我國拆船業(yè)前景分析

薛 飛

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，上海200135)

一、引言

受國際金融危機的影響，我國造船業(yè)、航運市場持續(xù)低迷。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年5月，全國船舶訂單承接額共計1811萬載重噸，同比下降7.9%;持有訂單18415萬載重噸，比2011年年底下降6.3%，作為航運市場的主力(市場保有量約占60%)，干散貨船市場情況更為嚴(yán)峻。2012年干散貨船市場大部分企業(yè)嚴(yán)重虧損，運力嚴(yán)重過剩，導(dǎo)致散貨船難以維持生計。

與此同時，拆解船只的數(shù)量與噸位呈現(xiàn)高速上漲的趨勢。克拉克松研究公司的市場調(diào)查分析報告顯示，截至2012年9月，全世界船舶拆解數(shù)已達到1153艘，總噸位超過2122萬總噸。當(dāng)前還有110艘，總量約250萬總噸的船只等待拆解，預(yù)計2012年船只拆解總量將超過2008(550萬噸)、2009(1000萬噸)和2010(568萬噸)年拆解量的總和，達2118萬總噸，將創(chuàng)歷史新高。

目前我國拆船市場火熱。據(jù)統(tǒng)計，2012年1—8月，全國船舶修理及拆船業(yè)完成工業(yè)產(chǎn)值496億元，同比增長14.1%;船舶修理及拆船業(yè)完成出口交貨值192億元，同比增長9.8%。僅以江蘇省江陰市為例，2012年1—9月，江陰港的廢鋼船拆解量突破60萬輕噸，拆解廢鋼船71艘，與2011年同期相比，廢鋼船拆解量增加了12.3萬輕噸，增長率為25.8%;拆解廢鋼船艘數(shù)增加了19艘，增長率為36.5%。

我國很多中小型船企也看好拆船業(yè)行情，希望借此來擺脫當(dāng)前的窘境，而國際上也有很多專家認為拆船業(yè)重心轉(zhuǎn)移到中國更為合理。但是轉(zhuǎn)型能否給中國船業(yè)帶來長期繁榮，尚需拭目以待。本文對影響我國拆船業(yè)的內(nèi)外部因素進行分析，并提出對策建議。

二、我國拆船業(yè)影響因素分析

(一)外部影響因素

拆船量的外部影響因素主要包括船齡和造船量、待拆解船價格和航運景氣指數(shù)。

1.船齡和造船量

拆船業(yè)是船舶行業(yè)的最終環(huán)節(jié)，航運業(yè)、造船業(yè)作為其上游行業(yè)必然對其產(chǎn)生很大的影響。船舶拆解量在很大程度上取決于歷史的造船量。一般船只的使用壽期為25年，這表明25年前的造船數(shù)量占當(dāng)年船舶拆解量的很大權(quán)重。同時，持續(xù)增長的造船數(shù)量也會影響船舶的“退休”時間，市場中大量新船的投入會造成舊船舶的提前退役。

2.待拆解船價格

待拆解船價格是拆船業(yè)成本的一個極其重要的影響因素。歷史數(shù)據(jù)顯示，待拆解船價格和船拆解量呈反相關(guān)關(guān)系。待拆解船價格越高，成本越大，拆解量越少;待拆解船價格越低，拆解量越多。

3.航運景氣指數(shù)

航運景氣指數(shù)旨在衡量航運業(yè)的繁榮程度，由于國際航運市場伴隨國際貿(mào)易市場，成為一個周期性很強的行業(yè)。整個航運業(yè)在過去的140年中始終呈波浪形的發(fā)展軌跡，而這樣的規(guī)律在很大程度上傳遞到了拆船行業(yè)。國際貿(mào)易頻繁、航運市場景氣的繁榮時期，投入到拆船市場的拆解船數(shù)量就會減少;而在國際貿(mào)易萎靡、航運市場出現(xiàn)蕭條時，船東為緩解船隊運力過剩，減少運營成本，就會把更多的退役船只投入到拆船市場。

4.影響結(jié)果

東華大學(xué)徐明等人對上述三要素建立了二元回歸模型:Mi=a+bXi+cYj－ω(因變量Mi:年拆船量;自變量Xi:滯后25年的年造船量的3年移動平均值;自變量Yj:滯后3年的航運供需指數(shù))，以總結(jié)世界待拆解船拆解量的變化規(guī)律，成功對未來3～5年的船拆解量進行預(yù)測:造船量和航運業(yè)景氣指數(shù)對拆船業(yè)的影響因子在0.8以上，是影響船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要緣于國際貿(mào)易市場的突然下滑導(dǎo)致航運業(yè)的蕭條，以及近年來造船業(yè)的產(chǎn)能過剩導(dǎo)致新船過多投入市場而使船舶提前退役。這種局面會隨著新船數(shù)量的迅速削減而有所緩解，但已有的新造船還是會在未來2～3年對整個市場產(chǎn)生持續(xù)影響。因此，2012年拆船企業(yè)將持續(xù)繁榮。所以，利用好這段時間至關(guān)重要。隨著國際貿(mào)易漸漸走出國際金融危機的陰影，航運市場也會逐步復(fù)蘇，船舶市場將達到新的平衡點，2013年以后的5年內(nèi)，拆船業(yè)將進入休眠期。

