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    汽車十字軸萬向節(jié)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)設(shè)計(jì)及優(yōu)化

    2012-09-04 06:46:12郎錫澤
    汽車技術(shù) 2012年1期
    關(guān)鍵詞:中間軸萬向節(jié)傳動(dòng)比

    郎錫澤 舒 進(jìn) 劉 嶸

    (泛亞汽車技術(shù)中心有限公司)

    十字軸萬向節(jié)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以方便的實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器的空間連接和等速傳動(dòng),便于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器等部件的通用化和布置,但其運(yùn)動(dòng)學(xué)特性對整車動(dòng)力學(xué)性能具有的重要影響卻少有論述。本文通過Altair/MotionView環(huán)境下建立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和整車虛擬平臺(tái),研究十字軸萬向節(jié)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性,闡述了包括虛擬仿真、系統(tǒng)試驗(yàn)、主觀評估的十字軸萬向節(jié)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)面向整車動(dòng)力學(xué)性能和零件開發(fā)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和優(yōu)化方法。

    1 十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)原理

    1.1 十字軸萬向節(jié)運(yùn)動(dòng)特性[1]

    設(shè)軸1與軸2通過十字軸萬向節(jié)連接,該十字軸萬向節(jié)的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性可由如下3個(gè)變量來描述:γ1表示軸1旋轉(zhuǎn)角;γ2表示軸2旋轉(zhuǎn)角;β表示兩軸夾角(β=0時(shí)軸1與軸2同向)。

    如圖1所示,在整個(gè)十字軸萬向節(jié)運(yùn)動(dòng)過程中,平面A垂直于軸1,平面B垂直于軸2,此二平面在運(yùn)動(dòng)過程中位置固定不變;軸1與軸2通過十字軸連接,軸1在平面A上點(diǎn)的位置與十字軸連接,軸2在平面B上點(diǎn)的位置與十字軸連接。單位向量x1和x2相對于其x、y軸初始位置的角度為γ1和γ2。通過十字軸固定連接的x1和x2在運(yùn)動(dòng)過程中始終相互垂直。

    向量x1始終處于平面A中,其與γ1的關(guān)系可描述為:

    向量x2始終處于平面B中,可由x軸上的單位向量=[1,0,0]轉(zhuǎn)動(dòng)歐拉角[π/2,β,γ2]得到:

    γ1和 γ2均為時(shí)間函數(shù),對式(3)微分,可得兩軸角速度 ω1=dγ1/dt和 ω2=dγ2/dt的關(guān)系表達(dá)式:

    圖2表示當(dāng)ω1=1時(shí),對應(yīng)的ω2隨轉(zhuǎn)角γ1的變化曲線,隨兩軸夾角β的增大,ω2波動(dòng)增大。

    因十字軸萬向節(jié)具有上述的不等速特性,工程上把兩個(gè)十字軸萬向節(jié)通過一根中間軸連接,讓第2個(gè)十字軸萬向節(jié)與第1個(gè)十字軸萬向節(jié)同步反相運(yùn)動(dòng),從而抵消掉第1個(gè)十字軸萬向節(jié)的不等速轉(zhuǎn)動(dòng),最終實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)。

    1.2 十字軸萬向節(jié)等速傳動(dòng)條件

    為了讓兩個(gè)通過中間軸相連的十字軸萬向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng),需要同時(shí)滿足同步、等幅兩個(gè)條件。

    1.2.1 同步條件[2]

    如圖3所示,輸入軸、中間軸和輸出軸構(gòu)成一空間幾何結(jié)構(gòu),其中輸入軸與中間軸構(gòu)成1個(gè)平面,稱為節(jié)平面1;中間軸與輸出軸也構(gòu)成1個(gè)平面,稱為節(jié)平面2;若兩個(gè)節(jié)平面夾角等于中間軸上兩節(jié)叉夾角,則十字軸萬向節(jié)機(jī)構(gòu)滿足同步條件,兩十字軸萬向節(jié)同步反相轉(zhuǎn)動(dòng)。

