波音空客補(bǔ)貼爭端對我國補(bǔ)貼大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的啟示

任兆鑫

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100070)

一、前言

2007年3月，我國大飛機(jī)研制項目①正式重啟，2008年5月中國商用飛機(jī)有限公司掛牌，短短一年的時間，我國大型客機(jī)制造在“運(yùn)10”項目終止了20多年后以“十二五”國家規(guī)劃重點(diǎn)項目的身份又重新進(jìn)入了民眾的視野，飛機(jī)取名C919。而此時，國際大型噴氣客機(jī)市場已被美國的波音公司和歐盟的空客公司寡占。

本文將從戰(zhàn)略性貿(mào)易政策理論出發(fā)，探討大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的必要性;進(jìn)而結(jié)合剛剛結(jié)束的波音公司與空客公司關(guān)于政府補(bǔ)貼爭端的互訴案件，結(jié)合我國近幾年遭遇的反補(bǔ)貼訴訟的現(xiàn)狀，說明我國大飛機(jī)出口將要面對反補(bǔ)貼訴訟的必然性;最后在WTO的框架內(nèi)探討我國如何在不違反WTO原則的前提下，對大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼和扶持，以促使其發(fā)展壯大。

二、補(bǔ)貼的必要性

傳統(tǒng)的貿(mào)易理論有兩個基本假設(shè):完全競爭和規(guī)模報酬不變，但卻忽視了現(xiàn)實中廣泛存在的生產(chǎn)過程中的不完全競爭和規(guī)模報酬遞增、R＆D過程中的技術(shù)外溢導(dǎo)致的潛在的市場失靈。針對傳統(tǒng)貿(mào)易理論的這一缺陷，20世紀(jì)80年代，戰(zhàn)略性貿(mào)易理論得以興起。該理論由詹姆斯·布蘭德(James．A．Brander)、保羅·克魯格曼(Paul R．Krugman)等人提出，其中心思想是，在不完全競爭和規(guī)模經(jīng)濟(jì)普遍存在的貿(mào)易環(huán)境中(這種貿(mào)易環(huán)境更符合現(xiàn)實)，政府適度的干預(yù)可以提高本國企業(yè)的競爭力，改善本國貿(mào)易狀況。根據(jù)這一理論，結(jié)合大飛機(jī)制造的產(chǎn)業(yè)特殊性，我們認(rèn)為，政府對大飛機(jī)制造業(yè)進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼是十分必要的。

(一)大飛機(jī)制造業(yè)是一國無可爭議的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，政府應(yīng)該予以扶持

首先，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)代表一國制造業(yè)的最高端水平，具有“兩高兩強(qiáng)”(科技含量高、附加值高、技術(shù)外溢性強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng))的特點(diǎn)，其發(fā)展不僅能提高我國制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，填補(bǔ)我國高端制造業(yè)的不足，也能通過其外溢性和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性拉動傳統(tǒng)制造業(yè)的升級，推動以微電子計算機(jī)產(chǎn)業(yè)為代表的新興信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有利于實現(xiàn)“十二五”期間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo);其次，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)不僅在經(jīng)濟(jì)上具有重要意義，也代表了一國的綜合國力水平，是一國國防產(chǎn)業(yè)的重要組成部分;第三，大飛機(jī)制造業(yè)涉及新能源、新材料、空氣動力等諸多高科技領(lǐng)域，能促進(jìn)我國相關(guān)基礎(chǔ)學(xué)科研究，提高我國科學(xué)技術(shù)水平。正是基于這些原因，我國才將大飛機(jī)項目列為《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年》的重大科技專項。

(二)大飛機(jī)制造業(yè)資本回報的內(nèi)在矛盾要求政府適當(dāng)干預(yù)

