物流區(qū)位研究綜述

湯 毅 （長沙學(xué)院，湖南 長沙 410022）

TANG Yi (Changsha University,Changsha 410022,China)

區(qū)位 （location）是指區(qū)位主體所處的特定場所與空間。區(qū)位論是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)和空間經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心理論基礎(chǔ)。區(qū)位研究不僅在理論上取得了豐碩的成果，其理論的應(yīng)用亦越來越受到相關(guān)領(lǐng)域研究者的重視。大量區(qū)位理論的應(yīng)用成果在相關(guān)領(lǐng)域涌現(xiàn)，目前取得進(jìn)展的主要體現(xiàn)在商業(yè)區(qū)位、交通區(qū)位等方面，同時(shí)物流區(qū)位研究也是區(qū)位理論應(yīng)用的一個(gè)重要方面。物流區(qū)位是研究在物質(zhì)轉(zhuǎn)移過程中如何有效合理的權(quán)衡取舍交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的位置和規(guī)模。正是由于交通運(yùn)輸資源的稀缺性和物資運(yùn)輸要求的無止境這一對基本矛盾才產(chǎn)生了物流區(qū)位研究，逼迫人們作出權(quán)衡取舍的選擇，用有限的交通運(yùn)輸資源最大限度地滿足物資流動(dòng)的需要。

本文首先闡述了物流區(qū)位的理論基礎(chǔ)，然后分析了服務(wù)業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)等物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用區(qū)位理論的研究現(xiàn)狀，以及物流區(qū)位研究的最新進(jìn)展，最后探討了目前存在的問題和將來的發(fā)展方向。

1 物流區(qū)位經(jīng)典基礎(chǔ)理論

1.1 基于古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)

西方古典區(qū)位理論以運(yùn)輸成本為分析的核心變量，在地租學(xué)說、比較成本學(xué)說基礎(chǔ)上吸收其他學(xué)科的理論成果研究了空間經(jīng)濟(jì)區(qū)位與布局。杜能在 《孤立國同農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系》中通過分析區(qū)位地租差異導(dǎo)致的地價(jià)不同，從而形成以單一城鎮(zhèn)為中心的外圍農(nóng)業(yè)圈層分布現(xiàn)象，創(chuàng)立了農(nóng)業(yè)區(qū)位論[1]。勞恩哈特的 “區(qū)位三角形”研究了使廠商運(yùn)輸成本最小化的廠商區(qū)位擇優(yōu)問題[2]。韋伯提出了影響企業(yè)區(qū)位抉擇的因素不僅包括運(yùn)輸成本，而且還包括勞動(dòng)力成本和聚集因素，分析勞動(dòng)成本與工業(yè)區(qū)位的關(guān)系，在運(yùn)費(fèi)、工資和聚集三者關(guān)系中尋求最小成本區(qū)位[3]，被稱為工業(yè)區(qū)位論?？死锼顾胀ㄟ^對德國南部的城市和鄉(xiāng)村集鎮(zhèn)及其四周的農(nóng)村服務(wù)區(qū)之間的空間結(jié)構(gòu)特征的研究，以市場原則、交通原則和行政原則等中心地區(qū)原則，引入了以六邊形市場組織中心地系統(tǒng)的概念從而提出了中心地理論[4]。勒斯在克里斯塔勒的中心地、勞恩哈特的市場區(qū)劃分以及韋伯理論的基礎(chǔ)上，把區(qū)位模式的發(fā)展作為 “不斷探索”的過程來分析，拓展了韋伯理論[5]。

早期古典區(qū)位論以供給不受市場需求約束的完全競爭市場結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，利用靜態(tài)的局部均衡分析方法研究單個(gè)企業(yè)成本最小化的最優(yōu)區(qū)位決策。艾薩德在新古典微觀區(qū)位論的基礎(chǔ)上，將投入和產(chǎn)出的地理分布以及價(jià)格和成本的地理變化納入一般均衡框架，把研究重點(diǎn)由部門的區(qū)位決策轉(zhuǎn)向區(qū)域綜合分析轉(zhuǎn)化，提出了一個(gè)區(qū)位和空間經(jīng)濟(jì)的一般理論[6]。但是一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家 （Krugman）認(rèn)為古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)位理論沿用了完全競爭和規(guī)模報(bào)酬不變的假設(shè)，影響了其理論對現(xiàn)實(shí)區(qū)位選擇的解釋力和實(shí)際運(yùn)用范圍。

