日本軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及對(duì)天津的啟示

■ 龔 娜

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，家用轎車迅速普及。家用轎車作為快速便捷的交通工具，大大提高了人們的出行能力，但與此同時(shí)也帶來(lái)城市擁堵、制約交通的負(fù)面影響。特別是在大城市，因車多而造成的行路難問(wèn)題日趨嚴(yán)峻。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局天津調(diào)查總隊(duì)調(diào)查顯示，2012年一季度天津市百戶汽車購(gòu)買量比上年同期增長(zhǎng)28.6%，到一季度末百戶家用汽車擁有量為28.3輛。汽車的使用增加了能源的消耗與尾氣的排放，社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本較高。解決這一問(wèn)題的根本方法就是發(fā)展城市公共交通。日本是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)的國(guó)家，東京有42條包括國(guó)鐵、城鐵、地鐵、輕軌、電車等軌道交通，總里程達(dá)2246.4公里，每天運(yùn)送乘客750萬(wàn)人次，大阪軌道交通系統(tǒng)每天的客流量也高達(dá)350萬(wàn)人次?？梢哉f(shuō)，在日本城市出行中，軌道交通是最為便捷、迅速、準(zhǔn)時(shí)的主要交通工具?？疾烊毡境鞘熊壍澜煌ǖ陌l(fā)展經(jīng)驗(yàn)，無(wú)疑會(huì)為天津市交通發(fā)展提供有益的參考。

日本軌道交通發(fā)展的歷史與現(xiàn)狀

1872年，日本政府利用英國(guó)資金建成了從東京到橫濱的第一條鐵路，全長(zhǎng)29公里。當(dāng)時(shí)正值明治維新初期，政府財(cái)政困難，于是允許民間參與興建鐵路。1881年，日本第一家民營(yíng)鐵路公司 “日本鐵道株式會(huì)社”成立，修建了東京至青森的鐵路。在 “日本鐵道株式會(huì)社”良好收益的帶動(dòng)下，山陽(yáng)鐵道、九州鐵道、關(guān)西鐵道、北海道炭礦鐵道、北海道鐵道等民營(yíng)鐵道公司相繼成立。明治政府對(duì)民營(yíng)鐵路實(shí)行了支援政策，如無(wú)償借用國(guó)有土地、資本利息補(bǔ)貼等，推動(dòng)了日本的鐵路建設(shè)。

20世紀(jì)初期，日本主要區(qū)域的干線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)修建完成。為了便于軍事支配，日本政府于1906年實(shí)行了鐵路國(guó)有化，收購(gòu)了17家民營(yíng)鐵路公司，成立了日本的國(guó)有鐵路，線路總長(zhǎng)4543公里。雖然明治政府將鐵路國(guó)有化，但民營(yíng)鐵路仍然存在并繼續(xù)發(fā)展。受城市化進(jìn)程影響，民營(yíng)鐵路公司的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)逐漸集中到了大城市及周邊，并將城市軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)、旅游觀光相結(jié)合，實(shí)施一體化的開發(fā)模式。20世紀(jì)50年代，民營(yíng)鐵路運(yùn)載規(guī)模超過(guò)國(guó)鐵，在人口密集的城市交通中發(fā)揮著重要作用。