從國際經(jīng)驗來看，一架新型大飛機(jī)的研制需要花費(fèi)10年，投入數(shù)十億美金，研制成功后要銷售300-400架才能回本。以歐盟的空中客車為例，其成立于1970年，但直至1996年才開始盈利，中間虧損了25年。其最新可搭載525名乘客的機(jī)型A380于1994年6月開始研制(當(dāng)時被叫“A3XX”計劃，2000年12月正式更名為A380)，2007年10月第一家A380客機(jī)在新加坡航空公司首次投入運(yùn)營，至2012年3月，共交付71架，總訂單253架，仍然處于虧本期。②而作為行業(yè)龍頭的美國波音公司，從其2011年財務(wù)報告來看，2011年銷售收入達(dá)到4437．2億元人民幣，營業(yè)利潤為374．6億人民幣。③同年，山東濟(jì)南全年的GDP也不過4406．3億人民幣。④

(三)世界規(guī)模最大的大飛機(jī)制造商背后都有政府不計成本的投入

以世界規(guī)模最大的大飛機(jī)制造商波音公司為例，其發(fā)展壯大與美國政府“以軍養(yǎng)民”的政府補(bǔ)貼是分不開的。20世紀(jì)60年代以前，波音公司的主要業(yè)務(wù)一直在軍用飛機(jī)方面，在二戰(zhàn)中出盡風(fēng)頭的B-17、B-29轟炸機(jī)以及冷戰(zhàn)時期的B-47和B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)都出自波音公司。由于軍用飛機(jī)的很多技術(shù)都可以用于民用飛機(jī)(例如波音首架噴氣式民用客機(jī)波音707就是在美國空軍KC-135空中加油機(jī)的基礎(chǔ)上研制成功的)，美國政府一直采用軍事購買合同和軍事研發(fā)項目支持波音的發(fā)展。而空客公司之所以能在波音一家獨(dú)大的市場競爭中存活下來并與其雙分天下，完全得益于歐盟及其成員國政府將近三十年的補(bǔ)貼。

(四)我國發(fā)展大飛機(jī)項目面臨的特殊的國際市場環(huán)境使我國的大飛機(jī)制造業(yè)很難單純依靠市場力量得到發(fā)展，必須依靠政府的幫助

業(yè)已形成的國際大飛機(jī)市場具有明顯的雙寡頭壟斷特征，市場份額已被波音和空客兩家公司壟斷。此外，由于大飛機(jī)市場規(guī)模有限，很大程度上波音和空客的市場份額的競爭是此消彼長的零和博弈。這意味著，新廠商進(jìn)入這個市場面臨著極高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)門檻，而空客和波音也會千方百計阻止新廠商的進(jìn)入。這也是身為世界第三大民機(jī)制造商的龐巴迪公司一直都只能局限在空客和波音不太關(guān)注的支線飛機(jī)⑤市場，其企圖進(jìn)入干線飛機(jī)市場的C系列計劃一波三折，險些于2006年夭折的重要原因之一。

綜上所述，我國大飛機(jī)項目要想得到發(fā)展，單純依靠市場力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，政府一定要予以適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼;而同時，我國又是WTO的成員國，必須遵循《SCM協(xié)定》，補(bǔ)貼要講求一定的策略。這一點(diǎn)，我們可以從波音和空客公司在WTO的補(bǔ)貼互訴案中得到一定的啟發(fā)。

三、波音、空客補(bǔ)貼互訴案的梳理

事實上，兩者曾在1992年對大飛機(jī)貿(mào)易及其補(bǔ)貼問題達(dá)成過協(xié)議，同意雙方將政府補(bǔ)貼限制在研發(fā)成本的1/3，當(dāng)時空客民用飛機(jī)國際市場占有率遠(yuǎn)低于波音。但由于2003年空客民用飛機(jī)交貨量首次超過波音，相反，美國航空業(yè)自2011年的“911事件”后一直陷入低迷狀態(tài)，美國單方面撕毀協(xié)議并于2004年10月6日向WTO提起訴訟(DS316)，指責(zé)自1968年起，歐盟及其四個成員國(法國、德國、西班牙、英國)對空客提供違反WTO《補(bǔ)貼與反補(bǔ)貼協(xié)定》的補(bǔ)貼，歐盟則“以牙還牙”，反訴美國對波音公司提供了巨額非法補(bǔ)貼(DS317)。自此，美國和歐盟開始了長達(dá)9年的互訴。

