地鐵柔性接觸網(wǎng)線岔檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)的制定與應(yīng)用

薛小強(qiáng)

(西安市地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營分公司 西安 710016)

地鐵柔性接觸網(wǎng)線岔檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)的制定與應(yīng)用

薛小強(qiáng)

(西安市地下鐵道有限責(zé)任公司運(yùn)營分公司 西安 710016)

根據(jù)以往運(yùn)行經(jīng)驗，結(jié)合西安地鐵2號線的實際情況，從支柱定位、線岔交叉點、始觸區(qū)、接觸線高度、線岔定位拉出值等方面，對柔性接觸網(wǎng)線岔的檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究、分析并加以明確。將所定標(biāo)準(zhǔn)實際應(yīng)用在西安地鐵渭河車輛段接觸網(wǎng)的建設(shè)中，順利通過了接觸網(wǎng)的冷滑、熱滑試驗及實際運(yùn)行的考驗。同時，將所定部分標(biāo)準(zhǔn)與國鐵普速接觸網(wǎng)線岔檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，以供有關(guān)接觸網(wǎng)生產(chǎn)和技術(shù)人員參考。

地鐵;柔性接觸網(wǎng);線岔;檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn);西安地鐵渭河車輛段

1 柔性接觸網(wǎng)線岔

接觸網(wǎng)線岔是實現(xiàn)機(jī)車受電弓由一股道向另一股道安全轉(zhuǎn)換過渡的設(shè)備，按行車速度分為高速接觸網(wǎng)線岔和普速接觸網(wǎng)線岔，在時速120 km以上線路上的線岔為準(zhǔn)高速或高速接觸網(wǎng)線岔，否則為普速接觸網(wǎng)線岔。西安地鐵線路設(shè)計最高時速為80 km，所以相關(guān)線岔屬于普速接觸網(wǎng)線岔范疇。

西安地鐵2號線接觸網(wǎng)系統(tǒng)分為柔性接觸網(wǎng)和剛性接觸網(wǎng)兩大類，渭河車輛段除練兵線有少量剛性接觸網(wǎng)外，其余全部采用柔性接觸網(wǎng)。對于柔性接觸網(wǎng)，線岔的檢調(diào)一直是難點和關(guān)鍵。如果線岔調(diào)整不當(dāng)，將直接導(dǎo)致弓網(wǎng)故障，甚至造成斷線事故，而調(diào)整的關(guān)鍵就是檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)的制定。由于西安地鐵渭河車輛段的接觸網(wǎng)是西安地鐵的第一段柔性接觸網(wǎng)，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗和標(biāo)準(zhǔn)可循，運(yùn)營管理干部、工程技術(shù)人員以及檢修人員只能以國鐵、南京地鐵、廣州地鐵等作為參考。這些地方所使用的接觸網(wǎng)受電弓型號、外形尺寸與西安地鐵的不同，國鐵、南京地鐵使用的是有效工作面長度1 250 mm的受電弓，而西安地鐵采用的是有效工作面長度800 mm的受電弓。廣州地鐵使用的雖然也是有效工作面長度800 mm的受電弓，但其線岔的檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)并不全面。由此可見，相關(guān)的檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)必然存在差異，不能照搬照抄。通過認(rèn)真分析研究，結(jié)合西安地鐵所使用的受電弓，參考相關(guān)設(shè)計文件和資料，制定了相關(guān)檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)。下面對這些檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行簡要的論述，并將部分標(biāo)準(zhǔn)與國鐵普速線岔檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較。

2 檢調(diào)項目及標(biāo)準(zhǔn)探討

針對西安地鐵的實際，對柔性接觸網(wǎng)線岔從支柱定位、線岔交叉點、始觸區(qū)、接觸線高度、線岔定位拉出值6個方面進(jìn)行探討，確定相應(yīng)的檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)。