1964年，日本建成連通東京、名古屋和大阪的東海道新干線，此后又相繼建成了山陽(yáng)新干線、東北新干線、上越新干線以及一些地方路線。由于新干線等干線建設(shè)費(fèi)用高、短期難以實(shí)現(xiàn)收支平衡等各種原因，日本國(guó)鐵債務(wù)持續(xù)增加，財(cái)務(wù)收支赤字嚴(yán)重。20世紀(jì)80年代，日本開始探索國(guó)鐵改革方案，于1987年實(shí)施了民營(yíng)化，將國(guó)有鐵道分割為6家客運(yùn)公司 （JR東日本、JR東海、JR西日本、JR北海道、JR四國(guó)、JR九州）和1家貨運(yùn)公司（JR貨物）。JR各公司仿效民營(yíng)鐵路的經(jīng)營(yíng)方式，積極開展房地產(chǎn)開發(fā)等事業(yè)。本州的3家JR客運(yùn)公司收益良好，在逐步償還債務(wù)的同時(shí)仍有較好的純利潤(rùn)。其他3家客運(yùn)公司由于經(jīng)營(yíng)地盤收益差，還存在赤字，但因?yàn)榈玫搅苏难a(bǔ)貼，也可以維持一定的純利潤(rùn)。日本國(guó)有鐵道的民營(yíng)化，基本扭轉(zhuǎn)了此前的虧損局面，并且兼顧了鐵道的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益之間的關(guān)系，達(dá)到了最初改革的目的。

目前，日本擁有軌道交通線路總長(zhǎng)27400km，而城市交通和城間交通約占10000km左右。全日本擁有地鐵線路524.8km，有軌電車線路264.1 km，擁有車輛6143輛。有9個(gè)城市建設(shè)了快速軌道交通系統(tǒng)，包括東京、大阪、名古屋、橫濱、京都、福岡、神戶、札幌和仙臺(tái)等。東京圈40km范圍內(nèi)，目前具有高速鐵路13條，地鐵10條，高速公路9條，短距離輕軌2條，每日負(fù)擔(dān)了220萬(wàn)輛次車次和2804.5萬(wàn)人次的客運(yùn)量，其中高速鐵路占61.4%，地鐵占26.3%，公共汽車占6.7%，其他占5.6%。

日本軌道交通的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略

日本鐵道的重要經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略就是鐵道經(jīng)營(yíng)與土地開發(fā)同時(shí)進(jìn)行，以鐵道事業(yè)為中心，以經(jīng)營(yíng)購(gòu)物中心、不動(dòng)產(chǎn)開發(fā)及租賃、休閑觀光服務(wù)業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)以及公共汽車、出租汽車等交通事業(yè)為補(bǔ)充的經(jīng)營(yíng)模式。

1.軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)戰(zhàn)略

軌道交通對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)至關(guān)重要，越靠近車站的房地產(chǎn)價(jià)值越高，建筑密度越大，這種布局反過(guò)來(lái)對(duì)軌道交通的經(jīng)營(yíng)也極為有利。早在20世紀(jì)20年代初期，大阪地區(qū)就開始了軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的嘗試，并取得巨大成功。此后，這種綜合開發(fā)戰(zhàn)略被其他鐵路公司廣泛采用。除了開發(fā)城市內(nèi)車站周邊房地產(chǎn)外，一些鐵路公司還兼營(yíng)郊區(qū)新城的開發(fā)。1953年，東急鐵路公司最早開發(fā)了位于東京西南部的新城——多摩田園都市，該項(xiàng)目被認(rèn)為是日本最成功的新城。多摩田園都市原是丘陵地帶，人煙稀少，距東京15～30公里，通過(guò)修建連接?xùn)|京市中心和新城的地鐵多摩田園都市線，經(jīng)過(guò)21年就達(dá)到規(guī)劃人口50萬(wàn)，2006年其居住人口已達(dá)到57.7萬(wàn)，開發(fā)面積為50km2，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出原來(lái)的規(guī)劃目標(biāo)，人口密度約為11500人/km2，而地鐵多摩田園都市線則成為新城居民出行的主要交通工具，日均乘客總?cè)藬?shù)已超過(guò)100萬(wàn)，是東京最繁忙、運(yùn)營(yíng)效益最好的郊區(qū)地鐵。1998年該項(xiàng)目獲得日本建筑學(xué)會(huì)和日本建設(shè)部頒發(fā)的新城建設(shè)優(yōu)秀獎(jiǎng)。此外，東京市西部的多摩新城、東京市東北部的千葉新城也是軌道交通與房地產(chǎn)綜合開發(fā)的重要實(shí)例。