在三個月的談判無果而終后，2005年6月27日，歐盟對美國非法補(bǔ)貼波音案提起二次上訴(DS353);次年1月31日，美國對歐盟非法補(bǔ)貼空客案提起二次上訴(DS347)。由于爭端在實體和程序上的復(fù)雜性，專家組沒有在6個月的時限內(nèi)提交最終報告。直到2011年5月，WTO才對美國訴歐盟非法補(bǔ)貼空客案做出終裁，認(rèn)定空客獲得180億美元的非法補(bǔ)貼;次年3月，WTO對歐盟訴美國非法補(bǔ)貼波音案做出終裁，但沒有指出其所獲得美國政府非法補(bǔ)助的具體金額。自此，波音和空客的互訴案以WTO對美國和歐盟“各打50大板”的結(jié)果暫告一段落。

在專家組經(jīng)多次推遲之后才發(fā)布的兩份報告中，以下幾點(diǎn)是值得我們思考的:

1．在資金提供方面，專家組認(rèn)定歐洲投資銀行(European Investment Bank，EIB)在1998到2002年對空客的貸款雖然構(gòu)成補(bǔ)貼，但卻不具有專向性，而所有涉及啟動資金援助(Launch Aid)、成員國資助(Member State Financing)的補(bǔ)貼全部都是專向補(bǔ)貼。這給我國國家資本進(jìn)入大飛機(jī)項目的方式提供了借鑒。

2．在稅收優(yōu)惠、訂單購買方面，上訴機(jī)構(gòu)認(rèn)為美國宇航局(NASA)采購合同下對波音提供的支付、人員、設(shè)施及美國國防部(USDOD)項目對波音的援助構(gòu)成《SCM協(xié)定》下的專向補(bǔ)貼，授予了波音公司一定利益(Benefit)。這對我國對大飛機(jī)項目后續(xù)的采購具有指導(dǎo)意義。

3．在配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，專家組認(rèn)為以下歐盟及其成員國以下四項不屬于“一般基礎(chǔ)設(shè)施”(General Infrastructure)，而屬于專向補(bǔ)貼(Specific Subsidies):

(1)2000年，德國漢堡市在米爾勃格湖地區(qū)提供給空客的生產(chǎn)基地，漢堡市為此又新建了堤壩等防洪設(shè)施;

(2)不來梅機(jī)場的加長跑道，該項目旨在方便空客的飛機(jī)能夠在該機(jī)場順利起降;

(3)法國對ZAC Aéroconstellation航空園區(qū)及其附屬的EIG設(shè)施;

(4)德國和西班牙國家和地方政府為生產(chǎn)和組裝設(shè)施建造提供的資助。

4．在知識產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)讓方面，上訴機(jī)構(gòu)認(rèn)為波音公司、美國宇航局、美國國防部三者簽訂的合同及協(xié)議下的專利權(quán)分配雖未明確限制于特定企業(yè)，即并不滿足2．1(a)條款下的法律專向性，但卻滿足《SCM協(xié)定》2．1(c)條款下的事實上專向性(“in fact”specific)。這給我國大飛機(jī)制造過程中專利權(quán)的轉(zhuǎn)讓提供了前車之鑒。

5．在稅收減免方面，上訴機(jī)構(gòu)裁定華盛頓州針對商業(yè)飛機(jī)及其零部件生產(chǎn)商的稅收優(yōu)惠、堪薩斯州發(fā)行的工業(yè)收入債券(Industrial Revenue Bonds，“IRB”)對波音的補(bǔ)貼是專向補(bǔ)貼。

