的導(dǎo)航性能必須符合導(dǎo)航規(guī)范的要求，這些要求中最為重要的三個(gè)因素是導(dǎo)航精度、完好性和航空器機(jī)載系統(tǒng)功能。

RNP導(dǎo)航規(guī)范，包括RNP10（即RANV10）、RNP4、RNP2（目前標(biāo)準(zhǔn)正在制定中）、B-RNP1、A-RNP1（目前標(biāo)準(zhǔn)正在制定）、RNP APCH、RNP AR共7種。其中RNP10、RNP4主要用于海洋及邊遠(yuǎn)航路，RNP2可用于大陸航路，B-RNP1、A-RNP1主要用于終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)，RNP APCH和RNP AR用于進(jìn)近。

值得注意的是，RNP運(yùn)行仍然是區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行，RNP航路結(jié)構(gòu)仍然是從航路點(diǎn)到航路點(diǎn)，RNP飛行運(yùn)行仍然是由區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)（如FMS）來完成的。

3 PBN程序特點(diǎn)

由于當(dāng)前全球廣泛使用高精度衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，可以大大縮小儀表飛行程序的保護(hù)區(qū)寬度，因此包括RNAV進(jìn)離場(chǎng)程序、RNP進(jìn)近程序在內(nèi)的PBN程序，是在基于導(dǎo)航性能的理念下推出的一種全新保護(hù)區(qū)更小、航路點(diǎn)和程序構(gòu)型更為靈活、適用性更強(qiáng)的一種飛行程序。

3.1 RNAV程序及要求

在《PBN手冊(cè)》中規(guī)定，RNAV儀表飛行程序，只適用于進(jìn)離場(chǎng)階段，不能用于進(jìn)近階段，進(jìn)近程序只能使用RNP程序。適用于終端區(qū)運(yùn)行的RNAV導(dǎo)航規(guī)范，包括RNAV1和RNAV2導(dǎo)航規(guī)范，目前中國民航只使用RNAV1導(dǎo)航規(guī)范作為進(jìn)離場(chǎng)導(dǎo)航規(guī)范。

能夠支持終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)程序的導(dǎo)航源，可以選擇DME/DME和 GNSS。如果選擇RNAV1作為導(dǎo)航規(guī)范，機(jī)場(chǎng)終端必須具備雷達(dá)監(jiān)視運(yùn)行能力，或者通過飛行運(yùn)行安全評(píng)估（FOSA）后，也不可不需要雷達(dá)監(jiān)視運(yùn)行。區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行，必須要依賴導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫，因此所有程序必須根據(jù)ARINC-424規(guī)范進(jìn)行導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫編碼，并在飛行前將正確的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫載入航空器。

3.1.1 定位點(diǎn)

根據(jù)《國際民用航空公約》附件15規(guī)定，RNAV程序的每個(gè)定位點(diǎn)稱為航路點(diǎn)，用經(jīng)緯度坐標(biāo)來表示。定位點(diǎn)當(dāng)然也可以是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)，也可以是一些地面標(biāo)志點(diǎn)，比如跑道入口等。

符合要求的起始或中間定位點(diǎn)，沿航跡容差（ATT）不應(yīng)大于±3.7KM（±2.0NM）。最后進(jìn)近定位點(diǎn)、梯級(jí)下降定位點(diǎn)或復(fù)飛定位點(diǎn)的要求，定位點(diǎn)的沿航跡容差不應(yīng)大于±3.7KM（±2.0NM）。但是沿航跡容差也可以增加到不超過最后航段長度的25%。

梯級(jí)下降定位點(diǎn)（SDF）是在一個(gè)航段內(nèi)已確認(rèn)安全飛越控制障礙物后、允許再下降的定位點(diǎn)。SDF一般設(shè)置在障礙物復(fù)雜區(qū)域，如果有需要在最后進(jìn)近航段只宜規(guī)定一個(gè)梯級(jí)下降定位點(diǎn)。如果有非雷達(dá)引導(dǎo)或DME臺(tái)提供定位服務(wù)，則可最多規(guī)定兩個(gè)梯級(jí)下降定位點(diǎn)，并且梯級(jí)下降定位點(diǎn)應(yīng)滿足在航段相應(yīng)的定位點(diǎn)要求。

