空客A320為何頻頻遇難

葉水胡

“飛行的電腦”

1992年1月20日星期一，珠寶商阿道夫·萊爾希在71歲誕辰的前夜，第一個從里昂登上了飛往斯特拉斯堡的法國航空公司空中客車A320。為了貪圖坐得寬敞，萊爾希占據(jù)了機(jī)翼側(cè)緊急出口旁的位子。然而起飛前，一位認(rèn)真的空姐檢查了他的機(jī)票，讓他掃興地回到自己尾艙的位子。

萊爾希自己都無法相信，他的生命紅線被空姐這一“折騰”竟回到了自己的手中。因為就在飛機(jī)降落目的地斯特拉斯堡時，空中客車A320撞入伏蓋森山的一片樹林中，而在A320墜毀前的一瞬間，該機(jī)尾艙斷裂，萊爾希和另8名乘客僥幸逃命，余下包括機(jī)組人員在內(nèi)87個生命，陷入飛機(jī)的殘骸中，全部喪生。

空中客車A320是歐洲為打破美國航空飛機(jī)制造商獨霸天下的格局而聯(lián)合設(shè)計、制造的，它凈重約5噸，可載客150位，最大航程5000公里。A320是當(dāng)今最先進(jìn)的機(jī)種，它有5個各自獨立互相監(jiān)控的電腦系統(tǒng)控制，全自動化，配有6個電視屏幕顯示各種重要信息：模擬的地平線、高度、飛機(jī)航程、速度、油量和引擎的功率，當(dāng)有緊急情況，屏幕圖像由藍(lán)色自動跳變成紅色。

A320一經(jīng)試銷即引來好評如潮，法《費加羅報》把它喻為“第一架飛行著的電腦”，而德《法蘭克福匯報》的編輯更把它頌為“全自動化飛行的新高峰，永不會墜毀”。而斯特拉斯堡的空難事故，使空中客車A320的墜毀數(shù)由2架上升到了3架。

墜落的“泰坦尼克號”

首架A320墜毀發(fā)生在德國的米爾豪森，當(dāng)時法航的機(jī)長米謝爾·阿瑟林駕駛著空中車A320為來觀摩的數(shù)千觀眾做飛行表演，機(jī)上共有130名幸運的贏得這次觀摩飛行的乘客。

表演臨近結(jié)束時，A320極緩慢地在一小塊草地上低空飛行，若不是這塊草地盡頭有一片森林的話，這次飛行可謂要圓滿結(jié)束了。然而，就是這片拔地而起的森林給這次飛行劃上了一個悲劇性的句號——3名乘客不幸身亡。

第二架墜毀的A320是印度航空公司的。那是1990年2月14日號，在班加羅爾機(jī)場跑道的1千米處，由于飛行員的3次嚴(yán)重操作失誤，A320撞入地面著火，93人喪生。

由于斯特拉斯堡的空難，A320成了議論的焦點。為什么這一在有些人眼中為技術(shù)的神奇產(chǎn)物的A320會墜毀？難道誠如A320反對者認(rèn)為的那樣：過多的技術(shù)堆砌，反而成了安全的隱患？

技術(shù)與疏

完全由電腦控制的A320駕駛艙，沒裝備傳統(tǒng)的操作柱，僅在駕駛員身旁配一手指長的控制操作桿。控制操作桿的尾端是一電氣開關(guān)箱，它把駕駛員的操作指令轉(zhuǎn)化成電信號。

電信號進(jìn)入電腦，由電腦判斷該信號的可操作性，若電腦判斷該信號為有可操作即封鎖該信號。比如駕駛員通過控制操縱桿發(fā)出翻轉(zhuǎn)飛行的信號，電腦判定不可操作，信號即被封鎖不予執(zhí)行，完全是思維在人，控制在機(jī)。

問題在于：一旦思維者和控制者互不理解，就埋下了禍根。A320上有一個全世界各機(jī)種都不具備的特點：油門操縱桿和手指長的控制操縱桿一樣都是非機(jī)械式的，不是通過鋼繩與兩個引擎相連，而是電氣式的。因此，當(dāng)飛機(jī)自動飛行時，電腦加大油門或減小油門，油門操縱桿并不相應(yīng)移動。其將導(dǎo)致當(dāng)加足油門時，油門操縱桿可能處于偏離原位很近的地方。習(xí)慣于視油門操縱桿為引擎功率指南的駕駛員，在這種情況下，往往會犯下致命的錯誤。

也許就是這一人與技術(shù)的誤解，造成A320的駕駛員們忽略了在接近終點機(jī)場時，引擎的功率太小這事實。A320以太陡的降率2000英尺／分代替正常的800英尺／分降落。

斯特拉斯堡機(jī)場的本身條件使這一誤解釀成了悲劇。該機(jī)場沒有雷達(dá)，跑道不配置儀表著陸系統(tǒng)，A320的機(jī)長克里期蒂安·?？涿撝荒馨垂爬系姆绞剑脽o線電羅盤通過機(jī)場的無線電指向，接近跑道。機(jī)場的無線電指向僅提供飛機(jī)離跑道是左偏或右偏，至于飛行高度和降率得由駕駛員自行決定(德漢莎航空公司明確規(guī)定，在這種缺乏可觀察地面的A320中，遇到無儀表著陸系統(tǒng)，嚴(yán)禁降落)。?？涿摍C(jī)長絲毫沒有嗅到危險的氣味，從找回的自動記錄機(jī)艙最后30分鐘談話的黑匣子中可以聽出，機(jī)艙人員沒有流露過一絲的驚恐和不安。

