車庫引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計中的問題分析與對策

鐘忠

（機械工業(yè)第三設(shè)計研究院，重慶市 400039）

0 引言

隨著科技的迅猛發(fā)展，信息化和智能化是未來停車場的發(fā)展方向。智能停車場不但可以提供一種安全、舒適、方便快捷的管理方式，還使停車場保持高效、節(jié)能、環(huán)保的運行。車庫引導(dǎo)系統(tǒng)就是實現(xiàn)這一目標(biāo)的一種有效的方法。

1 車庫引導(dǎo)系統(tǒng)

車庫引導(dǎo)系統(tǒng)分為兩大類，即區(qū)域引導(dǎo)、車位引導(dǎo)。

1.1 區(qū)域引導(dǎo)

所謂區(qū)域引導(dǎo)，就是將車庫分為若干物理上的區(qū)域（樓層或片區(qū)），對空余車位進行統(tǒng)計，從而有效對車輛進行分流，提高管理效率。

區(qū)域引導(dǎo)通常是在各區(qū)域的進出口設(shè)置地感線圈，并配置相關(guān)的DSP(Digital Signal Processing)線圈控制器來實現(xiàn)該區(qū)域的車位計數(shù)。

在停車場各層（區(qū)域）的出入口設(shè)置感應(yīng)線圈或紅外收發(fā)裝置，對進出的車輛進行統(tǒng)計。通過各層（區(qū)域）入口處的車位顯示屏，顯示該層（區(qū)域）有無停車位，為駕駛員提供正確的導(dǎo)向[2]。

這種引導(dǎo)方式優(yōu)點是造價較低，只需要在進出口設(shè)置地感線圈與DSP即可實現(xiàn)計數(shù)，缺點也很明顯，就是不能準(zhǔn)確到每一個車位。

1.2 車位引導(dǎo)

車位引導(dǎo)工作原理則是，當(dāng)車輛進出車庫時，入口感應(yīng)線圈將探測到的信息傳送至停車庫中央管理單元，中央管理單元根據(jù)車庫內(nèi)現(xiàn)有車位占用情況，計算出下一個最佳可停泊車輛的車位號，并將計算出的信息傳送給車位引導(dǎo)顯示屏，顯示出最佳空車車位及行車路線[1]。

車位引導(dǎo)比區(qū)域引導(dǎo)更為精準(zhǔn)，通過在每一個車位上方設(shè)置紅外探測器或微波探測器，來對每一個車位進行精確的統(tǒng)計。各探測器通過總線連接到上級檢測器，控制車位上方的空位指示燈信號切換，同時將各個區(qū)域的剩余車位顯示于各個車道分流處。

車位探測器常見的有超聲波、紅外線、感應(yīng)線圈或壓電橡膠等類型的探測器[2]。這種引導(dǎo)方式優(yōu)點是準(zhǔn)確度高，缺點是造價較高，每一個車位都需要設(shè)置探測器。

2 分流車道與不分流車道

分流車道即是進本樓層（或區(qū)域）與出本樓層的車道在物理上是分開的，如圖1。

這種車道的特點是:同一車道在同一時間段上，不會發(fā)生既有車輛進入本樓層，又有車輛同時駛出本樓層。

不分流車道即是進本樓層（或區(qū)域）與出本樓層（或區(qū)域）的車道在物理上是不分開的，如圖2。

圖1 分流車道

圖2 不分流車道

這種車道的特點是:同一車道在同一時間段上，有可能發(fā)生既有車輛進入本樓層，又有車輛同時駛出本樓層。

3 問題引出及對策

筆者此次設(shè)計的工程屬于不分流車道，建設(shè)方提出需要對每一層的空余車位進行計數(shù)，并顯示于進入該樓層前的地方，來實現(xiàn)對停車有效、快捷的管理。

考慮到造價原因，筆者采用了區(qū)域引導(dǎo)系統(tǒng)，在每一層主出入口都設(shè)置了地感線圈及DSP計數(shù)，如圖3。

圖3 不分流車道+區(qū)域引導(dǎo)

