公私合營公共停車設(shè)施經(jīng)濟性分析

潘 馳， 趙 勝 川

(1.大連理工大學(xué) 交通運輸學(xué)院，遼寧 大連 116024；2.大連交通大學(xué) 管理學(xué)院，遼寧 大連 116028)

0 引 言

停車泊位不足會產(chǎn)生停車位搜尋行為，增加迂回尋泊的交通量，給城市整體交通造成壓力[1].城市停車問題有很多種表現(xiàn)形式，目前國內(nèi)大多數(shù)城市停車場總體供應(yīng)量欠缺，也有一些城市供應(yīng)水平很高，但還是存在區(qū)域性停車場供應(yīng)不足的難題.停車市場化是解決停車問題的主要手段之一.在日本，政府采取長期低息貸款、公共停車場實行無息貸款和財政補助等方式鼓勵私人停車場的發(fā)展，并在不同時期，先后出臺措施加以保障；中國香港鼓勵民營，停車產(chǎn)業(yè)模式有合作、資產(chǎn)出售、項目運營承包和服務(wù)承包管理等，對于私人興建的停車設(shè)施按物業(yè)進(jìn)行管理，對于政府興建的停車設(shè)施由私人公司承包，采用“商業(yè)原則”經(jīng)營.私人企業(yè)運營政府興建的停車設(shè)施，對停車行為進(jìn)行收費，能否實現(xiàn)社會福利的最大化與經(jīng)濟效益最大化的并存是本文研究的重點.

本文假設(shè)公共停車資源的所有權(quán)歸屬于政府，政府為了提高停車設(shè)施使用效率，緩解停車難問題，將一部分停車資源承包給私人企業(yè)運營.私人企業(yè)追求利潤的最大化，而政府追求福利的最大化，兩者經(jīng)營目的截然不同，因此停車市場中會出現(xiàn)政府和私人企業(yè)兩套的管理運營系統(tǒng)[2].同時，由于政府與私人企業(yè)在停車市場當(dāng)中存在競爭關(guān)系，那么政府分配多大比例的停車資源給私人企業(yè)運營，政府和私人企業(yè)如何設(shè)定各自的停車收費價格才能夠?qū)崿F(xiàn)福利最大化和利潤最大化的并存，需要通過經(jīng)濟的手段加以分析和評價.

1 停車設(shè)施運營系統(tǒng)模型建立

1.1 模型建立的基本假設(shè)

假設(shè)1 政府在停車市場中處于領(lǐng)導(dǎo)者地位，政府從全部停車資源S中選取一部分S1供自己運營，將剩余的停車資源S2承包給私人企業(yè)，私人企業(yè)需要定期向政府繳納租賃費.

假設(shè)2 政府和私人企業(yè)自主設(shè)定停車收費標(biāo)準(zhǔn)f1和f2.

假設(shè)3 駕駛員是否選擇停車受停車收費標(biāo)準(zhǔn)影響，如果只能在政府或私人運營的停車設(shè)施停泊.

假設(shè)4 停車需求是彈性的，停車需求D可表達(dá)為如下的線性函數(shù):

式中:D0為免費停車時的需求量，a為需求量隨出行成本的變化比率；Pi為出行全成本(政府運營停車場出行全成本為P1，私人停車場為P2).Pi由兩部分組成:停車費用fi和停車位搜尋成本Ti(i＝1，2；分別代表政府與私人企業(yè))，即

假設(shè)5 停車位搜尋行為具有時間價值，受停車位多少和停車需求量大小影響[3]，可以表示為

式中:di為停車需求量，Si為停車位的數(shù)量，ti為搜尋時間成本系數(shù).

假設(shè)6 停車場的運營成本受停車需求量和停車位個數(shù)的影響，政府與其私人企業(yè)的運營成本分別如下:

式中:ci(di，Si)為不考慮承包費用的運營成本；F為私人企業(yè)承包的停車場費用，F(xiàn)＝f(S2).

1.2 模型構(gòu)建

在考慮出行全成本的前提下，駕駛員無傾向性自由選擇政府或私人企業(yè)停車場要求:P1＝P2＝P.即f1＋t1d1／S1＝f2＋t2d2／S2.根據(jù)假設(shè)條件可得

結(jié)合式(6)和(7)可以推導(dǎo)出政府和私人企業(yè)的停車需求量如下:

對式(8)和(9)分別求停車收費f1和f2的偏導(dǎo)數(shù)可得

從偏導(dǎo)數(shù)的計算結(jié)果可以看出，同一運營單位中，停車收費水平與停車需求數(shù)量反方向變化.收費水平的提高會導(dǎo)致本單位停車需求量的下降，在對方?jīng)]有提高收費水平的前提下，一部分待停車輛會轉(zhuǎn)移到對方停車場停放.這一結(jié)果與人們的常識完全吻合.