1.2 基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的觀點(diǎn)

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的本質(zhì)是研究生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)位的理論，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、交通成本和市場規(guī)模三者相互作用，最后導(dǎo)致了新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的模型結(jié)果?？唆敻衤捎昧薉ixit-Stiglitz、冰山運(yùn)輸、動(dòng)態(tài)演化和數(shù)值模擬，將遞增報(bào)酬與壟斷競爭分析工具用于空間經(jīng)濟(jì)研究，提出了著名的 “中心－外圍”模型[7]。但該模型缺乏對信息溢出等無形因素的引入，同時(shí)其假設(shè)條件不夠成熟。

田淵、奧塔維亞諾和蒂斯利用向下傾斜的線性需求與線性運(yùn)輸成本建立略有不同的模型，研究結(jié)果也認(rèn)為，當(dāng)運(yùn)輸成本很低時(shí)，中心-外圍結(jié)構(gòu)仍然成立[8]。Stelder用空間上的離散格柵近似連續(xù)空間，將連續(xù)空間上的聚集問題轉(zhuǎn)化為離散問題，結(jié)果發(fā)現(xiàn)該模型能夠大體上預(yù)測歐洲國家城市的分布和城市的大小。Ioannides（2004）研究了聚集距離的作用和市場潛力對城市規(guī)模及其增長速度的影響[9]。Alonso（2007）進(jìn)一步探討了冰LLI成本形式和準(zhǔn)線性函數(shù)形式的運(yùn)輸成本兩個(gè)或多個(gè)地區(qū)框架下對聚集的作用[10]。Partridge等則用聚集理論解釋了美國和加拿大兩個(gè)國家城市形成模式的差異[11]。

2 區(qū)位理論在物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用

2.1 服務(wù)業(yè)空間聚集研究

霍特林假設(shè)消費(fèi)者光顧最近的零售設(shè)施，運(yùn)用線性市場細(xì)分的方法對商業(yè)零售業(yè)設(shè)施的區(qū)位競爭進(jìn)行了探討，創(chuàng)立了霍特林模型[12]。貝里和加里森研究芝加哥大都會(huì)區(qū)的零售業(yè)、商業(yè)等級(jí)結(jié)構(gòu)與區(qū)位類型，提出了中心、地帶和專業(yè)功能區(qū)三種商業(yè)地域結(jié)構(gòu)形態(tài)[13]。戴維斯提出了 “購物中心層次性系統(tǒng)發(fā)展模型”[14]。泰米運(yùn)用數(shù)量方法首次建立了在連續(xù)市場鏈空間內(nèi)預(yù)算限制條件下的多種零售設(shè)施區(qū)位模型[15]。詹姆士·哈林頓從微觀區(qū)位的空間相互作用模型出發(fā)，提出了顧客數(shù)量進(jìn)行數(shù)量預(yù)測的方程式[16]。

方遠(yuǎn)平和閆小培構(gòu)建了由經(jīng)濟(jì)區(qū)位因素、空間區(qū)位因素、信息區(qū)位因素和人文區(qū)位因素構(gòu)成的服務(wù)業(yè)區(qū)位因素鉆石模型[17]。郭崇義在分析區(qū)位因子、區(qū)位戰(zhàn)略、區(qū)位選擇和區(qū)位管理的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了連鎖零售商區(qū)位決策框架[18]。

2.2 交通運(yùn)輸業(yè)區(qū)位研究

高茲提出了運(yùn)輸費(fèi)用、勞動(dòng)力費(fèi)用和資本投入三個(gè)影響海港選址區(qū)位的主要因素，它們構(gòu)成了港口區(qū)位因子體系[19]。董潔霜建立了港口區(qū)位勢的數(shù)學(xué)模型，定量分析港口區(qū)位發(fā)展?jié)摿透偁幜?，探討了港口區(qū)位勢的增長機(jī)制[20]。王谷成探討了港口區(qū)位價(jià)值的內(nèi)涵、影響因子體系、港口能力與競爭優(yōu)勢、港口區(qū)位價(jià)值金字塔模型等基本理論問題[21]。

