滬渝蓉高速鐵路引入南通地區(qū)方案研究

黃令海

(中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司， 天津 300308)

1 滬渝蓉高速鐵路引入南通地區(qū)概況

1.1 滬渝蓉高速鐵路概況

滬渝蓉高速鐵路起自上海市，途經(jīng)江蘇省、安徽省、湖北省、重慶市，止于四川省成都市，是中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃網(wǎng)“八縱八橫”之沿江通道主通道，是一條路網(wǎng)功能為主，兼顧城際功能的高速鐵路骨干線路[1]。其中上海至南京至合肥段線路起自上海市，向西經(jīng)江蘇省蘇州市、南通市、泰州市、揚(yáng)州市、南京市，安徽省滁州市，終至合肥市。滬渝蓉高速鐵路滬合段線路設(shè)計(jì)速度350 km/h，線路全長(zhǎng)554.6 km。本項(xiàng)目的建設(shè)對(duì)支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略，優(yōu)化長(zhǎng)三角空間格局，加速構(gòu)建沿江綜合立體交通走廊具有重要意義。其中南通地區(qū)已建成并規(guī)劃有多條鐵路線路、銜接方向較多，研究?jī)?yōu)化滬渝蓉高鐵引入南通地區(qū)方案在該鐵路規(guī)劃階段具有重要意義。

1.2 地區(qū)鐵路建設(shè)概況

南通地區(qū)現(xiàn)狀銜接寧啟鐵路、滬通鐵路I期及鹽通鐵路。寧啟鐵路自南京經(jīng)揚(yáng)州、泰州、南通，終到啟東市。南通地區(qū)設(shè)有南通站和南通東站，其中南通站為地區(qū)客運(yùn)站，南通東站為地區(qū)貨運(yùn)站[2]。滬通鐵路Ⅰ期為I級(jí)客貨共線鐵路，線路走向由北向南經(jīng)城市西側(cè)通過(guò)南通市，跨越長(zhǎng)江后經(jīng)張家港至上海，在地區(qū)內(nèi)設(shè)南通西站。鹽通鐵路起自鹽城地區(qū)鹽城站，經(jīng)東臺(tái)、海安引入南通地區(qū)南通站，設(shè)聯(lián)絡(luò)線溝通滬通鐵路I期及規(guī)劃通蘇嘉甬鐵路。

1.3 城市總體規(guī)劃

根據(jù)《南通市城市總體規(guī)劃(2011-2020)》[3]，南通城市發(fā)展總目標(biāo)為“國(guó)際港口城市、區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心、歷史文化名城、宜居創(chuàng)業(yè)城市”。城鎮(zhèn)空間布局為構(gòu)建“一主三副多點(diǎn)”的空間發(fā)展格局；“一主”為南通中心城區(qū)及其輻射影響下的海門(mén)城區(qū)和如皋長(zhǎng)江鎮(zhèn)為中心的城區(qū)，“三副”為掘港—長(zhǎng)沙城鎮(zhèn)組群、匯龍—呂四城鎮(zhèn)組群、如皋—海安城鎮(zhèn)組群。其中南通主城區(qū)重點(diǎn)向東、向南發(fā)展，整合西北。

1.4 本項(xiàng)目客運(yùn)需求

研究年度內(nèi)，地區(qū)近、遠(yuǎn)期辦理客車(chē)對(duì)數(shù)分別為266對(duì)、324對(duì)，其中始發(fā)終到列車(chē)77對(duì)、88對(duì)，通過(guò)車(chē)分別為189對(duì)、236對(duì)，以通過(guò)車(chē)為主，占比約73%。本線在南通地區(qū)始發(fā)終到客車(chē)近、 遠(yuǎn)期分別為28對(duì)、38對(duì)，通過(guò)車(chē)97對(duì)、122對(duì)，以通過(guò)車(chē)流為主，占比76%。具體如表1所示。

表1 研究年度南通地區(qū)分方向旅客列車(chē)對(duì)數(shù)表(對(duì))

2 滬渝蓉高速鐵路引入南通地區(qū)方案研究

根據(jù)地區(qū)既有鐵路布局，結(jié)合研究年度地區(qū)車(chē)流特點(diǎn)，對(duì)滬渝蓉高速鐵路引入南通地區(qū)方案進(jìn)行研究，平面布置如圖1所示。