政府運營停車場的目的是追求社會福利的最大化，可以表示為全部停車設(shè)施的收益與總成本的差值，總收益由全部停車設(shè)施的總需求量與停車費用的乘積表達(dá)，總成本由3部分組成，即政府管理停車設(shè)施運營成本、私人企業(yè)停車設(shè)施運營成本以及停車位搜尋時間成本[4].

式中:W代表運營停車設(shè)施的全部福利，當(dāng)政府運營停車場停車收費水平發(fā)生變化時，社會福利的變化情況可由W／f1表示如下:

當(dāng)W／f1＝0時，可求得社會福利的極大值.另外，當(dāng)政府經(jīng)營的停車資源數(shù)量發(fā)生變化時，社會福利的大小也會相應(yīng)發(fā)生變化，具體可由W／S1表示如下:

結(jié)合式(11)和(12)可以發(fā)現(xiàn)，政府的停車收費水平與停車資源數(shù)量均對社會福利產(chǎn)生直接影響，主要體現(xiàn)在政府運營停車設(shè)施收益、政府與私人企業(yè)的運營成本以及停車搜尋成本三者均受收費水平和資源數(shù)量大小的影響.

私人企業(yè)運營停車場的目的是追求利潤的最大化，可以將最大化的利潤表示為

其中Π表示私人企業(yè)運營停車場的利潤.影響私人企業(yè)利潤的最主要因素是停車收費水平:

當(dāng)Π／f2＝0時，可得利潤最大值.

2 模型分析

為對上述模型進(jìn)行精確分析，將停車設(shè)施運營成本表示如下:

(1)政府管理的停車設(shè)施運營成本C1(d1，S1)＝c1d1＋kS－δ(S－S1).

本文認(rèn)為政府管理停車設(shè)施的運營成本由3部分組成:建設(shè)成本和服務(wù)成本(正向成本)，其中建設(shè)成本與停車場的面積(車位數(shù))成正比，服務(wù)成本與接受停車服務(wù)的車輛數(shù)成正比；以及政府向私人企業(yè)收取的停車設(shè)施租賃費用，與租賃的停車設(shè)施個數(shù)成正比(負(fù)成本)，其中δ為租賃費率(單位:元／車位).

(2)私人企業(yè)管理的停車設(shè)施運營成本C2(d2，S2)＝c2d2＋δ(S－S1).

該運營成本由服務(wù)成本和繳納的租賃費用兩部分組成，其中服務(wù)成本與接受服務(wù)的車輛數(shù)成正比.

2.1 基本參數(shù)設(shè)定

設(shè)定某一區(qū)域共有停車位S＝100個，每日的免費停車需求數(shù)量D0＝800輛／d，需求量隨收費水平的變化率a＝20輛／(元·d)，c1＝2.799元／輛，由于私人管理的停車設(shè)施的運營效率要高于政府，設(shè)定c2＝0.8c1＝2.239元／輛，k＝27.39元／車位(按使用期限20a計算)，δ＝1.5k＝41.10元／車位(政府為增加收益，租賃價格高于建設(shè)成本)，搜尋時間成本系數(shù)分別為t1＝2元 ，t2＝2元.

2.2 模型計算結(jié)果分析

將式(8)、(9)、(11)、(12)、(14)聯(lián)立，形成非線性方程組，利用Matlab軟件編程求解得到:政府運營的停車場地S1＝41.74，應(yīng)收取的停車費用f1＝16.12元，每天為d1＝112.58輛車提供服務(wù)；私人企業(yè)運營的停車場地S2＝58.26，收取停車費用f2＝15.52元，每天為d2＝169.83輛車提供服務(wù).全部社會福利W＝4 958元，政府與私人企業(yè)各自盈利556元和1 533元，停車者搜尋停車位所花費的時間成本分別為5.39元和5.83元.詳見表1.

表1 模型分析結(jié)果Tab.1 The analysis results of the model

分析結(jié)果表明，私人運營的停車場運營價格相對較低，因此能夠吸引更多的停車行為.相對政府運營的停車場而言，選擇私人停車場的駕駛員較多，因此產(chǎn)生擁堵的概率較高，停車位搜尋時間成本要更大，分析結(jié)果顯示T2＞T1也證明了這一點.為實現(xiàn)社會福利最大化要求政府的收費標(biāo)準(zhǔn)略高于私人企業(yè)，這一結(jié)果和現(xiàn)實基本吻合，因為政府在設(shè)定收費政策時考慮的首要目標(biāo)是社會福利而不是利潤最大化，但是政府的收費水平又不能過高，那樣會導(dǎo)致政府運營的資源大量閑置，而私人運營的停車場需求急劇增加，進(jìn)而出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象，這時社會的福利不是最優(yōu)的[5].

