關(guān)于鐵路車站委托裝卸工作的思考

林治華

（上海鐵路局 徐州北站，江蘇 徐州 221007）

裝卸工作是現(xiàn)代物流的重要環(huán)節(jié)和構(gòu)成要素，也是鐵路貨物運(yùn)輸體系中的重要組成部分。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)难b卸工作由鐵路裝卸隊(duì)伍 (簡稱路內(nèi)裝卸) 和委托裝卸隊(duì)伍 (簡稱委外裝卸) 兩個(gè)部分承擔(dān)，其中委外裝卸是路內(nèi)裝卸的主要輔助形式和鐵路裝卸能力的重要補(bǔ)充。委托裝卸工作的有效開展，是提高鐵路貨場裝卸作業(yè)能力和貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸市場競爭力的重要保障。但是，隨著用工成本的逐年上漲，車站委托裝卸隊(duì)伍亦不可避免地陷入了“招工難、留人難”的困境之中，這一現(xiàn)象在中東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)更為明顯。

1 車站委托裝卸隊(duì)伍現(xiàn)狀

1.1 車站裝卸隊(duì)伍現(xiàn)狀

徐州北站地處江蘇徐州，所轄范圍內(nèi)的貨物裝卸任務(wù)由上鐵裝卸集團(tuán)徐州北裝卸分公司承擔(dān)。車站所屬綜合貨場設(shè)有委托裝卸隊(duì)伍3家。徐州北裝卸分公司 (路內(nèi)裝卸) 主要承擔(dān)鐵路裝卸作業(yè)的管理和鐵路貨場機(jī)械裝卸業(yè)務(wù)，委外裝卸承擔(dān)著鐵路貨場人力裝卸(包括人力裝卸車、裝載加固、換裝整理、散堆裝貨物平頂和清底等裝卸附屬作業(yè)) 業(yè)務(wù)。

1.2 委托裝卸隊(duì)伍人員設(shè)置及任務(wù)完成情況

徐州北站3個(gè)委托裝卸隊(duì)伍分別承擔(dān)著徐州北、徐州西、銅山3個(gè)貨場的人力裝卸作業(yè)，分為兩班制，24 小時(shí)服務(wù)。徐州北、徐州西、銅山3個(gè)裝卸隊(duì)均為獨(dú)立企業(yè)法人，具體情況如下。

（1）徐州北裝卸隊(duì)現(xiàn)有 10 個(gè)班組，在冊人數(shù) 130人，實(shí)際出勤人數(shù) 40～50 人，每班 20～25 人，配有管理人員 12 個(gè) ( 含值班員 2 人 )。2010 年，徐州北裝卸隊(duì)完成裝卸費(fèi)收入 345.2 萬元，2012 年前3季度完成裝卸費(fèi)收入 309.79 萬元。

（2）徐州西裝卸隊(duì)現(xiàn)有 16 個(gè)班組，在冊人數(shù) 112人，實(shí)際出勤人數(shù) 70～90 人，每班 35～45 人，配有管理人員 4 個(gè) ( 含值班員 2 人 )，5 個(gè)清掃人員和 4 個(gè)食堂人員。2010 年，徐州西裝卸隊(duì)完成裝卸費(fèi)收入767.96 萬元，2012 年前3季度完成裝卸費(fèi)收入 487.15萬元。

（3）銅山裝卸隊(duì)現(xiàn)有 17 個(gè)班組 ( 含 1 個(gè)清掃組、8 人 )，在冊人數(shù) 186 人，實(shí)際出勤人數(shù) 70～90 人，每班 35～45 人 ( 不含清掃組 )，配有管理人員 6 個(gè) ( 含值班員 2 人 )，食堂3人。2010 年，銅山裝卸隊(duì)完成裝卸費(fèi)收入 767.5 萬元，2012 年前3季度完成裝卸費(fèi)收入 579.37 萬元。

