南同蒲線電氣化改造效果分析

周文杰

（太原鐵路局 計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處，山西 太原 030013）

南同蒲線電氣化改造效果分析

周文杰

（太原鐵路局 計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處，山西 太原 030013）

根據(jù)南同蒲線電氣化改造前的技術(shù)條件與運(yùn)輸狀況，闡述該線路進(jìn)行電氣化改造的必要性。南同蒲線電氣化改造開通 1年多，取得了列車追蹤時(shí)間縮小，到發(fā)線有效長(zhǎng)增加，機(jī)車牽引動(dòng)力加大、貨物列車平均牽引質(zhì)量提高，線路通過能力增加，旅客列車運(yùn)行速度提高，解決南同蒲線至侯月線車流在侯馬北站繞行問題、貨運(yùn)辦理站過于分散問題和萬安—義棠聯(lián)絡(luò)線與南同蒲線平面交叉問題等初步效果。

鐵路；電氣化；通過能力；南同蒲線

1 南同蒲線電氣化改造前概況

南同蒲線位于太原鐵路局管轄范圍內(nèi)，其榆次—侯馬北段雙線電氣化改造于 2010年 10月完成，12月 30日開通運(yùn)行。南同蒲線及銜接線路電氣化改造前的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表1 所示。其中，介西線、高曲聯(lián)絡(luò)線、萬義聯(lián)絡(luò)線都是與南同蒲直接相連的線路，與南同蒲線的運(yùn)輸狀況密切相關(guān)。

由表1 可知，南同蒲線的榆次—侯馬北在電氣化改造前，由于地形和地貌大部分為山區(qū)與丘陵地段，坡度大、曲線半徑小，到發(fā)線有效長(zhǎng)度短，內(nèi)燃機(jī)車功率小，造成區(qū)段運(yùn)力嚴(yán)重不足。山西晉煤外運(yùn)的三大通道：大秦線、石太線、侯月線均為電氣化鐵路，而南同蒲線仍然是非電氣化線路，給運(yùn)輸組織帶來很大不便。同時(shí)，由于牽引種類和牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，各線難以實(shí)現(xiàn)機(jī)車的長(zhǎng)交路牽引組織，無法適應(yīng)生產(chǎn)力調(diào)整和提高運(yùn)輸效率的需要。

另外，南同蒲線的運(yùn)輸組織基本上是以介休為界，介休以北上行方向?yàn)橹剀嚪较颍樾菀阅舷滦蟹较驗(yàn)橹剀嚪较?，南同蒲線重車方向沒有形成貫通。

2 南同蒲線電氣化改造的必要性

（1）南同蒲線電氣化改造是國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要。我國(guó)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)能源結(jié)構(gòu)仍以煤、焦、油為主，煤焦運(yùn)輸需求將會(huì)對(duì)鐵路更加依賴。南同蒲線是晉煤外運(yùn)的最主要的后方通道，該線的擴(kuò)能改造，加大線路輸送能力對(duì)加快國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展起著重要作用。

（2）南同蒲線電氣化改造可以完善山西鐵路網(wǎng)電氣化牽引布局，優(yōu)化機(jī)車交路。南同蒲線電氣化改造后，山西鐵路網(wǎng)布局可以實(shí)現(xiàn)全面電氣化，列車牽引種類和牽引質(zhì)量得到統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)機(jī)車長(zhǎng)交路運(yùn)行組織，有效提高運(yùn)輸效率。

（3）南同蒲線電氣化改造可以使用清潔能源，凈化環(huán)境。我國(guó)煤多油缺，鐵路實(shí)行電氣化改造，將節(jié)約寶貴的石油資源。列車牽引采用效率高、能耗低的清潔能源，是我國(guó)鐵路列車牽引動(dòng)力的主要發(fā)展方向。

（4）南同蒲線電氣化改造是緩解山西省中南部運(yùn)力矛盾的有效途徑，為侯月線年運(yùn)量達(dá)到 2 億 t儲(chǔ)備必要的通道能力。

3 南同蒲線電氣化改造后的效果

南同蒲線榆次—侯馬北雙線電氣化改造開通運(yùn)營(yíng) 1年多來，取得了以下初步效果。

（1）縮小列車追蹤時(shí)間。南同蒲線電氣化改造前線路追蹤間隔時(shí)間為 10 min，線路電氣化改造后通過信號(hào)機(jī)和進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)均進(jìn)行了四顯示改造，全線為雙線全自動(dòng)閉塞，列車追蹤間隔縮短為6 min，減少 4 min，列車追蹤間隔時(shí)間縮小后每天增加 14 對(duì)列車，增幅為 16.3%，提高了南同蒲線的運(yùn)輸效率。