(二)內(nèi)部影響因素

1.地理條件和勞動力資源

我國擁有拆船業(yè)發(fā)展的自然條件優(yōu)越，海岸線長、深水港眾多、環(huán)境溫和、潮差大，同時我國是發(fā)展中國家，低價勞動力資源充足，人口紅利優(yōu)勢明顯，拆船行業(yè)的生產(chǎn)成本相對低于其他國家，非常適合拆船業(yè)的發(fā)展。大連港的拆船實踐已成為我國良好示范。

2.經(jīng)濟體制和市場環(huán)境

我國正處于經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型階段，鋼鐵生產(chǎn)要求綠色化、低碳化，所以廢鋼回收內(nèi)需市場廣闊，拆船所得材料除可以有效彌補廢鋼的缺口外，還可開展綜合加工、經(jīng)營和利用，也可借機開發(fā)新市場。國際金融危機的深入發(fā)展，使巴基斯坦等老牌拆船國的拆船企業(yè)從歐美銀行貸款的難度大大增加，本國銀行開立的信用證又無法得到國外銀行認可，這使許多拆船公司面臨資金鏈斷裂的風(fēng)險。我國拆船企業(yè)因外匯儲備充足和國內(nèi)經(jīng)濟政策的扶持，支付風(fēng)險小很多，相對于國際船東，我國拆船企業(yè)的這些優(yōu)勢較為明顯。

3.政策環(huán)境

IMO制定拆船公約，對拆船對環(huán)境的污染問題有了進一步的嚴(yán)格規(guī)定。拆船企業(yè)必須在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和廢物無害化處理上投入大量的資金來達到公約要求，這導(dǎo)致其拆船成本大幅度提高。同時，國際市場待拆解船價格偏高，加上增值稅、進口關(guān)稅等，拆船巨多成本會使企業(yè)望而卻步，盲目參與不僅無利可圖，而且可能會導(dǎo)致大規(guī)模虧損。現(xiàn)階段，沒有一個國家可以有效地操控國際市場待拆解船價格，各國政府只能運用強制稅收杠桿進行調(diào)節(jié)，制定保護政策，給予拆船企業(yè)政策上的傾斜。對于達到公約要求的拆船廠，給予政策支持。我國政府也對拆船廠實施一定的免稅或貼息政策予以扶持，以確保其生存和健康發(fā)展。

三、加快發(fā)展我國拆船業(yè)的對策建議

(一)建立健全我國拆船業(yè)法律法規(guī)體系

我國拆船業(yè)領(lǐng)域的法律法規(guī)尚處于發(fā)展和完善階段，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和符合公約要求的執(zhí)行機制尚不健全，難以滿足拆船公約要求。針對公約要求，政府相關(guān)部門應(yīng)參考國際通用行業(yè)準(zhǔn)則，結(jié)合我國航運業(yè)、造船業(yè)與拆船業(yè)實際，制定具體的實施細則。對拆船廠的設(shè)計、建造與運營進行有效監(jiān)管，同時完善拆船業(yè)行業(yè)進入審批規(guī)程，為公約的有效實施做好準(zhǔn)備。

(二)增強拆船企業(yè)的競爭力

行業(yè)水平的提高體現(xiàn)在多個方面:低層次的為管理水平和技術(shù)水平，比如引進發(fā)達國家的先進工藝裝備和環(huán)保技術(shù)，高層次的為管理思想和模式，要以人為本，積聚集體智慧。兩方面入手才可以不斷提高我國拆船業(yè)的核心競爭力，使我國拆船企業(yè)在世界市場中占有重要地位。

(三)實現(xiàn)綠色拆船，加強對拆解物資的有效利用

綠色拆船指對船舶拆解下來的大量金屬制品進行深加工，開展綜合利用，以求獲得環(huán)境效益、資源節(jié)約效益和經(jīng)濟效益。發(fā)展拆船業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)鏈對拆解物資的有效利用非常關(guān)鍵，兩者相輔相成，所以拆船企業(yè)在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時，應(yīng)大力支持拆船業(yè)下游產(chǎn)品開發(fā)。這樣不僅使企業(yè)在行情看好時增加利潤，還可以在行情低迷時對企業(yè)的利潤減少做有效的緩沖，維持企業(yè)的生存，減輕拆船業(yè)市場周期性風(fēng)險的影響。

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