2 車站委托裝卸工作面臨的困境

目前，徐州北站所轄的徐州北站貨場、徐州西站貨場和銅山站貨場的委托裝卸工作均面臨著裝卸人員收入偏低、年齡老化、人員流失嚴(yán)重等困境，已經(jīng)成為制約車站裝卸車作業(yè)質(zhì)量，影響對外服務(wù)形象，限制貨運(yùn)增量發(fā)展的瓶頸。

2.1 裝卸費(fèi)率偏低

目前，鐵路裝卸作業(yè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)鐵道部2005 年公布的《鐵路貨物裝卸作業(yè)計(jì)費(fèi)辦法》(鐵運(yùn)[ 2005 ] 5 號)文件，該文件于 2005 年 1 月 11 日公布，2005 年3月 1 日開始實(shí)行。2005 年以來，全國價(jià)格水平呈持續(xù)上漲態(tài)勢，尤其是“十一五”期間，全國居民消費(fèi)價(jià)格累計(jì)漲幅達(dá)到 16.3%，其中食品類價(jià)格漲幅最高，總體漲價(jià)范圍不斷擴(kuò)大，成本(包括勞動(dòng)力成本)成為推動(dòng)“十一五”時(shí)期價(jià)格上漲的直接原因，尤其是近兩年勞動(dòng)力價(jià)格的上漲已經(jīng)成為新的漲價(jià)推手。而鐵路裝卸作業(yè)費(fèi)率是根據(jù) 2005 年以前全路貨物裝卸作業(yè)成本的變化所調(diào)整的，與當(dāng)前的價(jià)格水平、材料成本和勞動(dòng)力價(jià)格已不相適應(yīng)。雖然按照《鐵路貨物裝卸作業(yè)費(fèi)率》的規(guī)定，鐵路局在權(quán)限范圍內(nèi)可以將裝卸費(fèi)率調(diào)至上限 ( 上浮 30% )，但裝卸費(fèi)率仍然總體偏低，導(dǎo)致裝卸部門面臨入不敷出的經(jīng)營困境。

2.2 委外裝卸人員實(shí)際收入較低

以徐州北站為例，車站貨場的委托裝卸隊(duì)伍從事全部的人力裝卸作業(yè)，主要是包裝成件貨物的裝卸作業(yè)。按規(guī)定，成件包裝貨物的裝卸基本費(fèi)率為 4.3 元 / t，在此基礎(chǔ)上可以上浮 30%，即為 5.59 元/t。該費(fèi)用作為發(fā) ( 收 ) 貨人向鐵路車站支付的裝卸費(fèi)率，將直接劃撥給裝卸管理部門即裝卸分公司。按照委托裝卸管理辦法規(guī)定，鐵路裝卸部門可以在此費(fèi)用中提取一定比例的組織服務(wù)費(fèi)，其余款劃入委外裝卸隊(duì)賬號。而委外裝卸隊(duì)也會(huì)再次提留部分費(fèi)用作為對外的日常管理費(fèi)和生產(chǎn)性成本開支，加之還需繳納稅金 ( 獨(dú)立法人 )、人員保險(xiǎn)和地方 ( 行政 ) 村提留等費(fèi)用，約合20%～25%。因此，委外裝卸作業(yè)人員實(shí)際收入不會(huì)超過發(fā) ( 收 ) 貨人實(shí)際支付裝卸費(fèi)用的 60%，即不超過 3.354 元/t。而在現(xiàn)實(shí)工作中，從事人力裝卸作業(yè)的勞動(dòng)力由于文化水平有限，在裝卸隊(duì)伍中往往處于弱勢地位，因此可能會(huì)遭遇工資收入的再次克扣或降薪罰款，因此實(shí)際到手的工資收入可能會(huì)更低。