設(shè)計思路為，通過檢測車輛切割A(yù)、B兩組線圈的先后順序，來判斷車輛是進入該樓層或是駛出該樓層，各層線圈控制器計數(shù)后，顯示于各LED屏(圖4)。

圖4 區(qū)域引導(dǎo)

表面上看，該系統(tǒng)既節(jié)約了造價，也實現(xiàn)了建設(shè)方的需求。但在試運行期間，建設(shè)方發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)存在計數(shù)不準(zhǔn)確的情況，該車庫各層車位約為60個，但每周誤差約10～15個左右，這種誤差顯然已經(jīng)失去了引導(dǎo)系統(tǒng)的意義。筆者通過現(xiàn)場觀測，發(fā)現(xiàn)問題就出在區(qū)域引導(dǎo)系統(tǒng)與該車庫的不分流車道存在不匹配的情況。

不分流車道特點是進出該樓層的車輛有可能在同一時間段通過A，B線圈。眾所周知，地感線圈是通過汽車切割線圈的磁場，來實現(xiàn)將信號反饋給DSP計數(shù)器的，如果同時有2部汽車通過A，B線圈，不管是同一方向還是相反方向，都將導(dǎo)致DSP不能識別。因為在地感線圈磁場被一部車輛切割之后，線圈對另一部駛過該線圈的車輛將無法識別，因為磁場已經(jīng)被切割了。此時DSP到底是判斷車位+1還是-1就取決于兩部汽車的實際通過情況了，本文在此不多做分析。

通過現(xiàn)場觀測，還有另一種情況就是，一旦有車輛臨時?？吭诰€圈上方等人，DSP計數(shù)器也將無法按預(yù)期的設(shè)計思路工作。

而要解決這一問題，筆者首先想到的對策是，將A、B線圈改為平行設(shè)置，如圖5。

規(guī)定車輛進入該層必須走A線圈側(cè)，而駛出該層的車輛必須走B線圈側(cè)，通過A線圈，該層車位-1；通過B線圈該層剩余車位+1。

但實際上駕駛員畢竟不可能完全按照我們的思路來駕駛車輛。設(shè)計嘗試能否在A，B車道中間采取物理隔離，比如裝設(shè)車道隔離帶，強制駕駛員按既定路線行駛。但發(fā)現(xiàn)該工程車道較窄，一旦設(shè)置中間隔離帶，就會造成雙向單車道的情況，這樣一旦行駛過程發(fā)生故障或者臨時停車，后續(xù)車輛就無法正常通過。工程設(shè)計中，在造價的影響下，建設(shè)方往往不愿意犧牲車位來加寬車道，因此這個辦法沒能解決問題。

另一個辦法就是采用車位引導(dǎo)，因為車位引導(dǎo)的檢測是在每一個車位上實現(xiàn)的，同一車位畢竟不會同時出現(xiàn)2部汽車的情況。如圖6所示。

圖5 不分流車道+區(qū)域引導(dǎo)

圖6 不分流車道+車位引導(dǎo)

4 總結(jié)

在對于分流車道，可以根據(jù)建設(shè)方的需求，采用區(qū)域引導(dǎo)或者車位引導(dǎo)；但對于不分流車道，區(qū)域引導(dǎo)是不適合的，應(yīng)采用車位引導(dǎo)。綜上所述，在智能化工程設(shè)計中，應(yīng)根據(jù)具體的建筑情況，采用相應(yīng)適宜的弱電產(chǎn)品來實現(xiàn)需求。

[1]中國建筑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計研究院.09X700（上）智能建筑弱電工程設(shè)計與施工(上冊)[S].北京:中國計劃出版社，2010.

[2]全國民用建筑工程設(shè)計技術(shù)措施:規(guī)劃·建筑·景觀[M].北京:中國計劃出版社，2009.