高陽寨隧道高陡邊坡處理

張新洲

(中鐵隧道集團宜萬鐵路指揮部，湖北恩施 445000)

0 引言

宜萬鐵路高陽寨隧道進(jìn)口洞門處于繁忙的318國道公路上方復(fù)雜地質(zhì)條件的高陡邊坡上，施工期間發(fā)生了巖體崩坍、公路上客車被埋的特大事故，教訓(xùn)非常深刻。為吸取教訓(xùn)，避免類似的悲劇再次發(fā)生，有必要對特殊環(huán)境條件下邊坡的穩(wěn)定性和加固技術(shù)進(jìn)行探討。目前，在巖質(zhì)高陡邊坡相關(guān)研究中:文獻(xiàn)［1］在建立坡體地質(zhì)模型的基礎(chǔ)上，利用三維數(shù)值模擬和強度折減法對邊坡進(jìn)行穩(wěn)定性分析;文獻(xiàn)［2］通過對高陡邊坡危巖體的分類、變形機制分析，提出穩(wěn)定性評價方法;文獻(xiàn)［3］分析了宜萬鐵路全線高陡巖質(zhì)邊坡的主要地質(zhì)特征、類型和破壞模式，提出邊坡穩(wěn)定性分析評價和整治技術(shù);文獻(xiàn)［4］對邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行監(jiān)測，采用GPS監(jiān)測手段為主，水準(zhǔn)儀、裂縫儀等監(jiān)測手段為輔的綜合監(jiān)測方法;文獻(xiàn)［5－8］側(cè)重于分析對高陡邊坡的加固處理，通過高陡邊坡防護工程實例研究現(xiàn)階段常用的錨索、錨網(wǎng)噴及主、被動防護網(wǎng)等防護技術(shù)。本文針對位于繁忙的公路運輸干線上方、復(fù)雜高陡邊坡上的隧道洞門這一特殊地理環(huán)境的邊坡加固，介紹采用的工程施工和組織管理方法，重點介紹施工過程中的邊坡監(jiān)測方法及各種安全防護措施。

1 工程概況

宜萬鐵路高陽寨隧道進(jìn)口位于湖北省巴東縣野三關(guān)鎮(zhèn)大柑坪村318國道上方的陡崖上，隧道進(jìn)口上方高120多m，坡度約80°，進(jìn)口以下至318國道路面段高約20 m，坡度近垂直，局部呈反坡。318國道外側(cè)為木龍河，鐵路在318國道上方20 m處正交穿越，隧道與木龍河大橋相連，橋臺設(shè)置于隧道內(nèi)。由于318國道公路開挖，在沿線形成部分巖石下層面臨空，時有落石情況發(fā)生。在鐵路施工過程中，隧道Ⅱ線進(jìn)口發(fā)生巖體崩坍(主要在進(jìn)口小導(dǎo)洞周邊及右下側(cè)部位)，橫向?qū)挾燃s為28 m，豎向高度約為30 m，最大厚度為5 m，崩坍體頂端局部與母巖聯(lián)系完整(可見新鮮巖石斷裂面)，中下部崩坍后形成一不規(guī)則的節(jié)理。崩坍發(fā)生后上部厚層灰?guī)r形成“鷹嘴”危巖體，危巖體地表發(fā)育有2條不貫通的裂縫。崩坍發(fā)生以后，為確保鐵路運營和318國道的行車安全，對鐵路隧道洞門周邊至318國道路面以上范圍內(nèi)，采用多種措施進(jìn)行了綜合治理。

2 主要設(shè)計措施

1)在線路Ⅰ線中心線左側(cè)15 m至Ⅱ線中心線右側(cè)15 m和318國道路面以上40 m范圍內(nèi)清除“鷹嘴”危巖體，再對整個坡面進(jìn)行全面清查，清除坡面所有危石。

2)在線路Ⅰ線中心線左側(cè)15 m至Ⅱ線中心線右側(cè)15 m和318國道路面以上40 m范圍內(nèi)設(shè)掛網(wǎng)錨噴C20混凝土厚10cm。錨桿孔徑φ50mm，錨桿采用長3 m、φ25 mmHRB335級鋼筋，錨孔內(nèi)灌注 M20水泥砂漿。

3)在線路Ⅰ線中心線左側(cè)15 m至Ⅱ線中心線右側(cè)15 m和318國道路面以上40 m范圍內(nèi)坡面既有巖腔、溶洞采用M7.5漿砌片石嵌補。巖石間裂縫采用M7.5水泥砂漿壓灌密實。