3.2 離場(chǎng)程序

RNAV離場(chǎng)程序，只限主區(qū)總寬度等于第一個(gè)航路點(diǎn)處的保護(hù)區(qū)半寬的程序有副區(qū)。連接有關(guān)定位點(diǎn)處的不同保護(hù)區(qū)寬度，基于DME/DME或GNSS的RNAV保護(hù)區(qū)總寬度。對(duì)于基于RNP的RNAV，公布的RNP值根據(jù)程序的位置減小時(shí)，從起點(diǎn)RNP值至終點(diǎn)RNP值，保護(hù)區(qū)總寬度在中心線兩側(cè)按照30°收斂角減小。

3.2.1 直線離場(chǎng)

初始離場(chǎng)航跡與跑道走向夾角小于15°，由位于跑道起飛末端（DER）后面的第一個(gè)航路點(diǎn)確定。

初始離場(chǎng)的保護(hù)區(qū)寬度，適用ICAO DOC 8168一般準(zhǔn)則，直至擴(kuò)展邊界與假想?yún)^(qū)外邊界相交，隨后保持假想?yún)^(qū)寬度至離場(chǎng)程序第一個(gè)航路點(diǎn)。假想?yún)^(qū)從DER開始延伸至第一個(gè)航路點(diǎn)，其在DER和第一個(gè)航路點(diǎn)的保護(hù)區(qū)半寬隨導(dǎo)航源類型不同而不同。

3.2.2 轉(zhuǎn)彎離場(chǎng)

可以規(guī)定四種轉(zhuǎn)彎：在“旁切”航路點(diǎn)轉(zhuǎn)彎；在“飛越”航路點(diǎn)轉(zhuǎn)彎（相應(yīng)于指定TP轉(zhuǎn)彎）；在一個(gè)高度轉(zhuǎn)彎（對(duì)RNP程序無效）；固定半徑轉(zhuǎn)彎（只用于RNP程序）。只要超障余度和其他考慮因素允許，應(yīng)使用“旁切”航路點(diǎn)轉(zhuǎn)彎。

避免使用在一個(gè)高度轉(zhuǎn)彎，防止轉(zhuǎn)彎后航跡過于分散。為使航空器正確實(shí)施轉(zhuǎn)彎，每一個(gè)規(guī)定的轉(zhuǎn)彎最小為5°，最大不應(yīng)大于120°。但120°不適合于在一個(gè)高度或在指定TP自由折返至航路點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎。假定導(dǎo)航設(shè)備有預(yù)計(jì)轉(zhuǎn)彎能力，不需考慮建立坡度時(shí)間，只需考慮3s駕駛員反應(yīng)時(shí)間。

3.3 進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近程序

傳統(tǒng)儀表進(jìn)近程序，從IAF開始到結(jié)束復(fù)飛航段之間的航路點(diǎn)一般不應(yīng)超過九個(gè)。但事實(shí)上，在我國西部高原復(fù)雜地形機(jī)場(chǎng)，RNP AR進(jìn)近程序所布局的航路點(diǎn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于九個(gè)，最多的機(jī)場(chǎng)是西藏林芝機(jī)場(chǎng)，達(dá)到108個(gè)航路點(diǎn)。

3.3.1 進(jìn)場(chǎng)航線

基本GNSS保護(hù)區(qū)寬度確定：在以機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)（ARP）為圓心56KM（30NM）為半徑的弧與標(biāo)稱航跡的交點(diǎn)，保護(hù)區(qū)寬度從垂直于該點(diǎn)的位置以30°收斂角從中心線兩側(cè)縮小，在距ARP56KM（30NM）之外使用航路寬度。