圖1 滬渝蓉高鐵引入南通地區(qū)方案平面布置示意圖

2.1 引入既有南通站方案(方案Ⅰ)

鹽通鐵路已于2020年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，鹽通鐵路于國(guó)道村線路所、平東線路所預(yù)留滬渝蓉高速鐵路接軌條件，既有南通站北側(cè)預(yù)留高速車(chē)場(chǎng)設(shè)置條件，動(dòng)車(chē)設(shè)施預(yù)留發(fā)展條件[4]。滬渝蓉高速鐵路經(jīng)國(guó)道村線路所后，利用鹽通鐵路南通上、下行聯(lián)絡(luò)線經(jīng)平東線路所引入既有南通站。該方案引入既有南通站，能夠利用既有配套設(shè)備設(shè)施，利用旅客出行，且經(jīng)國(guó)道村線路所可連通通蘇嘉甬、滬通鐵路，滿(mǎn)足地區(qū)跨線車(chē)交流需求，較為合理。但由于該方案在地區(qū)內(nèi)利用鹽通鐵路南通上、下行聯(lián)絡(luò)線作為貫通正線，存在國(guó)道村線路所至南通站段落需限速160 km/h的問(wèn)題。針對(duì)限速問(wèn)題，補(bǔ)充研究了方案Ⅱ及方案Ⅲ。

2.2 新建南通北站方案(方案Ⅱ)

滬渝蓉高速鐵路接入國(guó)道村線路所后，雙線跨越平東疏解區(qū)至寧啟鐵路東側(cè)，于滬陜高速公路南側(cè)新建南通北站；南通北站辦理滬渝蓉高速鐵路始發(fā)終到客車(chē)，南通站辦理鹽通、通蘇嘉甬鐵路、寧啟鐵路始發(fā)終到客車(chē)。本方案國(guó)道村線路所至陳橋線路所段限速250 km/h，限速地段長(zhǎng)13.5 km。新建正線長(zhǎng)度增加0.5 km，運(yùn)營(yíng)時(shí)分可節(jié)省1.7 min，工程投資增加2.84億元。

2.3 新建南通東站方案(方案Ⅲ)

滬渝蓉高速鐵路于地區(qū)東北側(cè)走行，于南通機(jī)場(chǎng)西側(cè)設(shè)新南通東站(寧啟鐵路老南通東站更名為南通南站)，新建本線至國(guó)道村線路所聯(lián)絡(luò)線及至鹽通鐵路鹽城方向聯(lián)絡(luò)線。南通東站辦理滬渝蓉高速鐵路始發(fā)終到客車(chē)，南通站辦理鹽通、通蘇嘉甬、寧啟鐵路始發(fā)終到客車(chē)。該方案不限速，新建正線長(zhǎng)度增加5.5 km，運(yùn)營(yíng)時(shí)分節(jié)省4 min，工程投資增加 26.3億元。

2.4 綜合比較及推薦意見(jiàn)

滬渝蓉高速鐵路高鐵引入南通地區(qū)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表2所示。

表2 滬渝蓉高速鐵路引入南通地區(qū)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表

從表2可以看出，相對(duì)于方案Ⅰ，方案Ⅱ和方案Ⅲ投資增加2.84億元和26.3億元，運(yùn)營(yíng)時(shí)分只節(jié)省1.7 min和4 min，經(jīng)濟(jì)性較差，且對(duì)既有鹽通鐵路及地區(qū)鐵路客運(yùn)布局影響較大，預(yù)留工程不能利用，產(chǎn)生廢棄工程。綜上所述、滬渝蓉高速鐵路利用鹽通預(yù)留工程引入南通站并站方案，引入城市核心區(qū)[5]，可充分利用既有城市配套設(shè)施設(shè)備，方便旅客出行，減少城市交通負(fù)擔(dān)[6]，與城市規(guī)劃及鹽通鐵路預(yù)留工程相一致，故本次設(shè)計(jì)推薦引入既有南通站方案(方案Ⅰ)。