    1.2.2 等幅條件

    輸入軸與中間軸構(gòu)成一空間夾角,為軸夾角1;中間軸與輸出軸也構(gòu)成一空間夾角,為軸夾角2;若兩個(gè)夾角相等,則十字軸萬向節(jié)機(jī)構(gòu)滿足等幅條件。

    1.3 對十字軸萬向節(jié)等速傳動(dòng)條件的理解

    如圖4所示,設(shè)系統(tǒng)獲得來自輸出軸的等速輸入信號(hào),經(jīng)過下節(jié)時(shí),該信號(hào)由于下節(jié)的傳遞函數(shù)效應(yīng)變?yōu)椴▌?dòng)信號(hào);經(jīng)過上節(jié)時(shí),上節(jié)的傳遞函數(shù)效應(yīng)也疊加在該信號(hào)上;若上、下節(jié)傳遞函數(shù)效應(yīng)同步反相且幅值相同,則輸出信號(hào)仍為等速信號(hào);若二萬向節(jié)同步反相幅值接近,則輸出為小幅波動(dòng)速度信號(hào)。

    特例是,對滿足等速條件的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),當(dāng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)具有轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)功能時(shí),會(huì)將上節(jié)的軸夾角放大(或縮?。坏D(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)放大,而且向上或向下調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤位置時(shí),必有一個(gè)調(diào)節(jié)方向會(huì)使轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比峰谷特性與轉(zhuǎn)向盤中間位置時(shí)相反。

    2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比

    十字軸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性主要通過對轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比的影響來實(shí)現(xiàn)對整車動(dòng)力學(xué)性能的影響。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比定義為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的比值,是影響車輛操縱穩(wěn)定性的重要參數(shù),對轉(zhuǎn)向力、轉(zhuǎn)向靈敏度、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度等有重要影響。

    2.1 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比試驗(yàn)

    將車輛置于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比試驗(yàn)臺(tái)架上,鎖止車身,使前輪能夠自由轉(zhuǎn)向,平緩轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤直至轉(zhuǎn)向極限位置并采集數(shù)據(jù)。通過數(shù)據(jù)處理,得到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比各相關(guān)指標(biāo)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

    2.2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比仿真

    在Altair/MotionView環(huán)境下,構(gòu)建包括完整轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整車多體動(dòng)力學(xué)模型和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比試驗(yàn)臺(tái)架模型(圖5),運(yùn)用ADAMS求解器,仿真試驗(yàn)過程。經(jīng)對比驗(yàn)證,該虛擬臺(tái)架仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果具有很高的一致性,具體曲線對比見圖6,其中,橫坐標(biāo)負(fù)值表示左轉(zhuǎn),正值表示右轉(zhuǎn)。

    3 十字軸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)特性設(shè)計(jì)要素

    3.1 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率

    由于布置空間、制造和裝配誤差等的限制,實(shí)際轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)無法完全滿足等速條件,即轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比存在波動(dòng)(圖6),此波動(dòng)需要控制在一定范圍內(nèi)。允許波動(dòng)的范圍可以分為三類,一類是約束傳動(dòng)比波動(dòng)盡量小,以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向;第二類是設(shè)計(jì)傳動(dòng)比波動(dòng)為一定水平,充分利用波動(dòng)的峰谷特性,實(shí)現(xiàn)要求的轉(zhuǎn)向手感;第三類是通過可變傳動(dòng)比機(jī)構(gòu),實(shí)現(xiàn)理想的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比[3,4]。本文主要討論傳統(tǒng)形式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的特性,對第三類設(shè)計(jì)不詳加探討。

    將兩節(jié)平面夾角與中間軸兩節(jié)叉夾角之差稱為節(jié)平面偏差,將兩軸夾角之差稱為軸偏差,則等速條件可以表述為節(jié)平面偏差=軸偏差=0。

    當(dāng)啟用轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)裝置時(shí),輸入軸和中間軸的空間位置發(fā)生變化 (有些轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)只有輸入軸位置變化),使軸偏差和節(jié)平面偏差發(fā)生變化,從而引起轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)??梢杂棉D(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率來量化此波動(dòng)。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率即實(shí)際轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比相對于滿足等速條件時(shí)該轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)的幅度,用百分比表示。