RNP保護(hù)區(qū)寬度的確定：直到IAF前46KM（25NM），應(yīng)使用航路保護(hù)區(qū)半寬；距IAF46KM（25NM）及以內(nèi)，應(yīng)使用起始進(jìn)近保護(hù)區(qū)半寬。保護(hù)區(qū)寬度在中心線兩側(cè)從“航路”RNP值以30°收斂角減小到“起始進(jìn)近”RNP值。

3.3.2 起始進(jìn)近航段

起始進(jìn)近航跡與另一條起始進(jìn)近航跡或中間進(jìn)近航跡的交角不應(yīng)大于120°。對(duì)于基本GNSS，起始進(jìn)近航段最佳長度為9KM（5NM），H類為6KM（3NM），起始與進(jìn)場(chǎng)航段的最短長度為11.1KM（6.0NM）。

中間進(jìn)近航段應(yīng)與最后進(jìn)近航段對(duì)正，如果必須在FAF處轉(zhuǎn)彎， DME/DME引導(dǎo)時(shí)航跡夾角不能大于45°；基本GNSS不能大于30°；RNP不能大于30°，H類（直升機(jī)）為60°。中間進(jìn)近航段由中間進(jìn)近航路點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎部分和以最后進(jìn)近航路點(diǎn)為末端的直線部分，直線部分的長度不應(yīng)小于3.70KM（2.00NM），轉(zhuǎn)彎部分的長度為在IF的轉(zhuǎn)彎角度對(duì)應(yīng)的最短穩(wěn)定距離。

3.3.3 復(fù)飛航段終點(diǎn)

復(fù)飛航段終點(diǎn)的MAHF不應(yīng)早于以各航段規(guī)定梯度爬升的航空器到達(dá)相應(yīng)的航路最低高度或等待最低高度的位置。

3.3.4 非精密進(jìn)近程序

MAPt為飛越航路點(diǎn)，最早的復(fù)飛點(diǎn)由MAPt處的ATT值確定。保護(hù)區(qū)從MAPt在復(fù)飛航跡兩側(cè)擴(kuò)張15°，直至達(dá)到保護(hù)區(qū)在最早的MATF處的寬度，如果MATF靠近MAPt，應(yīng)增大擴(kuò)張角，保證保護(hù)區(qū)在最早的MATF達(dá)到保護(hù)區(qū)的總寬度；如果轉(zhuǎn)彎點(diǎn)保護(hù)區(qū)總寬度等于或小于最早的MAPt的保護(hù)區(qū)寬度，則在復(fù)飛航跡兩側(cè)進(jìn)行15°的擴(kuò)張，直到SOC，連接在SOC和最早MAPt、最晚MATF的保護(hù)區(qū)寬度。

基本GNSS復(fù)飛保護(hù)區(qū)應(yīng)從最后進(jìn)近保護(hù)區(qū)在MAPt縱向容差最早點(diǎn)的寬度開始，由26于GNSS接收機(jī)顯示靈敏度從0.6KM（0.3NM）開始下降，在MAPt固定容差區(qū)最早點(diǎn)之后，保護(hù)區(qū)在復(fù)飛航跡兩側(cè)從±1.85KM（±1.00NM）以15°擴(kuò)張至±9.26KM（±5.00NM）。

3.3.5 APV或氣壓垂直導(dǎo)航

精密進(jìn)近程序（APV）可以采用兩種方式提供最后進(jìn)近垂直引導(dǎo)，一種方式是基于SBAS提供的高程信息，另一種方式是利用氣壓高度表提供高程信息。中國民航所有機(jī)場(chǎng)，如果實(shí)施APV進(jìn)近，均采用氣壓垂直導(dǎo)航（Baro-VNAV）。中國民航所有RNP APCH和RNP AR進(jìn)近程序，均是使用Baro-VNAV的APV類精密進(jìn)近程序。

Baro-VNAV是一種導(dǎo)航方式，利用規(guī)定的垂直徑角（VPA通常3°）計(jì)算出的垂直引導(dǎo)信息，提供給自動(dòng)駕駛儀或者飛行員。區(qū)域?qū)Ш接?jì)算機(jī)或者FMC求得的垂直引導(dǎo)基于氣壓高度，由從跑道入口參考點(diǎn)處得RCH開始至最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）的垂直航徑角來確定。

