“錯(cuò)位”的FMC報(bào)告

本刊記者 胥苗苗

針對歐盟2008年解散班輪公會帶來的影響，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）近日作了一項(xiàng)調(diào)查，但該調(diào)查結(jié)果似乎“吃力不討好”。部分業(yè)界人士認(rèn)為，在“后雷曼時(shí)期”貨運(yùn)量整體下跌且沒有什么能阻止運(yùn)價(jià)下跌的情況下，討論是否廢除班輪業(yè)的反壟斷豁免權(quán)顯得毫無意義，然而，就在調(diào)查報(bào)告發(fā)布之后，一場論戰(zhàn)已經(jīng)展開。

失效還是誤讀？

應(yīng)美國貨主的要求，美國聯(lián)邦海事委員會指派其下屬的貿(mào)易分析局調(diào)查歐盟取消班輪公司競爭法規(guī)中的集體豁免權(quán)對運(yùn)價(jià)的影響。貨主們擔(dān)心法規(guī)上的差異可能給他們造成不利結(jié)果，并希望知道美國航線的運(yùn)價(jià)是否因?yàn)榉ㄒ?guī)的差異而高于歐洲航線。

FMC分析發(fā)現(xiàn)，2008年末歐洲廢除班輪公會后，美國航線與歐洲航線的運(yùn)價(jià)水平并未出現(xiàn)重大變化。也就是說，歐洲對班輪行業(yè)的變法似乎并未給本地的出口商帶來任何價(jià)格優(yōu)勢。FMC在近期發(fā)布的《2008年歐洲競爭法廢除班輪業(yè)豁免調(diào)查》中還用“忽略不計(jì)”一詞來形容兩條航線上的運(yùn)價(jià)差異。

調(diào)查結(jié)果顯示，歐洲解散具有定價(jià)功能的班輪公會并未讓運(yùn)價(jià)低于那些班輪公司仍享有反壟斷豁免權(quán)的航線，這些航線中包括了美國航線。對比亞歐航線前后運(yùn)價(jià)的走勢與同期班輪公司仍被允許合作的泛太航線運(yùn)價(jià)走勢可以發(fā)現(xiàn)并無太大區(qū)別。這也許能折射出班輪公會體制已然失效，美國效仿歐盟取消班輪公會似乎顯得毫無意義。

對此，歐洲貨主委員會（ESC）反駁道，2008年10月底取消班輪公會時(shí)，全球金融危機(jī)爆發(fā)，世界貿(mào)易開始大幅縮水，這些因素對于FMC客觀分析取消班輪公會的影響增加了難度，同時(shí)也更難判斷美國出口商和進(jìn)口商是否處于不利地位。再加上FMC報(bào)告不理解亞歐貿(mào)易和環(huán)太平洋貿(mào)易之間的差別，這些價(jià)格高低與不同的制度體系無關(guān)，只是亞歐貿(mào)易航線上配置較大船舶狀況的一個(gè)反映，因?yàn)檫@條航線不能被別的航線代替，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)狀況下，以過剩的運(yùn)力來完成現(xiàn)有市場份額本來就已困難重重。因此，F(xiàn)MC對歐盟廢除班輪公會是否扭曲了國際遠(yuǎn)洋航線的分析因同一時(shí)間爆發(fā)的全球金融危機(jī)而更加復(fù)雜。

歐盟堅(jiān)稱做法正確

歐盟是世界上第一個(gè)取消班輪特權(quán)的地區(qū)。市場本來預(yù)計(jì)其他地區(qū)也會像歐洲一樣采取大刀闊斧的改革，但距離歐洲廢除班輪公會已經(jīng)3年有余，那些對航運(yùn)法外施恩的大部分地區(qū)仍然允許班輪公會運(yùn)營。盡管沒有跡象顯示美國將效仿歐盟，其他國家也反響不一，但歐盟仍然確信2008年解散班輪公會的做法是正確的。

歐洲也對FMC近期出臺的報(bào)告進(jìn)行了認(rèn)真研究，自從2008年歐盟廢除集裝箱班輪公會以來，布魯塞爾就一直非常關(guān)注集裝箱運(yùn)輸方面的動向，目前，大多數(shù)公會都已停止運(yùn)作，即使剩下的一兩個(gè)聯(lián)盟也不會對運(yùn)價(jià)有任何影響。布魯塞爾并沒有看到保留該體制有何好處。最重要的是，歐洲競爭當(dāng)局感到，如果在競爭法中把集裝箱航運(yùn)單列出來區(qū)別對待是不合理的。

FMC的報(bào)告盡管并未得出貨主是否從中受益的確切結(jié)論，但歐委會還是為當(dāng)年取締遠(yuǎn)東班輪公會、跨大西洋公會協(xié)議等班輪組織的決定進(jìn)行了態(tài)度堅(jiān)定的辯護(hù)。歐委會發(fā)言人Antoine Colombania表示，廢除班輪公會的決定經(jīng)過了3年的觀察，得到了歐盟所有25國的支持，是一個(gè)正確的決定。我們將一如既往地向無論是準(zhǔn)備保留豁免權(quán)還是正在考慮采納這類豁免的第三方國家（非歐盟國家）傳遞這個(gè)訊息。Colombania重申，班輪公司必須單獨(dú)制定運(yùn)價(jià)并管理運(yùn)力，而非通過公會集體商議。“我們并不打算重啟歐洲競爭法規(guī)下班輪公司卡特爾反壟斷豁免的討論。”他說，“總體來看，班輪公會的本質(zhì)是限制競爭。廢除它的關(guān)鍵原因是豁免并不能帶來預(yù)想的結(jié)果，比如可靠的服務(wù)。因此，班輪公會體制不再滿足《歐洲聯(lián)盟行使職能條約》第101條第3款對豁免的4項(xiàng)累加條件。這一結(jié)論今天同樣有效。”