4)Ⅱ線中心左20 m、右 60 m，標(biāo)高 677.0 ～711.0 m坡面采用SNS主動防護網(wǎng)(GPS2)防護。

5)在洞門頂部緩坡外沿處施作RX－050型被動防護網(wǎng)。

6)在線路Ⅰ線中心線左側(cè)15 m至Ⅱ線中心線右側(cè)15 m和318國道路面以上40 m范圍內(nèi)采用預(yù)應(yīng)力錨索加固。錨索橫向間距4.0 m、豎向間距6.0 m，共計167根。錨索長22～26 m，錨固段長8 m，單孔設(shè)計錨固力為827 kN。

7)在318國道內(nèi)側(cè)倒坡部位設(shè)置C30混凝土支頂，并設(shè)置3排臨時長錨桿防護，錨桿間距4 m，排距3 m，錨桿孔徑73 mm，錨桿直徑32 mm，長12 m。

8)Ⅰ線左側(cè)溶腔采用C30混凝土支頂，下部施作錨索和長錨桿與山體連接。

3 主要施工方法及防護措施

3.1 危巖清理

清除加固范圍坡面浮土、危石。在Ⅱ線隧道小導(dǎo)洞坡面上部和中部有5塊較大危石，裂縫明顯，應(yīng)重點予以清理。危石分布情況見圖1。

圖1 危石圖Fig.1 Dangerous rocks

3.2 噴錨及支頂

1)對坡面進(jìn)行錨網(wǎng)噴支護。首先對坡面下部3～5 m較破碎的巖體進(jìn)行素噴C20厚10 cm混凝土封閉;然后采用錨網(wǎng)噴支護，φ22 mm砂漿錨桿，長4.0 m，間距1 m，梅花形布置，鋼筋網(wǎng)縱φ6 mm環(huán)φ8 mm，網(wǎng)格間距20 cm×20 cm。

2)對邊坡下部318國道內(nèi)側(cè)的倒階梯狀臨空巖體采用C30混凝土進(jìn)行支頂。支頂前清理公路邊溝，并在溝底放置鋼管(直徑159 mm)引排邊溝水。具體混凝土支頂加固方案見圖2。在洞門下方及左側(cè)有多處支頂，方法及情況類似。支頂C30混凝土工程數(shù)量為2 174.8 m3。

圖2 混凝土支頂加固方案圖Fig.2 Rock reinforcement by concreting support

3.3 主動防護網(wǎng)安設(shè)

部分坡面巖體極為破碎并存在不同程度的風(fēng)化和剝蝕現(xiàn)象，存在崩坍落石隱患，潛在的災(zāi)害對道路或者運行的車輛、行人構(gòu)成巨大威脅。為防止山體落石對道路造成危害，按設(shè)計方案對Ⅱ線中心左20 m、右26 m，標(biāo)高677.0～711.0 m坡面采用 SNS主動防護網(wǎng)(GPS2)防護，平面面積約1 558 m2，防護面積為2 847 m2。主動防護網(wǎng)防護見圖3。

圖3 主動防護網(wǎng)防護示意圖(單位:m)Fig.3 Protection by active protection mesh(m)

3.4 邊坡的穩(wěn)定監(jiān)測

3.4.1 坡面觀測方案

3.4.1.1 巡山檢查范圍

對人員能夠到達(dá)的區(qū)域進(jìn)行巡山檢查，上至山頂，下至318國道坡腳，Ⅰ線以左20 m，Ⅱ線以右30 m。

3.4.1.2 巡山檢查項目

山頂坡面是否有危巖的隱患，危巖、危石和裂縫及其周圍是否有新鮮泥跡，山坡是否有新的、小的坍滑和出黃泥水點。

3.4.1.3 巡山檢查方式

測量危巖、危石尺寸，測量裂縫寬、深、延伸方向，作好記錄及編號登記。巡山檢查應(yīng)形成巡山檢查記錄表。

3.4.1.4 巡山觀察制度

1)專人巡山。由專人進(jìn)行定期的檢查和巡山查患工作，巡山觀察人員固定2人，巡山工作每次由2人一起共同進(jìn)行，巡山人員應(yīng)配備通訊設(shè)備工具包(對講機、安全繩、卷尺、望遠(yuǎn)鏡)、攀巖工具等。

