航空運(yùn)輸外部成本的構(gòu)成及控制策略

王亞莉 羅 茜

（?？诮?jīng)濟(jì)學(xué)院 海南 ?？?570203）

外部性（externality）：著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家保羅薩繆爾森在其經(jīng)濟(jì)學(xué)著作中對(duì)外部性所做的定義為：生產(chǎn)或消費(fèi)對(duì)其他人產(chǎn)生的附帶成本和效益。

運(yùn)輸外部性（externality of transport）運(yùn)輸企業(yè)在完成運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)其他經(jīng)濟(jì)主體的福利所產(chǎn)生的影響，且這種效果沒(méi)有從貨幣上或市場(chǎng)交易中反映出來(lái)。外部性既包括外部不經(jīng)濟(jì)和外部經(jīng)濟(jì)，外部不經(jīng)濟(jì)對(duì)應(yīng)的是外部成本，外部經(jīng)濟(jì)對(duì)應(yīng)的是外部效應(yīng)。航空運(yùn)輸?shù)耐獠坎唤?jīng)濟(jì)型集中體現(xiàn)在交通擁擠、航空安全事故和環(huán)境污染的成本。

1 航空運(yùn)輸外部成本估計(jì)

1.1 交通擁擠外部成本

人們生活水平的提高以及生活節(jié)奏的加快，使得航空運(yùn)輸越發(fā)受到親睞。截至2010年底，全行業(yè)共有運(yùn)輸飛機(jī)1604架，但由于機(jī)場(chǎng)、航線以及空域容量有限，就產(chǎn)生了一定程度的擁擠。國(guó)內(nèi)的樞紐機(jī)場(chǎng)，平均每分鐘就有2架次飛機(jī)的起降。

1.2 航空安全事故外部成本

安全事故的成本主要是事故所導(dǎo)致的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失帶來(lái)的成本。交通事故中物質(zhì)財(cái)產(chǎn)的損失是比較容易評(píng)估和量化的，相較而言對(duì)人類生命價(jià)值的評(píng)估就顯得非常復(fù)雜，人類死傷的成本則包括直接成本（醫(yī)療護(hù)理、往來(lái)交通費(fèi)用成本等）和間接成本（生產(chǎn)力的損失，有時(shí)還要扣除因死亡的而喪失的消費(fèi)需求）。

1.3 環(huán)境污染外部成本

溫室效應(yīng)氣體：航油燃燒排放氣體包括二氧化碳(70%)、水蒸氣(29%)、氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、硫氧化物（SOx）以及顆粒物。 這些氣體的排放這些氣體都無(wú)一例外的將導(dǎo)致溫室效應(yīng)。結(jié)果會(huì)導(dǎo)致中緯度地區(qū)干旱化的加劇，以及世界其他地區(qū)氣候異常和災(zāi)害。例如，低緯度臺(tái)風(fēng)強(qiáng)度將增強(qiáng)，臺(tái)風(fēng)源地將向北擴(kuò)展等。氣溫升高還會(huì)引起和加劇疾病的傳染。

噪聲污染：研究表明如果人長(zhǎng)期在95分貝的噪聲環(huán)境里工作和生活，大約有 29%的會(huì)喪失聽(tīng)力，即使噪聲只有 85分貝，也有 10%的人會(huì)發(fā)生耳聾；高強(qiáng)度的噪聲，不僅損害人的聽(tīng)覺(jué)，而且對(duì)神經(jīng)系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)、內(nèi)分泌系統(tǒng)、消化系統(tǒng)以及視覺(jué)、智力等都有不同程度的影響。飛機(jī)噪聲的危害在于它不僅在低空飛行和起落時(shí)產(chǎn)生噪聲，超音速飛機(jī)在飛行速度超過(guò)音速時(shí)還會(huì)產(chǎn)生很強(qiáng)的聲爆，而且噪聲作用的范圍之廣達(dá)數(shù)十公里。

2 降低運(yùn)輸外部成本的策略分析

2.1 降低事故率

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1950年—2009年1300次重大航空事故原因的統(tǒng)計(jì)表明，由飛行員操作失誤導(dǎo)致的空難占50%，由其他人為操作失誤，如空中交通管制員責(zé)任、飛機(jī)裝載不當(dāng)、燃油準(zhǔn)備不足、保養(yǎng)維護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致的空難占6%，由天氣，如雷擊、閃電、大霧、冰雹導(dǎo)致的空難占12%，由機(jī)械故障，如發(fā)動(dòng)機(jī)故障、液壓失靈、油箱起火導(dǎo)致的空難占22%，而由于意外破壞，如撞鳥(niǎo)、電磁波影響、被安裝爆炸裝置、劫機(jī)等原因?qū)е碌目针y占9%，而剩下的1%則可能是我們難以解釋的原因了，如神秘失蹤等。值得一提的是，由于現(xiàn)代民航對(duì)于所有可預(yù)見(jiàn)意外因素都準(zhǔn)備了有效的應(yīng)急設(shè)備和措施，單一因素造成事故對(duì)于民航來(lái)說(shuō)幾乎不可能，因此航空事故絕大多數(shù)是一連串的小概率事件同時(shí)發(fā)生才造成的。而統(tǒng)計(jì)表明，約有90%的空難都是由于人為原因?qū)е碌摹?/p>

為避免人為操作失誤而引發(fā)空難，勢(shì)必要制定嚴(yán)格而規(guī)范行業(yè)準(zhǔn)入資格，全面培訓(xùn)機(jī)組全面的應(yīng)急素質(zhì)，而飛機(jī)維護(hù)人員以及空中管制人員也需按章辦事。