歐洲貨主委員會（ESC）敦促布魯塞爾繼續(xù)阻止允許班輪公司集體定價(jià)的行為出現(xiàn)。隨著FMC發(fā)布關(guān)于EU取消班輪公會對美國貿(mào)易影響的研究報(bào)告，歐ESC海上運(yùn)輸委員會主席Jean-Louis Cambon在一項(xiàng)聲明中表示，該委員會堅(jiān)信歐洲從其競爭法中廢除班輪公司的豁免權(quán)的決定是“非常正確的”并且值得效仿。Cambon表示，我們鼓勵(lì)歐委會說服貿(mào)易合作伙伴在航運(yùn)會議和討論協(xié)議中重申并挑戰(zhàn)反壟斷豁免權(quán)，從而能在世界范圍的基礎(chǔ)上結(jié)成法律上的聯(lián)盟。

美國是否仿效歐盟？

目前，以色列已經(jīng)打算在競爭法中終止航運(yùn)公司的集體豁免權(quán)，新西蘭也計(jì)劃對本國法規(guī)進(jìn)行重審，除此之外，很少有國家照搬歐盟的做法，取消班輪公會的法律豁免權(quán)，而包括巴西、俄羅斯和印度在內(nèi)的很多國家也并沒有把阻止從海洋運(yùn)輸競爭法中得到集體豁免權(quán)放在首位。其他如新加坡、日本等國家2015年前都不會重審其相關(guān)法律。

毫無疑問，F(xiàn)MC近期發(fā)布的關(guān)于廢除歐洲班輪公會有何影響的報(bào)告引發(fā)了承運(yùn)人和貨主代表的大討論。然而，到目前為止，讓集裝箱班輪公司和他們的客戶仍不確定的是，F(xiàn)MC近日發(fā)布的這本360多頁的調(diào)研報(bào)告能否成為推動美國向班輪公會說不的又一推動力？

早在2009年9月22日，美國國會議員、眾議院運(yùn)輸及基礎(chǔ)建設(shè)委員會主席James Oberstar正式向國會提出“2010年航運(yùn)法修正案”，旨在取消班輪公會或航運(yùn)組織的反壟斷豁免權(quán)。2010年3月17日，眾議院運(yùn)輸及基礎(chǔ)建設(shè)委員會舉行了一次有關(guān)貨主與班輪公司的聽證會，進(jìn)出口商強(qiáng)烈抱怨班輪組織操縱運(yùn)力造成運(yùn)力不足，從而大幅提高運(yùn)價(jià)，使進(jìn)出口商成本上升。提案強(qiáng)調(diào)，鑒于歐盟已取消班輪公會反壟斷豁免權(quán)，美國也應(yīng)取消這一特權(quán)，使班輪運(yùn)輸業(yè)能與別的行業(yè)一樣在美國市場開展自由競爭。取消班輪公會的特權(quán)之后，可能還會出現(xiàn)各種問題，如貨主與承運(yùn)人的爭端在所難免。鑒于此，將由美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）對班輪公司的經(jīng)營行為進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控，對存在欺騙客戶的行為予以重罰。后來，該提案由于James Oberstar在2011年中期的國會議員競選中失敗而告停。

無論怎樣，布魯塞爾希望FMC報(bào)告能在美國國會中引發(fā)一場“革命”，EC發(fā)言人Antoine Colombani表示，希望通過美國的“革命”來敦促各國采取取消豁免的態(tài)度，直至最終修改法律。歐洲貨主委員會以及其他貨主組織，包括全球貨主論壇，工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟和農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟都希望能終止這種法定的航運(yùn)結(jié)盟現(xiàn)象，但由于即將來臨的總統(tǒng)選舉和目前對美國貨主來說相對有利的市場條件，大都懷疑華盛頓方面能否會有大的動作。

FMC主席Richard Lidinsky表示，如果美國國會想要尋求航運(yùn)立法的改變，那么聽證會最早可能于下月初舉行。然而，當(dāng)前立法人員面臨龐大的運(yùn)輸法案，以及年底即將進(jìn)行的總統(tǒng)大選，再加上疲軟的運(yùn)費(fèi)和過剩的運(yùn)力，承運(yùn)方和貨主代表非常擔(dān)心今年能否順利舉行聽證會。

然而，一向熱衷于推動取消班輪公司反壟斷豁免的貨主集團(tuán)都懷疑當(dāng)前是否是推行變法的最佳時(shí)機(jī)。因?yàn)榻衲晔强偨y(tǒng)選舉年，按傳統(tǒng)，國會不會太熱心去推動此事。農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟常務(wù)董事Peter Friedmann也表示，從貨主的角度來看，市場環(huán)境缺少激勵(lì)。只有當(dāng)情況糟糕，市場上運(yùn)力不夠，船公司集體討論運(yùn)價(jià)和運(yùn)力時(shí)，貨主才會尋求改變允許這種行為的法律。而現(xiàn)在，推動變法的動力明顯不足。