2)巡山頻次。每天進(jìn)行2次，早上8:00一次，下午4:00一次，每次觀測形成記錄。

3)監(jiān)視制度。對崩坍、落石及防護建筑物等進(jìn)行全面、定期的檢查，發(fā)現(xiàn)隱患立即報告，以便及時采取防患措施，有險情時立即組織作業(yè)人員及車輛撤離。①長期、雨天看守:發(fā)生坍方落石時，應(yīng)能“看得清、聽得見”，并能迅速設(shè)防。在大雨及大雪以上時，每2 h觀察一次;在中小雨時，每4 h觀察一次;陰晴天時，每6 h時觀察一次。②雨天、雨季巡回:巡回與公路交通維護、通行掛鉤，巡回工有權(quán)決定車輛是否放行。③雨中檢查:進(jìn)行冒雨檢查，可采用望遠(yuǎn)鏡觀察瞭望和近距離觀察相結(jié)合的方式，檢查路線沿公路進(jìn)行，每次從右向左檢查，也可以反向進(jìn)行。重點檢查有無落石、掉塊、掉土等異?，F(xiàn)象，地點宜在坍滑體兩側(cè)或安全地段。

4)檢查情況通報。正常情況定期通報，異常情況及時通報。

3.4.2 地表位移監(jiān)測

監(jiān)測重點為坡面存在裂隙處、坡面突出的巖塊以及Ⅱ線洞頂以上坡面、Ⅱ線洞底陡坡等。

1)建立射線觀測網(wǎng)。設(shè)置照準(zhǔn)點和置鏡點后，采用LEICA R402全站儀測量，監(jiān)測邊坡狀態(tài)，指導(dǎo)施工。

2)觀測點的布置。沿I線線路中心、II線線路中心、II線右側(cè)15 m設(shè)置監(jiān)測斷面，在國道坡腳、洞口開挖底部、洞口開挖頂部、已施工第11排錨索處設(shè)置觀測點。共布設(shè)3個斷面，15個測點。其中1號和2號測點位于Ⅱ線隧道洞口洞頂，已經(jīng)埋設(shè)并進(jìn)行監(jiān)測。擬埋設(shè)Ⅰ－1、Ⅰ－2、Ⅰ－3、Ⅰ－4、Ⅱ－1、Ⅱ－2、3、Ⅱ－3、Ⅱ－4、Ⅲ －1、Ⅲ－2、Ⅲ－3、Ⅲ－4 計13 個點(見圖4)。

圖4 觀測點布置示意圖Fig.4 Layout of monitoring points

3)觀測點埋置方式。在巖石上設(shè)置測點時，采用反射片直接粘貼于巖面上;在土層上設(shè)置測點時，采用φ28 mm長0.6 m的鋼釬或鋼筋，在鋼釬或鋼筋頂部粘貼反射片。完成埋設(shè)后采用全站儀測量初讀數(shù)。

4)監(jiān)測頻率。儀器埋設(shè)后應(yīng)觀測幾次，確定穩(wěn)定的起始基準(zhǔn)值。觀測頻次為2次/d，發(fā)現(xiàn)異常情況后應(yīng)加密觀測頻率。

5)觀測時間。在工程搶險至邊坡防護施工完成后3個月內(nèi)。

3.4.3 臨時通行期間的交通安全、報警警戒工作

1)臨時防護措施完成后，對318國道通行車輛的異常情況進(jìn)行24 h記錄;在隧洞周邊設(shè)置觀測網(wǎng)(利用圖4的觀測網(wǎng))觀測;在人員能到達(dá)地段的坡頂設(shè)置24 h巡護人員。

2)工點兩側(cè)有臨時交通安全防護報警員看守。巡護和防護人員應(yīng)配備有效的通訊聯(lián)絡(luò)工具，在邊坡加固施工過程中發(fā)現(xiàn)險情要及時報警，封堵危險點公路，并立即報告有關(guān)單位。

3.4.4 邊坡的安全監(jiān)控和應(yīng)急處置

1)每天對坡面上設(shè)置的15個監(jiān)控點進(jìn)行觀測，并對觀測結(jié)果進(jìn)行分析。

2)專人每天24 h對坡面及裂縫進(jìn)行巡查，一旦發(fā)現(xiàn)異常，立即通報，并組織撒離施工現(xiàn)場;同時通知交通管理崗，攔截過往車輛。

3.5 318公路繞道方案(路面6 m)