設(shè)備先進(jìn)的A320本身配有地面接近警報裝置，如果降落時情況不對，在關(guān)鍵時刻它會大聲疾呼：“升空!升空!”駕駛員如果完全依靠他的這一電子助手，似乎無危險可言。

然而當(dāng)開闊的平地突兀聳立起陡峭的障礙物時，這一警報裝置就無用武之地了。法航機(jī)長米謝爾·阿瑟林就碰到這種情況。在眼花繚亂表演時，阿瑟林關(guān)閉了警報裝置，只在離地面9米遠(yuǎn)的時候，他才把它重新打開，沒想到等待他的卻是突兀般拔地而起山林。阿瑟林飛得太膽大，猶如冰海沉船中那艘認(rèn)為不可沉的“泰坦尼克”號的船長一樣，大膽駛?cè)胩窖蟮母”?。阿瑟林也以為A320不會墜。

若是常規(guī)飛機(jī)也決不會以釀成悲劇的那種方式飛行。也許這完全電腦化的高技術(shù)飛機(jī)最大的危險就在于：給人一種虛假的安全感，使人忘乎所以。

印度航空公司的A320墜毀后，印度飛行員協(xié)會成員拒絕再駕駛空中客車A320，據(jù)印航發(fā)言人阿吉特·高帕爾介紹：飛行員并不反對A320本身，而是抗議為飛行A320實行的培訓(xùn)不足。

具有飛行A320幾千個小時的A320飛機(jī)員考爾德·貝克爾認(rèn)為：把A320說成緊急情況下連黑猩猩都能駕駛的吹捧，不僅違背現(xiàn)實，而且是危險的。A320需要一個掌握它技術(shù)的飛行員。只要對A320飛行員的培訓(xùn)像對其他機(jī)種一樣，A320也和別的機(jī)種一樣安全。

“人力”與“自動”

據(jù)統(tǒng)計，在1980年到1989年的10年間，3／4的空難事故原因不在于技術(shù)或天氣，而在于人。

1988年1月2日，漢莎公司子公司的一架波音737墜毀最能說明這個問題。據(jù)調(diào)查報告披露，當(dāng)時機(jī)長用錯了儀表著陸系統(tǒng)，估錯了位置，而副機(jī)長完全無所事事，致使波音737撞入一座山崗。從黑匣子的錄音聽到撞毀前15分鐘時該機(jī)長的調(diào)侃“要知道降落的對不對，只有降落后才能知道。哈哈哈?！?/p>

1990年5月26日，一架波音767在泰國荊棘之地的8000米上空墜毀也可歸結(jié)于人為因素。當(dāng)時信號燈發(fā)出了一個引擎推力回轉(zhuǎn)閥異常的警報，留給駕駛員有9分鐘的余地，關(guān)掉該引擎。然而駕駛員讓這寶貴的時光白白地流走了，因為他無法相信看到的事實：飛行時引擎推力回轉(zhuǎn)，這按正常的技術(shù)情況是完全不可能的。由于這類飛行員的存在，致力安全的工程師們理所當(dāng)然的努力減少人為因素，把機(jī)上的責(zé)任越來越多地交給嚴(yán)肅執(zhí)著的電子技術(shù)。

A320一方面是順應(yīng)了這種潮流，另一方面對于空前殘酷的價格競爭，各航空公司無不對一個操作方便可自動飛行的飛機(jī)表現(xiàn)出極大的歡迎。因為人力究竟是麻煩的。

據(jù)統(tǒng)計，目前每年約有12起重大空難事故，其中約有8起是由人引起，但人究竟避免了多少起空難，無人統(tǒng)計過，也無法統(tǒng)計。

A320的電腦系統(tǒng)不接受很陡的曲線飛行，也不允許突然的陡直升空，因為這會大大縮短飛機(jī)的使用壽命；而緊急情況下，傳統(tǒng)式飛機(jī)的飛行員會采用這種方式的，有時也只有這種方式能避免災(zāi)難。但在A320中，飛行員對飛機(jī)的控制被剝奪了，不再是飛機(jī)的主宰。

原本是為解決人為因素而設(shè)計的A320，事實證明，不僅沒將人的失誤因素剔除掉，而且還限制了人的主觀能動性中的積極部分。

如果不提人們對現(xiàn)代技術(shù)產(chǎn)物A320的失望外，A320本身和別的機(jī)種一樣，都很安全。A320的空難之所以引人注目，只不過是對其評價過高而致。

A320空難惹人關(guān)注的另一特點：它代表了一種機(jī)器主宰人的趨勢。有一大批飛行員反對這種受制于機(jī)的系統(tǒng)，他們更喜歡機(jī)械式的操縱方式，是機(jī)的主人；而另有一批人則贊賞這種機(jī)凌駕于人的模式，對此推崇備至。

也許在相當(dāng)長的時間內(nèi)，人凌駕于機(jī)或機(jī)凌駕于人孰優(yōu)孰劣，還難有定論。