APV程序使用DA/H而不是MDA/H，使用類似于ILS的障礙物評(píng)估面，但其所基于的是特定的水平引導(dǎo)系統(tǒng)。Baro-VNAV是一種垂直導(dǎo)航（VNAV）模式，程序必須耦合水平導(dǎo)航（LNAV）模式。

設(shè)計(jì)Baro-VNAV程序包括三步：確定垂直下滑角（VPA）和最后進(jìn)近面（FAS）；建立APV-OAS；根據(jù)穿透APV-OAS的障礙物計(jì)算OCA/H。

如果有穿透目視保護(hù)面的的障礙物，則不公布Baro-VNAV程序。航空器必須具有進(jìn)近運(yùn)行資格的VNAV系統(tǒng)，能夠及時(shí)切換到確定的復(fù)飛航跡引導(dǎo)，并具有LNAV系統(tǒng)，具有合格的總系統(tǒng)誤差（TSE）控制能力。

（1）APV航段

Baro-VNAV程序的APV航段與跑道中線延長線對(duì)正，包括著陸的最后下降航段和復(fù)飛的起始、中間和最后航段。

APV－OAS的起點(diǎn)為最后進(jìn)近點(diǎn)（FAP），位于垂直航徑與此前航段的最低規(guī)定高相交的位置。FAP在入口前不超過19KM（10NM）。APV OAS的終點(diǎn)為MAHF和MATF中的最早者。LNAV的FAF和MAPt主要用于確定保護(hù)區(qū)和面的幾何結(jié)構(gòu)，程序設(shè)計(jì)完成后，相關(guān)LNAV程序的FAF和MAPt只用于數(shù)據(jù)庫編碼。

OAS面由FAS、水平面、中間和最后復(fù)飛面組成。FAS從入口高度開始，在入口之前垂直航徑的高達(dá)到入口以上進(jìn)近超障余度（MOCapp）的位置再平移556m（ATT）的縱向距離為起點(diǎn)，按照規(guī)定角度延伸到標(biāo)稱FAP +ATT。

最后復(fù)飛面是從能獲得并保持50mMOC的第一個(gè)點(diǎn)開始，以入口平面距入口Xzf處為起點(diǎn)至APV航段終點(diǎn)結(jié)束的一個(gè)面，標(biāo)稱梯度為2.5%。

（2）根據(jù)進(jìn)近和復(fù)飛障礙物確定OCH

用最高進(jìn)近障礙物的高加appMOC，確定最后進(jìn)近、起始和中間復(fù)飛航段的OCH。重新計(jì)算穿透最后復(fù)飛面的障礙物的當(dāng)量進(jìn)近障礙物高，并確定這些障礙物的OCH。如果這個(gè)OCH高于此前計(jì)算得到的OCH，則調(diào)整轉(zhuǎn)彎或等待定位點(diǎn)的位置，或者將OCH增加到最新計(jì)算得到的值。

基于氣壓輔助垂直導(dǎo)航的PBN程序（Baro-VNAV APV），最大的缺點(diǎn)是進(jìn)近下滑道隨溫度變化而變化?？梢赃@么說，如果每次進(jìn)近的溫度不同，在同一機(jī)場(chǎng)同一RNP進(jìn)近程序進(jìn)近，即使PFD上的航向道和下滑道都居中立位，但實(shí)際下滑道都不同，可能看到的PAPI燈光也不相同。為了克服這一問題，在所有基于氣壓高度輔助的RNP進(jìn)近圖上，均要限制運(yùn)行溫度，尤其是低溫的限制。

鑒于PBN技術(shù)目前仍然是一項(xiàng)正在發(fā)展并有待完善的航行新技術(shù)，同時(shí)本人水平有限，在論文中難免有不正之處或者有待改進(jìn)的地方，請(qǐng)專家和讀者批評(píng)指正，本人將虛心接受并加以改正。

10.3969/j.issn.1001-8972.2012.08.019