天氣原因是導(dǎo)致航空安全事故的另一主要原因。這是因?yàn)樘鞖鈱?duì)飛行的影響非常顯著，航路或機(jī)場(chǎng)上空的雷暴、雷雨云、臺(tái)風(fēng)、龍卷風(fēng)、擾動(dòng)氣流及低云、低能見(jiàn)度以及跑道結(jié)冰等惡劣氣候，會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)和通訊設(shè)備以及飛機(jī)起降構(gòu)成直接威脅。為減少因天氣原因而導(dǎo)致的空難，應(yīng)當(dāng)不斷的加強(qiáng)天氣預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性，并加強(qiáng)和規(guī)范惡劣天氣情況下的飛行管理。

2.2 緩解擁擠

2.2.1 提高利用率

為了緩解大型機(jī)場(chǎng)的擁擠，可以考慮將高峰期的一些小型飛機(jī)的起降安排在分布在大機(jī)場(chǎng)附近的中小型機(jī)場(chǎng)。例如位于珠三角的廣州白云機(jī)場(chǎng)的流量就可以適當(dāng)?shù)姆值脚R近的珠海三灶機(jī)場(chǎng)。

2.2.2 優(yōu)化空域

在國(guó)家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度 層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。

2.3 環(huán)境保護(hù)

2.3.1 降低噪音

制造技術(shù)層面：解決噪音需要從源頭著手。飛機(jī)噪聲主要來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行噪聲和飛機(jī)機(jī)身在空氣中飛行時(shí)氣流摩擦噪聲。后者幾乎是不可能降低的。以波音747為代表大涵道比，低風(fēng)扇壓比的、低風(fēng)扇葉尖速度的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)在降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪音做出了很大貢獻(xiàn)。由于噪聲大小隨著起飛重量的增加而增加，所以使用新型復(fù)合型航空材料降低飛機(jī)的總重量也是降噪的重要途徑。

駕駛技術(shù)層面：適當(dāng)?shù)鸟{駛方法也非常重要。為減少受噪音污染的區(qū)域和時(shí)間，使用多級(jí)進(jìn)近飛行，盡可能地晚一些降低高度；起飛后快速爬升高度；在起飛后和著陸前飛機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，避開(kāi)居民密集區(qū)。

機(jī)場(chǎng)層面：受噪音污染的群體集中在機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域。所以機(jī)場(chǎng)選址也顯得相當(dāng)重要，機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)充分考慮到城市規(guī)劃的要素，選擇在遠(yuǎn)離居民區(qū)的市郊，減少噪聲對(duì)居民的影響。另外，由于夜間飛機(jī)噪聲對(duì)人類的影響最大，因此有必要對(duì)夜間飛機(jī)起降進(jìn)行適當(dāng)控制，甚至可以禁止機(jī)場(chǎng)夜間起降飛機(jī)。亦可建隔音壁或利用飛機(jī)庫(kù)或其他機(jī)場(chǎng)建筑以擋住居民區(qū)方向。消音壁和樹(shù)林也可以有效地降低噪聲影響。研究顯示，聲音在穿過(guò)100米的樹(shù)林后，衰減25～30dB。

2.3.2 減少氣體排放

排放收費(fèi)：可以將排污權(quán)交易制度應(yīng)用到我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)環(huán)境外部成本的治理中。通過(guò)明確排污主體，即航空公司，由國(guó)家或各個(gè)地方政府根據(jù)地方環(huán)境污染 狀況確定航空運(yùn)輸業(yè)的排污總量，按照“污染者付費(fèi)”原則有償分配航空公司的排污權(quán)，允許持有排污權(quán)的航空公司進(jìn)行自由交易排污權(quán)。

技術(shù)改良：我們知道氣體的排放主要來(lái)源于航油的燃燒，所以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率就在減排方面首當(dāng)其沖。發(fā)動(dòng)機(jī)功率的提高：飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的效率主要取決與熱效率和推進(jìn)效率。目前，世界范圍內(nèi)效率較高的發(fā)動(dòng)機(jī)要數(shù)渦輪風(fēng)扇式發(fā)動(dòng)機(jī)。60年代波音747“珍寶”客機(jī)采用了RB211-22B大型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，標(biāo)志著渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的全面成熟，熱效率和推進(jìn)效率取得了平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率得到極大提高，油耗進(jìn)一步降低，而尾氣排放量也進(jìn)一步減少。同時(shí)，油耗還取決于飛機(jī)的重量，使用新型復(fù)合型航空材料降低飛機(jī)空重，也是減排的有效手段。

新能源開(kāi)發(fā)：由于航空業(yè)始終將安全置于首位，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期的技術(shù)條件下，很多新能源如電能、太陽(yáng)能、氫能、核能等將無(wú)法用于商業(yè)飛行，目前，航空業(yè)能選擇的可替代 能源只有生物燃料。目前，中國(guó)國(guó)航使用UOP技術(shù)將小桐子原料油轉(zhuǎn)換為航空生物燃料，成功進(jìn)行國(guó)內(nèi)首次航空生物燃料試飛，生物燃料技術(shù)應(yīng)用于航空業(yè)，將成為行業(yè)嶄新的環(huán)保技術(shù)和手段，對(duì)減少航空業(yè)排放，應(yīng)對(duì)能源危機(jī)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有極為重要的作用。

[1]趙民合.關(guān)于“十二五”民航運(yùn)輸和機(jī)場(chǎng)建設(shè)的思考.綜合運(yùn)輸[J],2010,02.

[2]航空生物燃料“試飛”成功[J].可再生能源,2011,06.