據(jù)此，按委外裝卸人員兩班制、每人每天作業(yè)50 t 推算，其月收入也僅為 2 500 元左右?？紤]到諸多委外裝卸人員住在距貨場較遠(yuǎn)的偏遠(yuǎn)農(nóng)村，每班還需支出一定的交通費(fèi) ( 往返 ) 和用餐費(fèi) ( 兩餐 )，其實(shí)際收入與農(nóng)村或城鎮(zhèn)的居家老人、務(wù)農(nóng)婦女、零星短工的收入相差無幾。而目前地方人力裝卸人員的收入比貨場內(nèi)委外裝卸人員的收入要高得多。對此，車站組織了專題調(diào)查，如徐州北站管內(nèi)銅山貨場外的眾多私營化肥倉儲庫，其年化肥吞吐量一般在 10 萬～15 萬t，普遍招有裝卸人員 10 人左右。2012 年其支付的裝卸費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)為 4.5 元/t，且全部支付給裝卸作業(yè)人員本人。經(jīng)測算，每位裝卸人員的年收入大約在 4 萬～6 萬元。另外，與徐州北站接軌的“徐州市國家糧食儲備倉庫”專用線，其支付給裝卸人員的裝卸費(fèi)用更是高達(dá) 5.5 元/t。貨場內(nèi)外作業(yè)費(fèi)率和最終清算工資的巨大差異，勢必影響鐵路委托裝卸隊(duì)伍人員的穩(wěn)定。

2.3 委外裝卸勞動(dòng)強(qiáng)度較大

目前，全路相當(dāng)數(shù)量的車站委外裝卸作業(yè)基本上還在沿用肩扛、手抱的裝卸方式，搬運(yùn)沿用站臺作業(yè)的兩輪手推鐵車，整體作業(yè)方式非常原始落后。與貨場內(nèi)肩扛、手抱、車推成件包裝貨物的原始裝卸方式不同的是，銅山站外的化肥倉儲庫裝卸作業(yè)流程為：貨場內(nèi)提出的成袋化肥，汽車直接運(yùn)到倉庫門口，將化肥直接放到可伸縮的電動(dòng)輸送帶上，由輸送帶運(yùn)至倉庫內(nèi)的化肥碼放貨位，再從輸送帶上把化肥按順序碼放，根據(jù)倉庫內(nèi)高度，很輕松地將成件包裝的化肥碼放至40～45 層高。由于最大限度使用人機(jī)配合作業(yè)，其裝卸方法比貨場內(nèi)委外裝卸作業(yè)方式更加先進(jìn)和省力。

由于在鐵路貨場內(nèi)這種需要男性壯年勞力從事的重體力勞動(dòng)，僅能獲得與務(wù)農(nóng)婦孺相同的勞動(dòng)報(bào)酬，從而造成裝卸人員大量流失。車站所轄3個(gè)貨場的委外裝卸人員從 2005 年的 400 人左右，到 2012 年 9 月底僅剩 90 余人，人員、工組數(shù)量均已無法達(dá)到在冊人數(shù)，且年齡普遍偏大，最小的也超過了 40 歲。由于受到年齡偏大等因素的制約，一個(gè) 5 人委外裝卸工組在裝或卸第 4 車、第 5 車時(shí)，將不可避免地出現(xiàn)體力不支的現(xiàn)象，要保持每班每人 50 t 的工作量日益困難，從而形成了收入更低、人員流失更加嚴(yán)重的惡性循環(huán)。