為使318國道盡早限制性開通，并為邊坡加固施工提供必須的場地，結(jié)合現(xiàn)場地形條件，采用了公路繞道方案。

3.5.1 編制原則

1)坡面防護臨時工程部分結(jié)束，經(jīng)專家評估后實施方案。

2)邊坡加固施工與限制性開通同時實施。

3)在限制通行范圍內(nèi)實行單向通車和交通管制。

3.5.2 公路繞道方案

3.5.2.1 修建標(biāo)準(zhǔn)

1)道路寬度。引入線和一般地段≥6 m，采用泥結(jié)碎石路面。

2)線路縱坡。綜合考慮取值為7.1%。

3)平面曲線半徑。最小曲線半徑為40 m。

4)安全防護。施工地段設(shè)置高1 m的鋼筋混凝土防護隔離墩，并在其上掛高4.5 m的防護隔離網(wǎng);在河側(cè)路肩設(shè)置高1 m的鋼筋混凝土防護隔離墩;道路兩側(cè)按規(guī)定設(shè)置各種道路標(biāo)志。

3.5.2.2 修建方案

施工區(qū)段繞行道路由318國道宜昌端，距宜萬鐵路Ⅱ線中線30 m處引入，道路長約65 m，在萬洲端距Ⅱ線中線35 m處接318國道。原318國道范圍內(nèi)預(yù)留40 m×4 m的施工作業(yè)區(qū)域。

3.5.2.3 養(yǎng)護維修

為保證施工便道的正常使用，組織專門的養(yǎng)護隊伍，配備必要的機械、工具和材料，對施工繞行道路進(jìn)行養(yǎng)護，確保路況完好，無坑洼、無落石、排水通暢。

3.5.3 交通管制措施

1)在永久坡面防護施工期間，在施工段宜昌端橋頭和距萬洲端100 m處各設(shè)置交通管制崗，負(fù)責(zé)限時、限量管制通行車輛。

2)交通管制人員和坡面防護施工人員均配發(fā)步話機，保證聯(lián)絡(luò)暢通。

3)在交通管制崗前方200 m處設(shè)置交通管制標(biāo)識。

4)在交通管制期間，采用單向放行，每邊放行15 min或根據(jù)流量確定，交替放行。

3.6 318國道繞行防護方案

3.6.1 隔離防護措施

3.6.1.1 防護隔離墩

318國道邊坡防護腳手架及其施工區(qū)域，采用1 m高鋼筋混凝土防護墩與繞行通道隔離，同時在隔離墩上掛高4.5 m防護隔離網(wǎng)，將施工區(qū)域與行車通道完全隔離。

防護隔離墩尺寸為150 cm×100 cm(長×高)，上底寬40 cm，下底寬80 cm，采用C20混凝土。

鋼筋混凝土防護墩采用φ22 mm主筋，φ8 mm箍筋，上底主筋間距30 cm，下底主筋間距23 cm，箍筋間距100 cm，主筋采用風(fēng)鉆打孔用砂漿錨于國道面以下100cm深;墩與墩之間用鋼筋籠連接焊牢，鋼筋籠采用φ22 mm主筋，φ8 mm箍筋，鋼筋籠側(cè)面主筋間距45 cm，頂面和底面主筋間距90 cm，箍筋間距100 cm，鋼筋籠安裝完后關(guān)模灌注C20片石混凝土。

3.6.1.2 河側(cè)防護墩

公路行車通道河側(cè)同樣采用1 m高鋼筋混凝土防護墩。尺寸和材料與中間防護隔離墩一致。

3.6.2 恩施側(cè)防護裝置

在繞行通道恩施方向接口處為下坡，為避免重車出現(xiàn)剎車失靈，在其端頭的隔離墩采用1.5 m×2.0 m(高×寬)的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，且與公路路面采用深不少于1.0 m的φ25 mm鋼筋連接，每m至少4根，上部深1.0 m置于混凝土內(nèi)與鋼筋籠焊接為一體，在迎車面設(shè)置雙層汽車輪胎予以緩沖。

3.6.3 防護警戒崗設(shè)置

在洞口作業(yè)區(qū)的國道兩端各設(shè)1個防護警戒亭，并安排警戒防護員進(jìn)行24 h值班防護。宜昌端防護警戒亭設(shè)于木龍河橋頭，恩施端防護警戒亭設(shè)于距洞口作業(yè)區(qū)100 m通視處。

3.6.4 防護標(biāo)識設(shè)置

在防護警戒亭旁的國道通視位置掛設(shè)限速、限寬、單向行駛和防護區(qū)域內(nèi)禁止停車等警示標(biāo)識牌。防護區(qū)域內(nèi)車輛限速25 km/h，限寬5 m，在繞道兩側(cè)設(shè)置雙向行車反光標(biāo)牌。