2.3 模型參數(shù)調(diào)整后的計算結(jié)果分析

對基本模型的重要參數(shù)進(jìn)行小幅調(diào)整，觀察調(diào)整后的計算結(jié)果與調(diào)整前的變化情況.參數(shù)主要包括租賃費率、需求量變化率、私人停車場運營費率、停車位數(shù)量、搜尋時間成本系數(shù).

2.3.1 租賃費率提高(δ＝2k) 當(dāng)δ＝2k時，私人企業(yè)仍然有正向利潤，說明政府提高租金標(biāo)準(zhǔn)到目前的程度是有效率的.租賃費率的提高對私人企業(yè)的固定成本影響較大，但是由于政府租賃收益同時提高，停車費、停車需求量、停車位分配比例均無變化.根本原因在于租賃費率的變化不能影響全部社會福利.從利潤的角度看，隨著租賃費率的提高，私人企業(yè)的利潤下降，政府的利潤上升，兩者之和基本保持恒定.

2.3.2 停車需求量隨收費水平變化率下降20%(a＝16輛／(元·d)) 當(dāng)a下降時，意味著收費水平的提高對停車需求的影響變小.也就是說在相同的收費水平下有更多的停車需求數(shù)量.由表1可見，政府與私人企業(yè)的停車設(shè)施的需求數(shù)量均有增加.由于停車需求數(shù)量加大，政府和私人企業(yè)均提高了收費標(biāo)準(zhǔn)，同時兩種設(shè)施的停車位搜尋時間成本均有增長.該結(jié)論在現(xiàn)實中，反映為城市商業(yè)中心區(qū)停車與城市外圍停車的對比上.

2.3.3 私人企業(yè)的運營成本增加(c2＝0.9c1)

私人企業(yè)的運營成本上升時，它的效率降低，為實現(xiàn)福利最大化，政府停車設(shè)施數(shù)量增加.根據(jù)供求關(guān)系，政府運營停車設(shè)施的收費標(biāo)準(zhǔn)下降，停車需求增加，進(jìn)而導(dǎo)致停車位搜尋成本提高.私人停車場停車位需求量相應(yīng)減少，停車收費水平降低，停車位停車搜尋時間成本相應(yīng)下降.私人企業(yè)的運營成本上升導(dǎo)致整個系統(tǒng)的總成本提高，因此全社會福利水平相應(yīng)降低.

2.3.4 停車設(shè)施數(shù)量增加10%(S＝110) 停車設(shè)施總體數(shù)量增加時，政府和私人企業(yè)運營的設(shè)施數(shù)量均有提高.由于總供給加大，停車收費水平相應(yīng)降低，每種設(shè)施的需求數(shù)量均有增加，停車搜尋時間成本均有所下降.由于需求量的增加以及時間成本的下降足以抵消收費價格下降產(chǎn)生的影響，全社會福利有所增長.

2.3.5 停車搜尋時間成本系數(shù)增加10%(t1＝t2＝2.2元) 停車搜尋時間成本系數(shù)增加直接導(dǎo)致兩種停車設(shè)施的停車搜尋成本增加，由于駕駛員考慮到出行總成本的增加，停車位需求數(shù)量下降.同時，模型分析顯示兩種設(shè)施的收費標(biāo)準(zhǔn)均有提高，這主要是政府和私人企業(yè)為獲得福利最大化和利潤最大化造成的結(jié)果.由于總成本的提高和需求數(shù)量的下降，全社會福利水平降低.該情況主要發(fā)生在停車場布局不合理和停車設(shè)施附近交通擁堵的場合.

3 結(jié) 語

本文構(gòu)建了由政府和私人企業(yè)共同運營停車設(shè)施的系統(tǒng)，在政府考慮全社會福利最大化和私人企業(yè)關(guān)注利潤最大化的前提下，構(gòu)建了停車設(shè)施運營系統(tǒng)模型.通過對模型的解析，得出停車設(shè)施分配比例、停車需求數(shù)量、停車收費水平、社會福利水平及經(jīng)營利潤的大小，及相互之間的影響.期望通過本文的分析研究為停車設(shè)施的規(guī)劃、停車費率的設(shè)定提供一定的理論支持.

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