6．在資產(chǎn)重組和資產(chǎn)收益轉(zhuǎn)移方面，專家組認(rèn)為涉及政策性銀行、政府與企業(yè)之間與通常情況下私人投資做法不一致的資產(chǎn)收益及出售可以看作是專向補(bǔ)貼，如在空客補(bǔ)貼爭端中德國復(fù)興信貸銀行(Kreditanstalt für Wiederaufbau，KfW)在德國空客取得的20%的資產(chǎn)收益超過了德國當(dāng)時私人投資回報率，后又將利息低價出售給梅塞施密特—伯爾科—布洛姆(Messerschmitt-B?lkow-Blohm，MBB，后被整合到歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)European Aeronautic Defense and Space Company，EADS)，兩次交易均被專家組認(rèn)為是對空客的專向補(bǔ)貼。

四、大飛機(jī)出口面臨反補(bǔ)貼訴訟的必然性

美歐大飛機(jī)補(bǔ)貼爭端充分告訴我們，中國大飛機(jī)項目在日后出口時肯定會遭到美歐的反補(bǔ)貼訴訟。其原因有以下幾點(diǎn):

(一)對華反補(bǔ)貼調(diào)查有愈演愈烈的趨勢

2004年之前，我國從未遭遇過反補(bǔ)貼調(diào)查，主要是由于我國的非市場經(jīng)濟(jì)地位及美歐等國秉承著“反補(bǔ)貼只適用于市場經(jīng)濟(jì)國家”的邏輯:他們認(rèn)為，由于非市場經(jīng)濟(jì)國家由于根本不存在市場，就無法談及補(bǔ)貼帶來的經(jīng)濟(jì)扭曲。如美國早在1984年的“喬治城鋼鐵公司案”中就曾指出，美國的反補(bǔ)貼法不適用于非市場經(jīng)濟(jì)國家，給出的理由是中央計劃經(jīng)濟(jì)國家企業(yè)歸屬于政府，政府對企業(yè)補(bǔ)貼只是自己補(bǔ)貼自己。而其他國家也基本認(rèn)同這一邏輯。

然而，這種心照不宣的默契正在弱化。2004年4月，加拿大率先打破這一邏輯，針對我國出口的燒烤架發(fā)起反傾銷和反補(bǔ)貼合并調(diào)查，這一案件也標(biāo)志著對華反補(bǔ)貼時代的開始。美國也緊隨其后，雖然2005年旨在授權(quán)商務(wù)部對非市場經(jīng)濟(jì)國家進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查的《美國貿(mào)易權(quán)利執(zhí)行法案》并未獲得參議院的通過，但2006年11月美國對我國出口的銅版紙展開反補(bǔ)貼和反傾銷合并調(diào)查也意味著美國事實上也已經(jīng)放棄了這一原則。另據(jù)WTO的統(tǒng)計，自2008年起至2012年4月12日，提交WTO的反補(bǔ)貼訴訟共計12件，其中我國作為被訴方6件，占到其中的一半。也就是說，盡管我國的市場經(jīng)濟(jì)地位還沒有被確認(rèn)，目前也已經(jīng)毫無爭議地成為世界頭號反補(bǔ)貼調(diào)查的目標(biāo)國。

根據(jù)《中華人民共和國加入WTO議定書》，WTO將于2016年12月承認(rèn)我國市場經(jīng)濟(jì)地位，而2016年也恰是我國大飛機(jī)預(yù)計取得適航證并交付用戶的年份。獲得市場經(jīng)濟(jì)地位一方面意味著我國在遭遇反傾銷調(diào)查時擁有了更多的主動權(quán)，另一方面也意味著我國將遭遇更多的反補(bǔ)貼調(diào)查。

(二)中國商飛的國有企業(yè)性質(zhì)