3.7 錨索施工平臺(腳手架)搭設(shè)及安全防護措施

3.7.1 平臺搭設(shè)

為了進(jìn)行錨索施工、洞門施工和坡面整修的需要，需在318國道內(nèi)側(cè)搭設(shè)長60m、高40m，能滿足多臺鉆機同時進(jìn)行鉆孔、下錨、注漿、張拉作業(yè)并能滿足Ⅱ線隧道出洞開挖作業(yè)和洞門施工時安全防護要求的平臺，并要求在平臺搭建和錨索施工過程中確保318國道上過往車輛的安全和平臺自身穩(wěn)定及車輛撞擊條件下的安全。為了確保上述目標(biāo)的實現(xiàn)，采用了“四?！钡墓芾?。

1)專一的方案。腳手架方案嚴(yán)格按建設(shè)部建質(zhì)［2004］213號《危險性較大工程安全專項施工方案編制及專家論證審查辦法》進(jìn)行編制和組織專家論證工作。經(jīng)專家論證并報批施工的施工方案如圖5所示。

圖5 施工方案圖Fig.5 Sketch of scaffold

2)專用的材料。為了保證腳手架材料的質(zhì)量，嚴(yán)格按國標(biāo)軋制了150 t架管，加工了30 000套扣件。

3)專業(yè)的隊伍。腳手架由具有房建一級資質(zhì)的單位負(fù)責(zé)搭設(shè)。

4)專班管理。腳手架由安質(zhì)部負(fù)責(zé)自檢，對每一個扣件螺絲用扭力扳手進(jìn)行扭力核查，扭力不足的逐一補足;對每一個錨固點進(jìn)行錨固質(zhì)量確認(rèn)。腳手架的驗收由指揮部報請監(jiān)理總站組織，由相關(guān)人員參加。

3.7.2 錨索施工安全控制

錨索施工本身施工工藝已非常成熟，在此不再贅述。重點控制做到以下幾點:

1)調(diào)動多年專門從事巖土工程的施工隊伍負(fù)責(zé)錨索施工，確保成錨質(zhì)量。

2)為防止錨索成孔過程中顆粒狀巖屑飛濺下落傷害過往車輛和人員，在鉆機和孔口之間設(shè)置了專門的防飛濺裝置，確保顆粒狀巖屑順巖面下落。在腳手架的外側(cè)用密目網(wǎng)進(jìn)行全封閉。

3)在作業(yè)平臺下方設(shè)置防墜網(wǎng)，所有施工作業(yè)人員必須佩帶安全帶，并保證掛在作業(yè)人員上方的腳手架鋼管上。

3.7.3 防車輛傷害

在318國道繞行防護的基礎(chǔ)上，對腳手架本身進(jìn)行了防車輛傷害防護。為防止便道上車輛側(cè)翻傷害腳手架，腳手架底層采用雙立柱，同時用I16型鋼搭設(shè)防車輛側(cè)翻的型鋼排架。

3.7.4 平臺拆除

確認(rèn)平臺所在坡面全部加固工作完成后，在切實做好安全防護的前題下，至上而下，依次拆除，同時結(jié)合坡面清理對巖壁上的金屬連接件逐一割除并進(jìn)行防腐處理。

3.8 被動防護網(wǎng)施工

為防止高邊坡上部掉塊危及到線路的運營安全，在隧道頂部外沿，從Ⅰ線左側(cè)至Ⅱ線右側(cè)設(shè)置一道RX－050型被動防護網(wǎng)(見圖6)。被動防護網(wǎng)施工順序為:被動防護系統(tǒng)鋼柱基礎(chǔ)的位置、上拉錨桿及側(cè)拉錨桿孔位的現(xiàn)場確定;錨桿鉆孔成孔或混凝土澆筑錨墩、鋼柱基礎(chǔ)灌注;錨桿的安裝及錨固灌漿;養(yǎng)護24 h后進(jìn)行鋼柱、上拉錨繩、下拉錨繩、支撐繩的安裝;防護網(wǎng)的安裝。

