高速客貨混跑條件下鐵路運(yùn)輸調(diào)度的安全管理

包顯鋒

(鄭州鐵路局調(diào)度所，河南 鄭州 450052)

在鐵路局直管運(yùn)輸站段的體制下，運(yùn)輸安全管理趨于整體化、高效化、快速化。鐵路第六次大提速后，大量新技術(shù)、新設(shè)備廣泛應(yīng)用，運(yùn)輸產(chǎn)品日趨完善。在同一線路上開行時(shí)速200Km、160Km、140Km、120Km 和80Km(貨車)的多種列車，是當(dāng)前既有線路干線的主要組織形式，高速客貨混跑條件下對(duì)運(yùn)輸安全的要求與過去普通鐵路相比有質(zhì)的不同。如何確保調(diào)度安全控制龍頭的作用是最具有挑戰(zhàn)性的課題，也是調(diào)度在應(yīng)急處置工作中負(fù)有的特殊使命。

1 研究背景

多種速度客貨混跑鐵路和過去普通速鐵路的行車系統(tǒng)雖然都是由車、機(jī)、工、電、輛等諸多部門聯(lián)合完成的開放型復(fù)雜動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，都是“人－機(jī)－環(huán)”相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)，但是二者之間也存在差別。一是列車運(yùn)行速度和密度的差別;二是技術(shù)含量方面的差異;三是人、機(jī)分工合作方面的差別。高速客貨混跑行車事故的不確定性、復(fù)雜性、突發(fā)性更為深刻，其破壞程度也更大。因此，傳統(tǒng)條件下調(diào)度安全管理方式已經(jīng)不適應(yīng)，需要尋求探索安全管理的新思路和方法。

2 存在的問題

高速客貨混跑條件下，調(diào)度指揮系統(tǒng)在運(yùn)輸組織過程中會(huì)遇到各種新的安全問題。

2.1 調(diào)度人員工作不適應(yīng)

2.1.1 管理相對(duì)粗放

全路調(diào)度經(jīng)過多次整合后，調(diào)度指揮臺(tái)管轄范圍驟增，運(yùn)輸組織作業(yè)繁忙。信息化程度雖然不斷加深，但大量繁重的手工操作依然存在。如，在忙亂中列車調(diào)度員曾安排臨時(shí)重點(diǎn)客車接入某客運(yùn)站無站臺(tái)的線路，還發(fā)生過車輛調(diào)度員“重?zé)彷S”報(bào)警車輛處理而忽視相繼發(fā)生的“超偏載”車輛的處理，以致延誤列車攔停時(shí)機(jī)。

2.1.2 對(duì)知識(shí)掌握不全面

新設(shè)備和新技術(shù)的投入使用促使專業(yè)知識(shí)更新快，對(duì)知識(shí)綜合運(yùn)用程度要求高。遇有突發(fā)事故，若處理不當(dāng)，很可能瞬間就會(huì)發(fā)生事故。如，某日因某中間站4#道岔施工，電力機(jī)車牽引貨列變更徑路反向運(yùn)行，當(dāng)班列車調(diào)度員不知道所經(jīng)過的某一岔區(qū)渡線無接觸網(wǎng)這一特例，導(dǎo)致電力機(jī)車誤入。

2.1.3 危機(jī)意識(shí)不強(qiáng)

對(duì)安全信息缺乏必要的敏感性。主要表現(xiàn)在對(duì)鄰臺(tái)列車調(diào)度員和現(xiàn)場(chǎng)反饋的安全信息預(yù)想能力不夠。如，在電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車混跑、高速客貨混跑電氣化區(qū)段，對(duì)鄰臺(tái)交接的電力機(jī)車掌握稍有不慎，就會(huì)造成電力機(jī)車帶電誤闖無電區(qū)事故。

2.1.4 應(yīng)急處置能力有待提高

對(duì)于突如其來的危機(jī)事件，盡管事先有應(yīng)急預(yù)案，但由于不可預(yù)知性，不知道如何應(yīng)對(duì)，有時(shí)即使啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案，執(zhí)行情況也不夠理想。設(shè)想密集開行的動(dòng)車組若發(fā)生ATP、車載應(yīng)答器、限速命令傳遞困難、LKJ和ATP控制限速速度曲線無法自動(dòng)對(duì)接等故障時(shí)，在時(shí)速200km/h區(qū)段應(yīng)急處置能力差，后果將非常嚴(yán)重。

2.1.5 控制環(huán)節(jié)易于失控

各安全控制環(huán)節(jié)的失控連鎖反應(yīng)將產(chǎn)生事故。如，膠濟(jì)線“4.28”事故，北京機(jī)務(wù)段收到濟(jì)南鐵路局調(diào)圖文件滯后，IC卡的限速數(shù)據(jù)尚未修改，機(jī)車乘務(wù)員過分依賴LKJ，而濟(jì)鐵調(diào)度所當(dāng)班值班主任、調(diào)度員在下達(dá)限速命令時(shí)都相互失控，造成特大交通事故。