    以某車型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為例,探討轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)與兩種偏差的關(guān)系。仿真計(jì)算當(dāng)該機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向盤在上、下調(diào)節(jié)行程內(nèi)調(diào)節(jié)時(shí),在中間軸節(jié)叉夾角不同時(shí)(A<B<C),所產(chǎn)生的節(jié)平面偏差和軸偏差結(jié)果如圖7所示。

    由圖7可看到,節(jié)平面偏差曲線與軸偏差曲線都是存在最小值的V形函數(shù),隨中間軸節(jié)叉角變大,軸偏差曲線不變,節(jié)平面偏差曲線向左移動(dòng)。而隨節(jié)平面偏差曲線的左移,轉(zhuǎn)向盤向上調(diào)節(jié)時(shí)對應(yīng)的不等速偏差 (節(jié)平面偏差和軸偏差的代數(shù)和)增大,向下調(diào)節(jié)時(shí)的不等速偏差減小。

    繪制上面3種中間軸節(jié)叉夾角下,轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)引起的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率如圖8所示。從圖8中可以明顯看出,轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率隨不等速偏差增減而增減,即軸偏差和節(jié)平面偏差對轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率的影響具有可加性;同時(shí)軸偏差對轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率起主導(dǎo)作用。通過右移節(jié)平面偏差曲線,雖然可以減小最大轉(zhuǎn)向盤向上調(diào)節(jié)極限時(shí)的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng),但卻引起整個(gè)調(diào)節(jié)行程內(nèi)傳動(dòng)比波動(dòng)的大幅增加。

    3.2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)的峰谷特性

    當(dāng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率達(dá)到可被駕駛員感知的量級(jí)時(shí),轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比曲線在轉(zhuǎn)向盤中位區(qū)域的峰谷特性會(huì)影響駕駛員的操控感覺。從轉(zhuǎn)向力特性來說,若轉(zhuǎn)向盤中間位置對應(yīng)曲線波峰,當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤偏離中心位置時(shí),會(huì)感覺轉(zhuǎn)向阻力逐漸減小;當(dāng)轉(zhuǎn)向盤中間位置對應(yīng)曲線波谷,轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤偏離中心位置時(shí),會(huì)感覺轉(zhuǎn)向阻力逐漸增加;若轉(zhuǎn)向盤中間位置并不在波峰或波谷位置,則會(huì)造成轉(zhuǎn)向感覺不對稱,可以通過限定轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比曲線轉(zhuǎn)向中間位置的曲線斜率范圍來約束這種不對稱。一般來說,轉(zhuǎn)向中間位置附近曲線對應(yīng)高速小轉(zhuǎn)角輸入,此時(shí)要求轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比高些,以減小駕駛員高速駕駛時(shí)車輛的敏感性,減小駕駛員緊張感。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤偏離中心位置,轉(zhuǎn)向阻力逐漸增加,常常給駕駛員比較好的轉(zhuǎn)向手感。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)的峰谷特性,需要結(jié)合車型和調(diào)試風(fēng)格設(shè)計(jì),由主觀評價(jià)最終確定。

    3.3 轉(zhuǎn)向盤上、下位置調(diào)節(jié)引起的轉(zhuǎn)向盤不對中

    具有轉(zhuǎn)向盤上、下位置調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu),在上、下調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤位置時(shí),由于機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性,會(huì)引起轉(zhuǎn)向盤繞輸入軸軸向的小幅轉(zhuǎn)動(dòng),造成車輛直線行駛位置時(shí)轉(zhuǎn)向盤不對中,影響駕駛員的感觀質(zhì)量。

    4 十字軸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)特性優(yōu)化設(shè)計(jì)案例

    某車型開發(fā)時(shí)需設(shè)計(jì)全新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),且轉(zhuǎn)向系統(tǒng)桿系位置已經(jīng)確定,需要在有限布置空間內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)樞軸點(diǎn)位置的優(yōu)化設(shè)計(jì),同時(shí)要求轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)時(shí)傳動(dòng)比波動(dòng)率和引起的轉(zhuǎn)向盤偏離中心在目標(biāo)范圍內(nèi)。需優(yōu)化的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如圖9所示。