圖6 被動防護網(wǎng)Fig.6 Passive protection mesh

3.9 Ⅰ線左側(cè)溶腔C30混凝土支頂措施

在Ⅰ線隧道左側(cè)發(fā)育1個大溶腔，為防止其坍塌失穩(wěn)危及到線路的安全，對該溶腔進(jìn)行C30混凝土支頂(見圖7)。

圖7 Ⅰ線右側(cè)支頂效果Fig.7 Support of karst cave on right side of railway line

1)對318國道與標(biāo)高684.5 m以下溶洞采用C30混凝土嵌補支頂;標(biāo)高684.5 m以上設(shè)C30混凝土柱支頂，柱截面3 m×3 m，凈間距3～4 m，支柱基礎(chǔ)位于基巖上，且基礎(chǔ)鑿平。對嵌補混凝土與基巖接觸面斜坡鑿毛并每3m高鑿1m寬臺階;C30混凝土與坡面接觸采用錨桿連接，其中短錨桿嵌入基巖內(nèi)3 m，短錨桿間距1.5 m，錨桿鉆孔孔徑50 mm，錨桿鋼筋直徑20 mm，正方形布置?；炷廖酃た偭繛? 365 m3。

2)嵌補支頂C30混凝土平臺下設(shè)置錨索，共2排20孔，錨索間距3.0 m，正方形布置，錨索鉆孔孔徑130 mm，錨索長20m，錨固段長6m，單孔設(shè)計錨固力827kN，傾角均為15°，每孔內(nèi)置6束φ15.24mm鋼絞線。

3)嵌補支頂C30混凝土平臺下設(shè)置長錨桿，共2排18孔，錨桿間距3.0 m，正方形布置，錨桿鉆孔孔徑φ73 mm，錨桿鋼筋直徑32mm，錨桿長12m，傾角均為15°。

4 工程重點、難點

1)重點是位于繁忙干線公路318國道上方隧道洞門邊坡加固施工過程中的風(fēng)險控制。318國道是華東、華中進(jìn)入川、藏的重要干線公路，車流量非常大，施工過程中出現(xiàn)的任何疏忽都可能導(dǎo)致車毀人亡的慘劇發(fā)生。

2)難點之一是錨索施工平臺搭設(shè)及安全管理，既要滿足施工作業(yè)的需求，又要確保318國道上過往車輛和人員的安全;難點之二是高邊坡的穩(wěn)定性監(jiān)控。在本工程中采用巡山(監(jiān)控坡面裂縫情況)、地表位移監(jiān)測(建立射線觀測網(wǎng))、洞內(nèi)監(jiān)控量測等監(jiān)控方式，對邊坡的穩(wěn)定性情況進(jìn)行信息收集、分析及反饋，保證了整個施工過程的安全。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

通過采取綜合手段對高陽寨隧道進(jìn)口邊坡進(jìn)行加固施工后，邊坡的穩(wěn)定性顯著提高。高陽寨隧道邊坡加固最終效果見圖8。工程實踐證明:1)該邊坡的加固因地制宜地集中了多項邊坡處理方法是行之有效的，達(dá)到了預(yù)期的加固目的。2)公路的繞行是必要的，為邊坡加固提供了寶貴施工場地。318國道繞行防護和腳手架的防護措施是有效的，保證了整個施工過程中施工人員、機具、設(shè)備的安全和318國道上過往車輛的安全。3)在整個施工過程中嚴(yán)格實施了邊坡穩(wěn)定監(jiān)測方案，沒有觀測到明顯的邊坡變形數(shù)據(jù)和現(xiàn)象。這種監(jiān)測方式在巖質(zhì)陡壁上效果有限，是否適用有待商榷。

圖8 高陽寨隧道邊坡加固最終效果Fig.8 Picture of reinforced entrance portal slope of Gaoyangzhai tunnel

5.2 建議

1)在鐵路設(shè)計選線過程中，要力求避免把隧道洞門選在繁忙干線公路或其他重要建筑物上方的陡壁上。

2)在選線沒有繞避條件的情況下，要首先考慮干線公路的局部永久性改移，為公路上的車輛提供一條安全通道。

3)在前述2種情況均無法實現(xiàn)，同時又無法對巖質(zhì)邊坡的穩(wěn)定性做出定量評價的情況下，應(yīng)首先假定邊坡是不穩(wěn)定的，按照“寧強勿弱”的原則，采取一切必要的、技術(shù)可行的、經(jīng)濟合理的工程措施和安全防護措施，并在隧道出洞開挖作業(yè)以前完成邊坡加固施工和交通安全防護措施。總之，采取有效的工程措施和安全防護措施來避免一切邊坡失穩(wěn)事故的發(fā)生。

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