王元慶創(chuàng)立的重要度區(qū)位聯(lián)合公路網(wǎng)布局法，將交通區(qū)位法推廣到了交通區(qū)位線重要度層次不明顯的農(nóng)村地區(qū)，解決了交通區(qū)位法在農(nóng)村地區(qū)難以解決的建設(shè)時(shí)序問題[22]。榮朝和、丁琪琳將交通區(qū)位論的定義歸納為交通資源與交通行為的聚集地，界定了交通資源的內(nèi)涵與外延，分析了交通區(qū)位與交通行為及交通資源的關(guān)系[23]。管楚度利用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理和系統(tǒng)論方法剖析了交通系統(tǒng)各層次的主要特性及其支配變量、交通系統(tǒng)與其運(yùn)行環(huán)境之間的相互影響與協(xié)調(diào)，并在此基礎(chǔ)上歸納總結(jié)了交通區(qū)位的一般規(guī)律[24]。

3 物流區(qū)位應(yīng)用研究

納布珍和皮拉特以韋伯理論為基礎(chǔ)討論運(yùn)輸區(qū)位問題，全面論述了運(yùn)費(fèi)和聚集的問題，促成了 “當(dāng)?shù)爻钟心Ｐ汀崩碚摰某霈F(xiàn)[25]。早期物流企業(yè)或設(shè)施的區(qū)位選擇主要關(guān)注距離與交通成本，空間距離是主要的區(qū)位因子 （Hesket）[26]。House Karren-baner使用時(shí)間尺度來權(quán)衡物流企業(yè)的空間布局?；魻柕葘W(xué)者結(jié)合商品的流通路線，對交通運(yùn)輸終端設(shè)施區(qū)位相關(guān)的最優(yōu)化問題進(jìn)行了模擬研究[27]。

葛喜俊和劉凱在界定物流區(qū)位概念的基礎(chǔ)上，分析物流區(qū)位條件，探討物流區(qū)位空間結(jié)構(gòu)形態(tài)[28]。陳達(dá)強(qiáng)提出基于區(qū)位論和城市GIS的物流園區(qū)區(qū)位布局二階段模型[29]。金鳳君利用拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)的分析方法，以一個(gè)固定的空間范圍為對象，以運(yùn)行時(shí)間伸縮為尺度，衡量由其引起的空間收斂，由此揭示鐵路客運(yùn)系統(tǒng)提速導(dǎo)致的空間可達(dá)性的變化以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效果[30]。綜上所述，距離與運(yùn)費(fèi)、地價(jià)、時(shí)間距離、匯率、國家政策及交通與通信技術(shù)等成為物流設(shè)施的主要區(qū)位因子。

4 思考和展望

對于物流區(qū)位的研究學(xué)者們從不同的視角提出了自己的理論和觀點(diǎn)，具有一定的理論價(jià)值和實(shí)用意義。綜觀國內(nèi)外物流區(qū)位的相關(guān)研究，物流區(qū)位理論研究比較薄弱，學(xué)科體系尚未構(gòu)建起來。從物流區(qū)位理論系統(tǒng)構(gòu)建的角度來看，現(xiàn)有的相關(guān)研究僅局限于采用單向因果關(guān)系的邏輯推理、描述性分析和構(gòu)造幾何模型，忽略了現(xiàn)實(shí)中的許多因素，缺少對物流復(fù)雜系統(tǒng)的內(nèi)生機(jī)理的分析和研究。要全面、系統(tǒng)的把握物流區(qū)位，應(yīng)采用新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論方法，將收益遞增和不完全競爭引入物流區(qū)位分析，在一定范圍內(nèi)可使物流空間結(jié)構(gòu)研究精確化，為物流區(qū)位選擇提供精確的理論依據(jù)。在研究區(qū)域物流、城市物流、港口物流等各類型物流等級(jí)體系時(shí)，將經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模、消費(fèi)水平等因素納入物流區(qū)位模型，揭示現(xiàn)實(shí)世界的豐富性和復(fù)雜性，從而為應(yīng)用新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)在物流區(qū)位的理論研究和實(shí)踐應(yīng)用上提供思路。

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