3 南通站改建方案研究

既有南通站為寧啟鐵路的中間站，車(chē)站規(guī)模為3臺(tái)7線。站房位于車(chē)站南側(cè)，車(chē)站北側(cè)啟東方向設(shè)客整所及機(jī)務(wù)折返段。本次研究結(jié)合既有站條件及周邊建筑物情況，研究站房對(duì)側(cè)設(shè)地面車(chē)場(chǎng)方案、站房對(duì)側(cè)設(shè)高架車(chē)場(chǎng)方案。

3.1 站房對(duì)側(cè)設(shè)地面車(chē)場(chǎng)方案(方案Ⅰ)

滬渝蓉高速鐵路引入南通站后，于站房對(duì)側(cè)新建滬渝蓉高鐵車(chē)場(chǎng)，車(chē)場(chǎng)規(guī)模為3臺(tái)8線，敷設(shè)為地面站。地面平均高程約4.0 m，車(chē)場(chǎng)軌面高程7.59 m，與既有寧啟場(chǎng)站中心軌面標(biāo)高一致。受車(chē)站西側(cè)幸福大道凈空限制，咽喉區(qū)采用2.5‰坡度[7]。本方案占?jí)杭扔心贤C(jī)務(wù)客整所，綜合維修工區(qū)設(shè)于寧啟場(chǎng)與滬渝蓉場(chǎng)間夾心地，需搬遷既有機(jī)務(wù)客整所。站房對(duì)側(cè)設(shè)地面車(chē)場(chǎng)方案平面布置如圖2所示。

圖2 站房對(duì)側(cè)設(shè)地面車(chē)場(chǎng)方案平面布置示意圖

3.2 站房對(duì)側(cè)設(shè)高架車(chē)場(chǎng)方案(方案Ⅱ)

滬渝蓉高速鐵路引入南通站后，于站房對(duì)側(cè)新建滬渝蓉高鐵車(chē)場(chǎng)，車(chē)場(chǎng)規(guī)模為3臺(tái)8線，敷設(shè)為高架站。地面平均高程約4.0 m，車(chē)站東咽喉以橋梁方式上跨客整所及機(jī)務(wù)折返段，受上跨段所凈空控制，車(chē)場(chǎng)軌面高程23.15 m，客整所及機(jī)務(wù)折返段咽喉局部改建，于南通機(jī)務(wù)客整所北側(cè)新建綜合維修工區(qū)。站房對(duì)側(cè)設(shè)高架車(chē)場(chǎng)方案平面布置如圖3所示。

圖3 站房對(duì)側(cè)設(shè)高架車(chē)場(chǎng)方案平面布置示意圖

3.3 綜合分析及推薦意見(jiàn)

南通站改建方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表3所示。

表3 南通站改建方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表

從表3可以看出，方案Ⅱ雖然對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾較小，工程投資少，但存在兩車(chē)場(chǎng)不等高，旅客組織流線不順暢等問(wèn)題。方案Ⅰ雖工程投資大，需整體搬遷客整所及機(jī)務(wù)折返段，但最有利于運(yùn)輸組織，旅客流線順暢，運(yùn)營(yíng)便利性和工程經(jīng)濟(jì)性協(xié)調(diào)最佳[8]。故本次研究推薦站房對(duì)側(cè)設(shè)地面車(chē)場(chǎng)方案(方案Ⅰ)。

4 結(jié)束語(yǔ)

滬渝蓉高速鐵路是國(guó)家“八縱八橫”高速鐵路主通道之沿江通道的重要組成部分，在路網(wǎng)中具有重要作用。滬渝蓉高速鐵路引入南通地區(qū)方案通過(guò)結(jié)合線路功能定位，統(tǒng)籌考慮既有鐵路概況和鐵路規(guī)劃，推薦引入既有南通站，在站房對(duì)側(cè)設(shè)地面車(chē)場(chǎng)，搬遷既有客整所及機(jī)務(wù)折返段。研究結(jié)論對(duì)南通地區(qū)總圖規(guī)劃、國(guó)土空間規(guī)劃和相關(guān)鐵路引入方案研究具有一定的指導(dǎo)意義，同時(shí)對(duì)于類(lèi)似引入既有站情況下，新建車(chē)場(chǎng)的敷設(shè)形式的選擇有一定的參考作用。