2.軌道交通與商業(yè)的綜合開發(fā)戰(zhàn)略

除房地產(chǎn)外，鐵路公司還經(jīng)營(yíng)其他與鐵路共生的商業(yè)項(xiàng)目，如百貨商店、賓館、體育場(chǎng)館、游樂(lè)公園等服務(wù)業(yè)，充分開發(fā)利用鐵路的派生價(jià)值。許多項(xiàng)目直接布置在車站建筑內(nèi)，既可以利用鐵路的客流，又能夠?yàn)殍F路提供客流，從而提高鐵路公司的整體利潤(rùn)水平。以名古屋鐵道為例，名古屋鐵道集團(tuán)擁有247家子公司以及有關(guān)聯(lián)的46家公司，經(jīng)營(yíng)交通運(yùn)輸、房地產(chǎn)、休閑服務(wù)、流通等業(yè)務(wù)，其財(cái)務(wù)狀況見(jiàn)表1。

表1 名古屋鐵道各部門收益情況 （2010年4月1日-2011年3月31日）

3.軌道交通與吸引公益性事業(yè)機(jī)構(gòu)的綜合開發(fā)戰(zhàn)略

在分配土地用途的過(guò)程中，鐵路公司特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館、消防局以及其他政府機(jī)構(gòu)。因?yàn)檫@些機(jī)構(gòu)不僅能夠增加當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)吸引力，還可以為鐵路提供非高峰時(shí)間客流。以東京池袋站為例，池袋站不僅有多個(gè)巨型百貨店、大型都市開發(fā)設(shè)施太陽(yáng)城、電器城、各類專門店、飲食店與風(fēng)俗店等商業(yè)設(shè)施，還有立教大學(xué)、自由學(xué)園明日館、雜司谷靈園、池袋演藝場(chǎng)、東京藝術(shù)劇場(chǎng)和池袋西口公園等公益性設(shè)施與機(jī)構(gòu)。這些為池袋站提供了大量的客流，每日使用人次達(dá)到271萬(wàn)人，使池袋站成為僅次于新宿的日本第二大繁忙車站。

總之，日本軌道交通的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略是將軌道交通建設(shè)與土地利用相結(jié)合，由軌道交通公司對(duì)沿線土地進(jìn)行高密度開發(fā)。軌道交通公司不僅可以從軌道交通帶來(lái)的土地升值中獲得建設(shè)軌道的部分補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)盈利，而且能促進(jìn)城市人口與產(chǎn)業(yè)的合理分布，為軌道交通提供更多穩(wěn)定的客流來(lái)源。

對(duì)天津加快發(fā)展地鐵建設(shè)的啟示

在城市建設(shè)中，地鐵交通事業(yè)占有重要位置。地鐵的發(fā)展不僅可以提高城市的交通運(yùn)輸效率，還可以帶動(dòng)地鐵周邊經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以地鐵商圈的模式促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。日本軌道交通經(jīng)過(guò)近百年的發(fā)展，其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的成功經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

1.將地鐵社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益相結(jié)合，適當(dāng)引入民間資本

地鐵是公益性很強(qiáng)的大型公共基礎(chǔ)設(shè)施，投資大，回收慢，營(yíng)運(yùn)成本高。武漢、重慶等城市的地鐵都嚴(yán)重虧損。如何實(shí)現(xiàn)地鐵的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的雙贏，是天津市地鐵建設(shè)面臨的重大問(wèn)題。從日本國(guó)有鐵道的民營(yíng)化的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，私營(yíng)企業(yè)完全可以參與地鐵的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。政府應(yīng)該把地鐵作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)來(lái)對(duì)待，在統(tǒng)一規(guī)劃和管理的前提下，允許一定規(guī)模的民間資本參與投資，并保證一定優(yōu)惠政策與投資回報(bào)。這樣既可以解決政府建設(shè)資金不足的問(wèn)題，又可以最大限度地利用民間資源加速城市建設(shè)，并通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高公共交通的服務(wù)水平。