2.2 安全機(jī)制存在差距

調(diào)度安全管理制度的構(gòu)建滯后，集中表現(xiàn)為:一是應(yīng)急預(yù)案不健全，往往是事后才制定相應(yīng)補(bǔ)充的規(guī)章制度，對(duì)是否有操作性和調(diào)度員的理解程度不能動(dòng)態(tài)掌握;二是對(duì)安全盲區(qū)、盲點(diǎn)和關(guān)鍵時(shí)段等方面控制還沒有形成閉環(huán)，難以達(dá)到“令行禁止”的目的。

2.3 施工管理不夠規(guī)范

高速客貨混跑帶來的沖擊使得既有線設(shè)備養(yǎng)護(hù)周期縮短，線路質(zhì)量必然需要集中補(bǔ)強(qiáng)整治，以至于施工方面的工作量成倍增加，繁忙干線工作量更是呈爆發(fā)性增長(zhǎng)。施工管理不規(guī)范問題已經(jīng)成為誘發(fā)行車事故的首要因素。因調(diào)度命令問題引發(fā)性質(zhì)嚴(yán)重的交通事故，教訓(xùn)十分深刻。集中表現(xiàn)在:一是調(diào)度命令發(fā)布時(shí)間滯后;二是未嚴(yán)格執(zhí)行一事一令，存在限速情況、取消命令或開通設(shè)備事項(xiàng)合為一令發(fā)布的情況;三是命令內(nèi)容不規(guī)范等。

2.4 安全信息管理存在漏洞

隨著鐵路大量新技術(shù)、新設(shè)備的不斷投入運(yùn)用，日常運(yùn)輸生產(chǎn)所包含的不安全因素也越來越多，這對(duì)安全管理方式提出了更高的要求。

2.4.1 信息收集問題

鐵路安全管理具有地域分散、安全工作涵蓋面廣、信息量大、信息收集頻度高、信息源多(各種監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、人工檢查)等特點(diǎn)。存在的問題有:一是目前的手工信息管理很難達(dá)到準(zhǔn)確、全面的效果，給調(diào)度安全管理工作帶來較大的離散性，造成日常信息分散，無法進(jìn)行事前監(jiān)控。二是僅限于信息的收集，缺乏有效的手段進(jìn)行科學(xué)分析，造成采集的大量數(shù)據(jù)并沒有發(fā)揮支持預(yù)防決策的作用。

2.4.2 信息傳遞問題

高速客貨混跑條件下安全信息給予決策和回應(yīng)的時(shí)間極短，對(duì)行車危機(jī)必須快速判斷和處理，不能耽誤。如果沿襲傳統(tǒng)管理方式分層上報(bào)和請(qǐng)示，勢(shì)必貽誤時(shí)機(jī)。而且各部門都分別有大量專業(yè)安全監(jiān)測(cè)設(shè)備，系統(tǒng)比較分散，信息流轉(zhuǎn)緩慢，易于耽誤處理的最佳時(shí)間。

3 危機(jī)管理原理

危機(jī)是指突然發(fā)生的、嚴(yán)重危及企業(yè)生存和發(fā)展的惡性事件。危機(jī)管理也是運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)中不可缺少的一個(gè)環(huán)節(jié)。從危機(jī)管理內(nèi)容和過程看，就是危機(jī)預(yù)防、準(zhǔn)備、處理等一系列管理活動(dòng)的總稱。其中，危機(jī)預(yù)防包括危機(jī)意識(shí)的樹立、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理;危機(jī)準(zhǔn)備包括預(yù)警、培訓(xùn)、演練等內(nèi)容。事中控制就是當(dāng)危機(jī)發(fā)生時(shí)，因一些問題演化速度大于平時(shí)，必須采取不同于日常管理的方式，當(dāng)機(jī)立斷，包括各種突發(fā)事件發(fā)生時(shí)和事故救援的應(yīng)急處置。事后控制就是對(duì)事前和事中控制的情況加以分析和評(píng)估，強(qiáng)調(diào)分析也是為了決策。危機(jī)管理的整個(gè)過程需要不斷加強(qiáng)管理和改進(jìn)，最終達(dá)到確保安全的目標(biāo)。

4 對(duì)策和措施

4.1 危機(jī)預(yù)防管理

危機(jī)的不確定性和突發(fā)性決定了危機(jī)管理必須具有前瞻性。危機(jī)預(yù)防管理是危機(jī)管理的核心任務(wù)，預(yù)防是解決危機(jī)的最好方法。

4.1.1 樹立危機(jī)意識(shí)

貫徹“預(yù)防勝于處理”的危機(jī)管理策略，危機(jī)預(yù)防有賴于全員的共同努力。調(diào)度人員應(yīng)具有居安思危的意識(shí)，要認(rèn)清每個(gè)崗位、環(huán)節(jié)和每個(gè)人的行為都與危機(jī)息息相關(guān)，將危機(jī)預(yù)防作為日常工作的組成部分，使其明白危機(jī)管理的重要性和必要性。