從中國商飛190億人民幣的注冊資本構(gòu)成來看，最大股東為國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會，出資60億;第二股東是國盛集團(tuán)(2007年9月由上海市政府設(shè)立，屬國有獨(dú)資大型投資控股和資本運(yùn)營公司)投資50億;其余股東均為國有大型企業(yè):中國航空工業(yè)集團(tuán)公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團(tuán)有限公司、中國中化集團(tuán)公司。

根據(jù)《中國入世議定書》第10條第2款:“就實施《SCM協(xié)定》第1條第2款和第2條而言，對國有企業(yè)提供的補(bǔ)貼將被視為專向性補(bǔ)貼，特別是在國有企業(yè)是此類補(bǔ)貼的主要接受者或國有企業(yè)接受此類補(bǔ)貼的數(shù)量異常之大的情況下?！敝袊田w相對波音和空客而言更易遭到反補(bǔ)貼調(diào)查。

(三)我國目前對大飛機(jī)項目的補(bǔ)貼過于高調(diào)

在波音、空客兩大公司千方百計掩蓋政府補(bǔ)貼事實的同時，中國商飛卻一再高調(diào)宣布獲得政府高額補(bǔ)貼，同時我國政府也高調(diào)宣稱大飛機(jī)承載了國人的夢想及國家意志。這樣雖然有利于團(tuán)結(jié)力量，發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，但是卻也大大簡化了可訴補(bǔ)貼中的原告舉證的難度，讓我國在大飛機(jī)日后可能面臨的反補(bǔ)貼訴訟中處于被動地位。

(四)大飛機(jī)補(bǔ)貼中不利影響(Adverse Effects)的認(rèn)定及因果關(guān)系判斷的特殊性

在美歐大飛機(jī)的互訴案中，專家組認(rèn)定歐盟和美國的補(bǔ)貼都對對方造成了《SCM協(xié)定》下的損害，其判斷是基于兩者的飛機(jī)交貨量和市場份額。有意思的是，大飛機(jī)市場是典型的雙寡頭壟斷和零和競爭，全球市場相當(dāng)有限，交貨量和市場份額必然是此消彼長。如果基于這種邏輯，到2016年我國大飛機(jī)交付使用時，對美歐造成不利影響則屬必然。

五、對我國補(bǔ)貼大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的政策建議

上文已經(jīng)對我國補(bǔ)貼大飛機(jī)項目的必要性予以闡述，得出的結(jié)論是補(bǔ)貼是必需的，關(guān)鍵是怎么補(bǔ)。結(jié)合WTO專家小組和上訴機(jī)構(gòu)對波音、空客補(bǔ)貼案的裁定，本文將從以下幾個方面探索我國補(bǔ)貼自己大飛機(jī)制造業(yè)的基本政策取向。

(一)注意補(bǔ)貼類型和補(bǔ)貼方法、路徑

WTO根據(jù)補(bǔ)貼細(xì)化為三種法定類型:禁止性補(bǔ)貼、可訴補(bǔ)貼、不可訴補(bǔ)貼，這三種不同類型的補(bǔ)貼有著不同的貿(mào)易救濟(jì)措施。其中禁止性補(bǔ)貼是指出口補(bǔ)貼和進(jìn)口替代補(bǔ)貼，這兩類補(bǔ)貼在《SCM協(xié)定》中是被嚴(yán)格禁止的;可訴補(bǔ)貼秉承不告不理的原則，需要由申訴方提起申訴并證明補(bǔ)貼及其造成的不利影響的存在性;而不可訴補(bǔ)貼則是WTO允許的補(bǔ)貼。我國對大飛機(jī)制造業(yè)的補(bǔ)貼應(yīng)堅決取消禁止性補(bǔ)貼、充分利用可訴補(bǔ)貼、想方設(shè)法采用不可訴補(bǔ)貼。如在政府投資方面，根據(jù)前文的闡述，只要政府和政策性銀行對中國商飛提供的貸款、產(chǎn)權(quán)資本符合私人投資通常的做法和資本回報率，就不會被認(rèn)定為是專向補(bǔ)貼。而在可訴補(bǔ)貼的路徑選擇上，我國應(yīng)盡量采取間接補(bǔ)貼，低調(diào)行事，增加補(bǔ)貼的隱蔽性，提高申訴方的舉證難度。