    4.1 模型建立及精度驗(yàn)證

    在Altair/MotionView環(huán)境下建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)仿真模型,由于制造和裝配誤差,轉(zhuǎn)向盤偏離中心試驗(yàn)數(shù)據(jù)不能用來校核模型精度,故根據(jù)十字軸萬向節(jié)的幾何性質(zhì),在Unigraphics中用作圖法作出轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)一定角度時(shí)轉(zhuǎn)向盤的偏心角,與多體模型仿真結(jié)果比較。經(jīng)驗(yàn)證,該多體模型仿真精度滿足要求。

    4.2 構(gòu)建優(yōu)化參數(shù)

    4.2.1 設(shè)計(jì)變量

    設(shè)計(jì)變量為轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)樞軸點(diǎn)位置(整車坐標(biāo)系下樞軸點(diǎn)x、z坐標(biāo))。

    4.2.2 約束條件

    根據(jù)設(shè)計(jì)輸入,樞軸點(diǎn)位置需限定在整車坐標(biāo)系下平行于x-z平面的一塊布置空間(圖9)。

    4.2.3 目標(biāo)函數(shù)

    根據(jù)對傳動(dòng)比波動(dòng)率影響參數(shù)特性的分析,選擇下面3個(gè)參數(shù)作為優(yōu)化分目標(biāo),通過加權(quán)系數(shù)將其轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)問題,構(gòu)造目標(biāo)函數(shù)。

    a.swa為轉(zhuǎn)向盤偏心角;

    b.plns_error為節(jié)平面偏差 (兩節(jié)平面夾角-中間軸兩節(jié)叉夾角);

    c.shafts_error為軸偏差 (軸夾角1-軸夾角2),目標(biāo)函數(shù) sum=min(max(swa)*k1+max(plns_err)*k2+max (shafts_err)*k3),k1、k2、k3為 3 個(gè)輸出響應(yīng)的加權(quán)系數(shù)。

    4.3 優(yōu)化計(jì)算

    利用Altair/Hyperstudy模塊,根據(jù)可行方向法進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算,在約束范圍內(nèi),目標(biāo)函數(shù)達(dá)到最小值,各響應(yīng)優(yōu)化效果如表1所列。

    表1 各響應(yīng)優(yōu)化結(jié)果 %

    分析各響應(yīng)對設(shè)計(jì)變量變化的敏感度(圖10),敏感度曲線斜率越大表明響應(yīng)對相應(yīng)設(shè)計(jì)變量的變化越敏感。其中,左部區(qū)域表示樞軸點(diǎn)x向位置敏感度,右部區(qū)域表示樞軸點(diǎn)z向位置敏感度;敏感度曲線自上而下依次為 sum、plns_error、shafts_error、swa。

    4.4 結(jié)論

    由以上優(yōu)化計(jì)算結(jié)果可以得出結(jié)論:

    a.轉(zhuǎn)向盤偏心對該機(jī)構(gòu)樞軸點(diǎn)的位置不敏感,應(yīng)選擇其它設(shè)計(jì)變量改善此性能。

    b.對該機(jī)構(gòu)而言,兩個(gè)設(shè)計(jì)變量的值越小,轉(zhuǎn)向盤上、下調(diào)節(jié)時(shí)的傳動(dòng)比波動(dòng)率越小,即盡可能將樞軸點(diǎn)向前、向下布置,以有利于減小轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比波動(dòng)率。

    1 Allan Mills.RobertHooke's'universaljoint'and its application to sundials and the sundial-clock.Notes&Records of the Royal Society,2007,61,219-236.

    2 Rockwell Inc.Universal Joint Layout&Selection Data Book.

    3 Andrew Heathershaw.Optimizing Variable Ratio Steering for Improved On-Centre Sensitivity and Cornering Control,SAE 2000-01-0821.

    4 Yasuo Shimizu, Toshitake Kawai, Junji Yuzuriha.Improvement in Driver-Vehicle System Performance by Varying Steering Gain with Vehicle Speed and Steering Angle VGS (Variable Gear-Ratio Steering System),SAE1999-01-0395.

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