2.1 支柱定位

普速線岔理論中提出標(biāo)準(zhǔn)定位，定位柱位于兩線路中心線間距600 mm處(即曲線軌與外軌間距)。

地鐵線岔柱定位不再有標(biāo)準(zhǔn)定位之分，一般道岔柱選在兩線間距(或?qū)€軌與外軌間距)180～300 mm處定位，最佳位置為220 mm處。在此位置進(jìn)行定位，更加滿足電客車受電弓平滑通過的要求。和國鐵的600 mm標(biāo)準(zhǔn)定位相比，兩線間距220 mm處的定位將整個交叉點的位置在順線路方向向岔尖方向進(jìn)行了移位，使交叉點的位置相對任一股道線路中心的距離更小;也就是說，對于任一線路運(yùn)行的機(jī)車受電弓來說，拉出值更小，運(yùn)行更加安全。

在相同拉出值的條件下，道岔柱越向兩線間距180 mm處靠近，線岔交叉點就越向岔尖方向靠近;道岔柱越向兩線間距300 mm處靠近，交叉點就越向岔尾方向靠近。

2.2 線岔交叉點

對于接觸網(wǎng)線岔來講，定位點按照兩線間距220 mm進(jìn)行支柱定位。當(dāng)定位點拉出值按照200 mm進(jìn)行檢調(diào)時，接觸網(wǎng)線岔交叉點應(yīng)位于兩內(nèi)軌間950～1 250 mm范圍的中心線上，允許左右誤差±50 mm。

國鐵普速定位點按照兩線間距600 mm進(jìn)行定位。當(dāng)定位點拉出值按照375 mm進(jìn)行檢調(diào)時，接觸網(wǎng)線岔交叉點位于兩內(nèi)軌間630～1 085 mm范圍的橫向中心線上，允許左右誤差±50 mm。

根據(jù)以上定位點及線岔交叉點的位置進(jìn)行分析。線岔交叉點反映在機(jī)車受電弓上，其位置為:西安地鐵220 mm定位時，線岔交叉點距任一線路運(yùn)行的機(jī)車受電弓中心(1 440/2-950/2～1 440/2-1 250/2)在245～95 mm處;國鐵600 mm標(biāo)準(zhǔn)定位時，線岔交叉點距受電弓中心(1 440/2-630/2～1 440/2-1 085/2)在405～178 mm處。通過分析比較得知，按照兩線間距220 mm定位，當(dāng)定位點拉出值按照200 mm檢調(diào)時，無論定位點還是線岔交叉點處，機(jī)車從任一線路運(yùn)行通過時，拉出值更小，運(yùn)行更加安全。

2.3 始觸區(qū)

始觸區(qū)，即機(jī)車從一股道向另一股道運(yùn)行時，在動態(tài)情況下受電弓滑板拐點與相鄰股道接觸線接觸的區(qū)域，是由最小與最大兩個偏移值確定的一個范圍。始觸區(qū)內(nèi)不允許裝設(shè)任何線夾，以防線夾打碰受電弓造成弓網(wǎng)故障。如圖1所示，始觸區(qū)的最小偏移值e1=c－a，最大偏移值e2=c+a+b。

圖1 受電弓動態(tài)包絡(luò)線

對于國鐵受電弓，弓頭總長為2 160 mm，拐點內(nèi)長度為1 346 mm，c=673 mm，a=200 mm，從而可以得出受電弓的始觸區(qū)范圍為473～1 280 mm。

西安地鐵使用的受電弓為QG-120(B-XAL2)型受電弓，見圖2。弓頭總長為1 550 mm，上拐點內(nèi)工作面長度為850 mm，c=425 mm，a=50 mm，始觸區(qū)范圍為375～825 mm。

圖2QG-120(B-XAL2)型受電弓

2.4 接觸線高度

1)國鐵兩接觸線間距500 mm處的高差。當(dāng)兩支均為工作支時，正線線岔的側(cè)線接觸線比工作支接觸線高10～20 mm，側(cè)線線岔的兩接觸線等高;當(dāng)一支為非工作支時，非工作支接觸線比工作支接觸線抬高80 mm。