另外，不要采用已被WTO認(rèn)定為非法補(bǔ)貼的稅收優(yōu)惠、軍事合同采購等補(bǔ)貼措施。

(二)研發(fā)補(bǔ)貼和知識產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓要曲線救國

上文已經(jīng)說明，歐盟向空客提供的啟動援助及美國在軍方和企業(yè)之間的知識產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓都構(gòu)成非法補(bǔ)貼，但是研發(fā)補(bǔ)貼和知識產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓對知識技術(shù)密集的大飛機(jī)研制又是不可缺少的，在這方面，我國應(yīng)吸取美歐的教訓(xùn)。具體來說有以下兩點(diǎn):

1．我國應(yīng)在WTO框架下對科研補(bǔ)貼方式進(jìn)行調(diào)整，重點(diǎn)通過支持具有準(zhǔn)公共品性質(zhì)的基礎(chǔ)技術(shù)和共性技術(shù)來間接支持大飛機(jī)制造業(yè)，如發(fā)動機(jī)、新能源、新材料、空氣動力學(xué)等;

2．通過發(fā)展高等教育，補(bǔ)貼與大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的高等院校、國家實驗室，培養(yǎng)大量相關(guān)科技人員，進(jìn)行相關(guān)基礎(chǔ)科學(xué)研究，然后通過資本運(yùn)作將相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移到大飛機(jī)項目中去，而避免直接對大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)內(nèi)的某些具體項目提供補(bǔ)貼。在這一方面，我國可以制定類似美國《聯(lián)邦技術(shù)轉(zhuǎn)移法》的法律，以幫助大學(xué)、國家實驗室與企業(yè)之間建立合作機(jī)制。

(三)盡快完善政府采購的配套法律

我國2001年加入了WTO，但直到2007年才首次申請加入《政府采購協(xié)議》(Agreement on Government Procurement，GPA)，雖然我國承諾盡快加入GPA，但時至今天，談判仍未完成。目前來看，我國國內(nèi)采購立法在很多地方與GPA規(guī)定及國際通行做法不協(xié)調(diào)。我國應(yīng)該盡快完善政府采購方面的立法，與WTO的規(guī)則相接軌，合理利用GPA規(guī)則的例外，通過政府采購支持我國大飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。

例如，在我國加入GPA的談判過程中，關(guān)于國有企業(yè)是否應(yīng)列為政府采購實體一直存在爭議，而這一點(diǎn)在談判中是相當(dāng)重要的，因為就目前中國商飛網(wǎng)站公布的信息來看，6家啟動客戶為中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海航集團(tuán)有限公司、國銀金融租賃有限公司、美國GECAS公司。其中國航、東航、南航擁有明顯的國資背景，身居117家央企名錄;國銀金融租賃公司由國家開發(fā)銀行控股，而國開行則是直屬國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的國有獨(dú)資開發(fā)性金融機(jī)構(gòu)。這就要求我們在談判確立GPA適用的采購主體時，充分考慮這些特殊情況，避免日后遭到起訴。

此外，即使加入GPA，我國政府采購也可以“國貨優(yōu)先”，這在實踐中幾乎被各國普遍采用。即使一直標(biāo)榜自由貿(mào)易的GPA成員國美國，也在2009年2月17日由總統(tǒng)奧巴馬簽署的《2009年美國復(fù)蘇與再投資法案》中提出優(yōu)先購買美國貨。但在我國，這一方面的立法則嚴(yán)重滯后，甚至連國貨的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)都沒有明確的依據(jù)，而這也是我國相關(guān)立法必須要解決的問題。