4.1.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的評(píng)估與管理，可以防范危機(jī)的發(fā)生。風(fēng)險(xiǎn)特別是指某種損失發(fā)生的可能性，危機(jī)就是風(fēng)險(xiǎn)事故。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理一方面是指風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生前采取措施避免風(fēng)險(xiǎn);另一方面就是風(fēng)險(xiǎn)存在時(shí)，要不斷地提高對(duì)危機(jī)信號(hào)的辨別能力，采取措施避免危機(jī)發(fā)生。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理常常需要通過安全信息管理來實(shí)現(xiàn)。

4.2 危機(jī)準(zhǔn)備管理

4.2.1 培訓(xùn)和演練

培訓(xùn)是提高人員危機(jī)管理能力的重要舉措，通過案例分析、應(yīng)急反應(yīng)方案設(shè)計(jì)和應(yīng)對(duì)危機(jī)理論學(xué)習(xí)來提高調(diào)度員在危機(jī)中的應(yīng)變能力。

演練是考查應(yīng)急準(zhǔn)備工作存在不足的有效方法，主要檢查危機(jī)反應(yīng)過程信息溝通渠道和部門協(xié)調(diào)機(jī)制運(yùn)行是否順暢。應(yīng)急預(yù)案在模擬演練中，要檢查可操作性，并進(jìn)行情境分析以加強(qiáng)動(dòng)態(tài)掌握。

4.2.2 完善安全機(jī)制

制定預(yù)案前要對(duì)各種危機(jī)情形進(jìn)行預(yù)先模擬分析和研究，以保證真正危機(jī)到來得以從容應(yīng)對(duì)。調(diào)度應(yīng)急處置預(yù)案要包括負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)和人員，建立與安全保障部門溝通渠道，與業(yè)務(wù)協(xié)作單位最新的數(shù)據(jù)信息快速傳遞的途徑，突出流程之間的銜接。如，非正常情況下的行車組織建設(shè)、調(diào)度命令發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)、防止電力機(jī)車誤闖無電區(qū)、對(duì)技術(shù)瑕疵盲區(qū)的控制辦法，等等。

4.2.3 提高應(yīng)急處置能力

調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織者，同時(shí)也是監(jiān)控者。一是當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)，就要采取應(yīng)急處置，避免危機(jī)發(fā)生。二是當(dāng)危機(jī)發(fā)生時(shí)，就要采取應(yīng)急救援。應(yīng)急處置屬于經(jīng)驗(yàn)管理，因此，要開發(fā)事故救援決策支持系統(tǒng)。即根據(jù)事故地點(diǎn)，機(jī)車、車輛脫軌、顛覆狀況，線路損壞和救援設(shè)備等條件，并結(jié)合專家救援知識(shí)數(shù)據(jù)庫，快速推理制定出較合理有效并符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的救援方案，克服經(jīng)驗(yàn)決策的局限性。

4.2.4 強(qiáng)化信息管理

對(duì)信息的收集、分析貫穿了整個(gè)安全管理工作。安全信息管理要體現(xiàn)“變事后處理為事前預(yù)防”的原則。系統(tǒng)平臺(tái)主要具備以下功能:一是信息收集，將鐵路安全生產(chǎn)及日常檢查的安全信息、事故、事故苗子及安全隱患信息納入數(shù)據(jù)庫;二是按照車、機(jī)、工、電、輛等不同專業(yè)系統(tǒng)及問題類別進(jìn)行分類，使安全信息得到有效梳理;三是將《應(yīng)急預(yù)案》、《站細(xì)》、《安全規(guī)章制度》、技術(shù)資料等相應(yīng)并入資料庫中便于快速搜索查詢，并安排專人及時(shí)更新維護(hù)。

4.2.5 進(jìn)行事后分析

對(duì)危機(jī)意識(shí)不強(qiáng)，計(jì)劃、反應(yīng)遲緩，內(nèi)部混亂等問題要加以動(dòng)態(tài)分析，以便隨時(shí)修正和充實(shí)危機(jī)處理對(duì)策，必要時(shí)編制危機(jī)手冊(cè)并進(jìn)行角色模擬，以便對(duì)新的危機(jī)作好處置準(zhǔn)備。事前和事中控制好的做法需要繼承，不恰當(dāng)之處需要及時(shí)改進(jìn)，有時(shí)針對(duì)某一做法，從流程細(xì)分看，好的和不恰當(dāng)?shù)淖龇ㄏ嗷ソ豢椩谝黄?，比較復(fù)雜，需要統(tǒng)籌研究，進(jìn)行整合，形成危機(jī)管理的閉環(huán)。當(dāng)然，事后分析還需要與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理結(jié)合起來，將危機(jī)管理水平提升到一個(gè)新的高度。