2.實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略

沿線土地開發(fā)是軌道交通業(yè)實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)、補(bǔ)充效益的重要條件，因此建議天津市對(duì)城市軌道交通沿線用地、特別是1公里內(nèi)的土地要嚴(yán)格控制，提前做好土地城市規(guī)劃，使土地在軌道交通建成后，能轉(zhuǎn)化成更多效益。同時(shí)，借鑒日本軌道交通依靠營(yíng)運(yùn)收入和多種經(jīng)營(yíng)開發(fā)模式的經(jīng)驗(yàn)，天津可以利用沿線土地開發(fā)的契機(jī)，改變軌道公司只靠營(yíng)運(yùn)收入的單一局面，逐漸向房地產(chǎn)開發(fā)及租賃、商業(yè)中心、休閑觀光、賓館服務(wù)、文化產(chǎn)業(yè)以及物業(yè)管理、物流運(yùn)輸、公交、出租車等多種經(jīng)營(yíng)開發(fā)模式轉(zhuǎn)變。以沿線區(qū)域的住宅、商業(yè)及文化等設(shè)施的綜合開發(fā)，來(lái)帶動(dòng)地鐵的發(fā)展，以地鐵運(yùn)行后帶來(lái)的快捷、方便、增值等效益，來(lái)回報(bào)沿線土地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.充分利用車站立體空間

日本的土地和空間資源十分稀缺，特別是在大都市可謂 “寸土寸金”，因此十分重視車站立體空間的綜合利用。東京、大阪等大城市，都是圍繞地鐵車站，向空中、地下和周圍地區(qū)輻射發(fā)展，使地下商城與地面、地下交通融為一體，不僅為人們購(gòu)物、娛樂(lè)、休閑、商務(wù)活動(dòng)等提供了方便的場(chǎng)所，還因而帶動(dòng)了城市繁榮。充分利用地鐵地下空間，不僅可以緩解城市地面交通壓力，集約土地資源，還可以增加社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。因此，天津市應(yīng)該最大限度地利用車站空間，有效開發(fā)車站資源。如可以在車站的上層空間修建商場(chǎng)、賓館、餐飲等商業(yè)中心等；在車站的底層空間修建地下車庫(kù)，直接與地面道路相連；站內(nèi)則可以出租店面和柜臺(tái)，用于經(jīng)營(yíng)小賣部、快餐店、書報(bào)亭等。

4.開發(fā)地鐵兩端的 “終點(diǎn)文化”

“終點(diǎn)文化”是指日本等發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)的在軌道交通終點(diǎn)站形成的大規(guī)模、高增長(zhǎng)、快節(jié)奏的商業(yè)居住區(qū)。地鐵兩端終點(diǎn)雖然遠(yuǎn)離市中心，但由于房?jī)r(jià)便宜，地鐵準(zhǔn)時(shí)快捷有座，因而會(huì)吸引大量工作在中心城區(qū)的居民將居住地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到邊緣區(qū)，從而降低中心城區(qū)的人口密度及交通需求密度，改善城市的空間布局。人群的聚居又會(huì)促使配套的完善，帶動(dòng)地鐵終點(diǎn)經(jīng)濟(jì)商圈的發(fā)展。因此，應(yīng)大力開發(fā)天津市地鐵兩端的 “終點(diǎn)文化”，打造新的城市中心。

參考資料

1.日本國(guó)土交通省主頁(yè).http：//www.mlit.go.jp/tetudo/nandemo/13_02.html.

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3.徐巨洲.各國(guó)城市交通發(fā)展趨向比較觀[J].國(guó)外城市規(guī)劃，1996，（3）.

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5.日本名古屋鐵道主頁(yè).147期報(bào)告書.http：//www.meitetsu.co.jp/profile/kabunushi/books/houkokusyo/147.