(四)做好貿(mào)易戰(zhàn)的相關(guān)準(zhǔn)備

空客和波音的補(bǔ)貼爭端告訴我們，無論我國采取何種方式補(bǔ)貼，補(bǔ)貼方式如何隱蔽，可能都無法完全避免兩大寡頭對我國大飛機(jī)出口的反補(bǔ)貼調(diào)查和訴訟。我國應(yīng)提前做好應(yīng)訴準(zhǔn)備，培養(yǎng)、聘請反補(bǔ)貼方面的專家進(jìn)行相關(guān)法律研究，做好人才和知識儲備。一旦美歐對我國大飛機(jī)出口提起訴訟，應(yīng)沉著迎戰(zhàn)，無需懼怕。

［注 釋］

① 大飛機(jī)指的是起飛總重超過100噸的大型運(yùn)輸機(jī)，包括軍用和民用兩類。其中軍用以大型貨運(yùn)機(jī)為主，民用以載重100噸以上的貨機(jī)及座數(shù)150以上的大型客機(jī)為主。大飛機(jī)項目既包括民用也包括軍用大型運(yùn)輸飛機(jī)的研制和制造。其中，負(fù)責(zé)軍用大飛機(jī)研制的是中國航空工業(yè)集團(tuán)公司，負(fù)責(zé)民用大型運(yùn)輸機(jī)研制的是下文將要提到的中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，簡稱中國商飛。下文提到的大飛機(jī)只涉及到大型民用客機(jī)．

② 數(shù)據(jù)來源于空客公司網(wǎng)站:HTTP://www．a(chǎn)irbus．com．cn/cn-aircraft-families/passengeraircraft/a380/．

③ 數(shù)據(jù)來源于波音公司2011Q4及年報:http://www．boeing．com/companyoffices/financial/2011q4/2011q4．pdf，按中國外匯交易中心公布的2011人民幣年平均價6．4588折算成人民幣，并保留一位小數(shù)．

④ 參見濟(jì)南統(tǒng)計局網(wǎng)站:http://www．jntj．gov．cn/E_Read-News．a(chǎn)sp?NewsID=2591121．

⑤ 根據(jù)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會的定義，支線飛機(jī)是指用于大城市與中、小城市或中、小城市之間航線上的旅客機(jī)，一般100座以下;而干線飛機(jī)則是相對支線飛機(jī)來講的，指載客量超過100座、航程更長的飛機(jī)。我國正在研發(fā)的C919就是干線飛機(jī)．

［1］ 郭克莎．對中國外貿(mào)戰(zhàn)略與貿(mào)易政策的評論［J］．國際經(jīng)濟(jì)評論，2003，(5):31-34．

［2］ 馬曉平，李杰．中國大飛機(jī)項目中補(bǔ)貼的必要性初探［J］．對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2008，(4):44-46．

［3］ 曾郁文．2004年以來的美歐大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)貿(mào)易沖突研究［J］．特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2011，(5):113-114．

［4］ WTO．DISPUTE SETTLEMENT:DISPUTE DS316，DISPUTE DS317，DISPUTE DS353，DISPUTE DS347，詳見WTO網(wǎng)站．

［5］ 王士如．中國政府采購立法與WTO政府采購協(xié)議的整合［J］．上海財經(jīng)大學(xué)學(xué)報，2005，(5):42-48，73．

［6］ 錢思佳．中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究［D］．上海:上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，2008．

［7］ 黃麗芬．GPA規(guī)則下國內(nèi)產(chǎn)業(yè)保護(hù)法律制度研究［D］．成都:西南財經(jīng)大學(xué)，2007，(4)．

［8］ 謝輝，李大武．對華反補(bǔ)貼的發(fā)展趨勢及對我國的啟示［J］．國際貿(mào)易問題，2007，(12):73-78，111．

［9］ 程中立．WTO框架下我國反補(bǔ)貼問題探析［J］．經(jīng)濟(jì)論壇，2006，(17):43-44．