2)西安地鐵接觸線間距500 mm處的高差。當(dāng)兩支均為工作支時，正線線岔的側(cè)線接觸線比工作支接觸線高0～20 mm，側(cè)線線岔兩接觸線等高，允許高差不大于20 mm;當(dāng)一支為非工作支時，非工作支接觸線比工作支接觸線抬高50～100 mm。

2.5 線岔定位拉出值

1)國鐵普速定位柱處的線岔定位一般采用單腕臂支撐定位，拉出值選用375 mm，允許誤差30 mm?？紤]到側(cè)線跨中偏移值的影響，最大不宜超過450 mm(一般在四開道岔處)。

2)西安地鐵定位柱處的線岔定位采用雙腕臂支撐定位，非支定位靠近岔心，工作支定位靠近岔尖方向，拉出值選用200 mm，允許誤差20 mm?？紤]到側(cè)線跨中偏移值的影響，最大不宜超過250 mm。

3 檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用

自從渭河車輛段接觸網(wǎng)驗收以來，西安地鐵基本上采取以上標(biāo)準(zhǔn)開展接觸網(wǎng)線岔的檢調(diào)。在送電前接觸網(wǎng)的檢查驗收中，對渭河車輛段所有的線岔進(jìn)行了測量，對不符合以上標(biāo)準(zhǔn)的線岔由施工單位進(jìn)行了處理，經(jīng)過處理復(fù)測達(dá)到了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，之后順利通過了冷滑、熱滑，在近半年的實際運(yùn)行中，安全狀況良好，表1為渭河車輛段部分線岔在調(diào)整前相關(guān)參數(shù)的測量數(shù)值。調(diào)整后對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了復(fù)測，全部達(dá)到了檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)要求。

表1 渭河車輛段接觸網(wǎng)線岔檢測記錄

4 結(jié)語

目前，西安地鐵柔性接觸網(wǎng)線岔已經(jīng)過了電客車熱滑、3 000 km調(diào)試及實際開通運(yùn)營的考驗，相關(guān)設(shè)備也經(jīng)過了寒暑交替等季節(jié)變化的全過程。實踐表明，線岔處受電弓的通過性能良好，在正常速度下靜態(tài)和動態(tài)的運(yùn)行參數(shù)優(yōu)良，消滅了線岔故障，線岔檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)得到了充分驗證。由于沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，所以是否恰當(dāng)還希望同行多多指教，以便使柔性接觸網(wǎng)線岔的檢調(diào)標(biāo)準(zhǔn)更加科學(xué)，為地鐵柔性接觸網(wǎng)設(shè)備的安全運(yùn)行提供保障。

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Discussion on the Adjustment Standards of Line Branches for Subway Flexible Overhead Catenary

Xue Xiaoqiang
(Operation Subsidiary Company，Xi’an Metro Company Limited，Xi’an 710016)

Abstract:According to the operation experience and the actual situations of Xi’an subway Line 2，the adjustment standards of subway flexible overhead catenary line branches have been studied and analyzed from the prop localizations，the intersection of line branches，the area of beginning touches，the catenary altitude，the pull out numerical values of line branches and so on.The adjustment standards of line branches have been determined and are used actually in the catenary erection of Xi’an subway Weihe River vehicles depot.Test of the standards has been passed smoothly under no current，sliding hotly and the actual operation.At the same time，partial standards have been contrasted with the standards of the normal speed railway centenary line branches，so that they are advantageous for the production and catenary technicians.

Key words:metro;flexible overhead catenary;line branches;adjustment standards;Xi’an subway Weihe River vehicles depot

U231.8;U225.4+6

A

1672-6073(2012)02-0053-03

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.014

收稿日期:2011-04-25

2012-03-15

作者簡介:薛小強(qiáng)，男，工程碩士，高級工程師，鐵道電氣化與自動化專業(yè)，xuexq1@163.com

(編輯:郭 潔)