2.4 影響貨運(yùn)裝卸車任務(wù)的完成

受委外裝卸人員實(shí)際收入低、勞動(dòng)強(qiáng)度高，以及人員流失嚴(yán)重、年齡結(jié)構(gòu)偏大等不利因素影響，車站日常裝卸車作業(yè)質(zhì)量逐漸下降，特別是車站在遇有貨物集中到達(dá)時(shí)，裝卸效率低下更是直接影響了車站貨運(yùn)裝卸車指標(biāo)的完成，造成貨場周轉(zhuǎn)不暢。2012 年 7 月以來，徐州北站所屬銅山站化肥季節(jié)性集中到達(dá) 1 639 輛，委外裝卸隊(duì)每班 40 人左右，遇農(nóng)忙季節(jié)，出勤率低，每班僅能保持 30 余人從事人力裝卸作業(yè)。化肥待卸量最高時(shí)超過了 100 輛，車站不得不對銅山貨場到達(dá)化肥進(jìn)行分流卸車 ( 2012 年三季度共分流 119 車化肥 )。與此同時(shí)，由于裝卸勞力不足，待卸的化肥車輛既捆綁了裝卸勞力，又長時(shí)間占用了貨物裝卸線，導(dǎo)致股道線路運(yùn)用緊張。落庫落臺化肥又因勞力不足而難以及時(shí)出貨，進(jìn)而占用了大量倉庫、貨臺，給化肥防濕、防盜工作帶來了重重困難。徐州北站下屬徐州北站貨場也同樣存在裝卸勞力緊張的情況，因其到達(dá)品類較為繁雜，經(jīng)常會(huì)有一些占用人力較多的貨物 ( 如洋蔥、木線條、小包裝牛奶等 )，而目前貨場平均每班出勤的委外裝卸人數(shù)僅能勉強(qiáng)維持在 20 人左右，給卸車帶來了較大難度。另外，徐州北站貨場還擔(dān)負(fù)著徐州北編組站貨檢甩車后的換裝整理工作，加之貨場發(fā)送的生鐵需要人工平頂、工業(yè)機(jī)械需要人工加固、混裝貨物需要人力裝車等，所有這些耗時(shí)費(fèi)力的人力作業(yè)，都需要充足的裝卸勞力作保障，而車站卻處于委托裝卸工作的困難局面之中。

3 解決委托裝卸困境的措施和建議

3.1 解決裝卸費(fèi)率倒掛問題

（1）調(diào)整裝卸費(fèi)率。鐵路裝卸費(fèi)率已經(jīng)近 7 年沒有調(diào)整，而且由于物價(jià)上漲，維持裝卸作業(yè)的材料成本和人力成本，也較 7 年前有較大幅度的上漲，現(xiàn)行鐵路裝卸費(fèi)率已經(jīng)不能滿足維持正常裝卸作業(yè)的需要，合理提高鐵路裝卸費(fèi)率，是促進(jìn)委托裝卸隊(duì)伍健康發(fā)展的前提。

（2）壓縮各項(xiàng)提留。目前，裝卸管理部門和委外裝卸隊(duì)累計(jì)提留委托裝卸費(fèi)用約為 40% 左右，提留款額過多，也是造成裝卸費(fèi)用倒掛的主要因素之一。為此，建議降低各級各部門的委托裝卸費(fèi)用提留比例，真正把委托裝卸費(fèi)用向一線人員傾斜，切實(shí)提高委托裝卸人員的實(shí)際收入，從而留住和吸引裝卸人員，保持委托裝卸隊(duì)伍的持續(xù)穩(wěn)定和良性發(fā)展。

3.2 提高委外裝卸管理水平

（1）嚴(yán)格落實(shí)制度，提高服務(wù)質(zhì)量。由于鐵路委外裝卸勞力流失和人員不足，為了維持目前鐵路貨運(yùn)的基本裝卸作業(yè)，出現(xiàn)了遷就委外裝卸作業(yè)的現(xiàn)象，一些制度落實(shí)不嚴(yán)、規(guī)范執(zhí)行不力，甚至出現(xiàn)一些服務(wù)態(tài)度較差、貨損貨差率升高的不良現(xiàn)象，影響了鐵路貨運(yùn)服務(wù)的整體形象和質(zhì)量。對此，作為運(yùn)輸站段，應(yīng)著力解決和堅(jiān)決遏制委外裝卸人員服務(wù)態(tài)度差，以及個(gè)別人員向貨主單位卡、拿、要等嚴(yán)重違紀(jì)行為。

（2）減輕包袱，壓縮非生產(chǎn)人員。保持必要的管理人員是委托裝卸管理機(jī)制的要求。但有的委外裝卸隊(duì)，一線裝卸人員已不足 50 人，其機(jī)構(gòu)設(shè)置卻如一個(gè)小裝卸公司，管理人員多達(dá) 10 余人。這種臃腫的管理機(jī)構(gòu)和較多的非生產(chǎn)人員，非但不能提高管理水平，反而加重了一線裝卸人員的負(fù)擔(dān)。