（2）延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)。侯月線具備 5 000 t 列車的開行條件，而南同蒲線和介西線原有到發(fā)線有效長(zhǎng)僅為 850 m，只具備開行少量 5 000 t 列車的條件。南同蒲線電氣化改造后，全線 24 個(gè)車站的到發(fā)線有效長(zhǎng)均增至1 050 m，已全部具備開行 5 000 t 列車的條件。預(yù)計(jì) 2030年南同蒲線貨物發(fā)送量將達(dá)到 7 010 萬 t。

表1 南同蒲線及銜接線路電氣化改造前的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（3）機(jī)車牽引動(dòng)力加大、貨物列車平均牽引質(zhì)量提高。南同蒲線電氣化改造前貨運(yùn)主型機(jī)車為 DF4型，內(nèi)燃機(jī)車速度低、牽引力小，使用燃油成本高，輸送能力和機(jī)車交路都不能滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需求。南同蒲線電氣化改造后，全線使用 8 G 型電力機(jī)車，該型機(jī)車牽引功率大，單機(jī)上、下行方向都可牽引 5 000 t 列車，列車運(yùn)行速度高，使用能源清潔、單耗降低，并減少了機(jī)車乘務(wù)員的使用。南同蒲線改造前后的平均牽引質(zhì)量統(tǒng)計(jì)如圖1 所示。

（4）線路通過能力增加，旅客列車運(yùn)行速度提高。南同蒲線為西南地區(qū)與山西省乃至華北地區(qū)鐵路客運(yùn)通道的重要組成部分，沿線跨越晉中市、臨汾市、呂梁市和運(yùn)城市，4 個(gè)城市總?cè)丝谶_(dá) 1 600多萬人，地區(qū)總產(chǎn)值近 3 000 億元，旅游資源豐富，客運(yùn)需求旺盛。南同蒲線電氣化改造后旅客列車運(yùn)行時(shí)速由 60 km 增加到 120 km，旅客列車由 12 對(duì)增加到 14 對(duì)，增幅為 16.7%。

圖1 2008 — 2011年南同蒲線改造前后平均牽引質(zhì)量統(tǒng)計(jì)

（5）解決南同蒲線至侯月線車流在侯馬北站繞行問題。南同蒲線去往侯月線的車流必須經(jīng)侯馬北站繞行，2005年修建的高顯—曲沃重車聯(lián)絡(luò)線為非電氣化線路，通過能力有限，嘉峰至太原方向的車流仍需要從侯馬北下行場(chǎng)—上行場(chǎng)繞行。南同蒲電氣化改造時(shí)將高曲聯(lián)絡(luò)線改為電氣化線路后，基本解決了車流繞行問題，提高了運(yùn)輸效率。

（6）解決貨運(yùn)辦理站過于分散問題。南同蒲沿線車站大多有企業(yè)專用線，并辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，平均站間距為 9.6 km，無法滿足貨物運(yùn)輸集中化辦理的要求。南同蒲線電氣化改造后撤銷了柴莊、東陽、北陽、富家灘、什林 5 個(gè)車站，修建了臨汾北、平遙等大型裝車點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸集中化辦理，為鐵路“門到門”運(yùn)輸提供了便利條件。

（7）解決萬安—義棠聯(lián)絡(luò)線與南同蒲線平面交叉問題。南同蒲電氣化改造時(shí)將萬安—義棠聯(lián)絡(luò)線一并改造。南同蒲線追蹤間隔時(shí)間為 6 min，介西線向侯馬方向的車流近期為 28 對(duì)/d，遠(yuǎn)期為 29 對(duì)/d，將對(duì)南同蒲線列車正常運(yùn)行造成影響。現(xiàn)在將萬安—義棠聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行電氣化改造后，不僅避免了對(duì)南同蒲線的平面交叉影響，而且為介西線向南同蒲線輸送貨物提供了便利條件。

Analysis on Electrified Improvement Effect of South Tongpu Line

ZHOU Wen-jie

(Plan and Statistic Department,Taiyuan Railway Administration,Taiyuan 030013,Shanxi,China)

According to the technical condition and transport status of south Tongpu line before electrified improvement,this paper expounds the necessity of the electrified improvement. During more than one year electrified improvement,the tracing time of south Tongpu line is shortened,the effective length of arrival-departure track is added,locomotive traction power is increased,average traction weight of freight car is increased,line passing capacity is enhanced and operation speed of passenger car is increased,all of which achieves primary effects on the round running problem in Houma North Station from south Tongpu line to Houyue line,the decentralization problem of freight transaction station and the grade crossing problem of Wan’an-Yitang liaison line with south Tongpu line

Railway; Electrification; Passing Capacity; South Tongpu Line

1003-1421(2012)10-0009-03

U292.5

B

2012-05-15

尹 紅