3.3 大力發(fā)展委外裝卸的人機(jī)配合作業(yè)

鐵路裝卸機(jī)械化是現(xiàn)代物流發(fā)展和鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的必然要求。長期以來，受鐵路裝卸條塊分割和資源配置的影響，鐵路裝卸機(jī)械化主要傾向于路內(nèi)裝卸。由于人力裝卸在一個(gè)較長時(shí)期內(nèi)仍然與機(jī)械裝卸并存，因此，提高委外裝卸的人機(jī)配合作業(yè)比重將是提高裝卸作業(yè)效率和質(zhì)量的有效途徑。

建議針對各貨場特點(diǎn)，因地制宜地在委托裝卸作業(yè)中發(fā)展小型裝卸機(jī)械，大力開展人機(jī)配合作業(yè)，既能降低委外裝卸的勞動(dòng)強(qiáng)度，又能提高裝卸作業(yè)效率和降低裝卸作業(yè)成本。例如，裝卸成件包裝貨物時(shí)，在具有高站臺的倉庫或露天站臺裝卸車，可使用叉車和托盤進(jìn)行人機(jī)配合作業(yè)，降低裝車或卸車的單次搬運(yùn)時(shí)間，提高單次搬運(yùn)數(shù)量；在沒有高站臺的貨位裝卸作業(yè)，可以采用皮帶輸送機(jī)，增加機(jī)械作業(yè)量還可以提高裝卸作業(yè)效率。

3.4 大力推行集裝化貨物運(yùn)輸

現(xiàn)代物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，發(fā)展裝卸機(jī)械化，必須發(fā)展貨物的集裝化。裝卸機(jī)械化和貨物集裝化應(yīng)互為基礎(chǔ)。貨物集裝化的優(yōu)點(diǎn)是提高裝卸機(jī)械化比重，減少裝卸作業(yè)時(shí)間，同時(shí)還能降低貨物由于多次裝卸造成的貨損貨差。

以徐州北站管內(nèi)銅山站為例，為破解化肥集中到達(dá)卸車?yán)щy這一難題，車站采取了主動(dòng)聯(lián)系貨主，大力宣傳集裝化運(yùn)輸優(yōu)勢，積極動(dòng)員貨主使用集裝袋裝運(yùn)化肥 (每袋裝 1 t )，最大限度地爭取發(fā)貨人與裝車站依托集裝化模式組織裝運(yùn)，從而為銅山站卸車創(chuàng)造有利條件。與此同時(shí)，徐州北裝卸分公司在硬件方面及時(shí)予以增配調(diào)劑，及時(shí)向銅山站增配了叉車，使銅山站的叉車擁有量占到徐州樞紐地區(qū)的 2/3，卸車組織效率有了顯著提升。

目前，發(fā)展貨物集裝化還存在一些急需克服的問題，如鐵路或貨主需要添加必要的集裝化設(shè)備 ( 托盤或集裝袋等用具)，從運(yùn)作初期看勢必會(huì)增加運(yùn)輸成本，這也是制約鐵路裝卸作業(yè)發(fā)展集裝化的主要障礙。為此，建議根據(jù)車務(wù)站段集裝化發(fā)展需求，首先由鐵路運(yùn)輸企業(yè)投入一部分托盤、集裝籠等可以循環(huán)使用的集裝化用具，保證集裝化運(yùn)輸?shù)某跗谶\(yùn)作和有效嘗試；其次在調(diào)高裝卸費(fèi)率時(shí)，應(yīng)放寬集裝化運(yùn)輸費(fèi)率的增長速度，通過適當(dāng)降低集裝化裝卸費(fèi)率的漲幅，從政策上鼓勵(lì)和支持貨主企業(yè)進(jìn)行集裝化運(yùn)輸嘗試，逐步提高集裝化率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)路企雙贏。