新建廣西沿海鐵路引入欽州地區(qū)方案研究

黎天勝

(中鐵二院工程集團有限責任公司南寧分院，南寧 530022)

1 欽州地區(qū)鐵路現狀

1.1 既有鐵路概況

欽州地區(qū)銜接南防、欽北、黎欽及欽港支線4條鐵路，連接南寧、防城港、北海、黎塘及欽州港5個方向，鐵路呈“X”形布局;其中南防鐵路為國鐵Ⅱ級，其余鐵路為地方鐵路Ⅰ級，設計速度均為80 km/h，南防、黎欽鐵路能力利用率達80%以上。地區(qū)范圍北起南防線馬皇站北端、黎欽線平吉站，西南至南防線康熙嶺站，東南止于欽北線欽州東站東端，南至欽港支線欽州港站。欽州地區(qū)既有鐵路概況見圖1[1-2]。

地區(qū)內主要車站及其概況如下。

馬皇站:中間站，不辦理客貨運業(yè)務。有到發(fā)線5條，存車線3條，牽出線1條，欽北線、黎欽分別從車站南、北端接軌[2]。

欽州站:中間站，辦理客貨運及解編業(yè)務。有到發(fā)線7條，貨物線5條，牽出線1條，工務線5條，機車折返所1處。欽北聯絡線及專用線在車站北端接軌[2]。

欽州東站:中間站，辦理客運業(yè)務。有到發(fā)線4條，欽港支線在車站南端接軌[2]。

1.2 既有鐵路存在的主要問題

根據廣西北部灣港總體規(guī)劃及廣西發(fā)展目標，北部灣防城港、北海港(鐵山港)、欽州港三港到2020(2030)年吞吐量達3(5)×108t，并打造以南寧為中心的廣西北部灣經濟區(qū)1.5 h經濟圈[1－2]。地區(qū)既有單線鐵路技術標準低，速度慢，運輸質量差，運能低，疏港能力弱，貨物壓港嚴重，已不能適應經濟發(fā)展需求。

圖1 欽州地區(qū)既有鐵路概況示意

2 新建廣西沿海鐵路引入欽州地區(qū)方案研究

2.1 方案研究主要影響因素分析

2.1.1 運量預測及鐵路運營特點

研究年度地區(qū)客貨運量預測見表1[2]。

表1 欽州地區(qū)客貨運量

從表1看出，廣西沿海鐵路南寧至欽州段客貨并重，欽州至北海段以客為主、客貨共線，欽州至防城港段以貨為主、客貨共線，黎欽線及欽港支線以貨為主。

2.1.2 客、貨交流特點

客車以南寧至北海方向為主要方向，占總量的69%;貨物交流防城港方面以往南寧、黎塘方向為主，欽州港及北海方面以往南寧方向為主[2]。

2.1.3 欽州市城市規(guī)劃及地方意見

欽州市規(guī)劃向東、向南拓展，重點建設欽州主城區(qū)、欽州港區(qū)和三娘灣濱海區(qū)。地方政府希望新建鐵路與既有鐵路同通道，減小對城市規(guī)劃布局的影響，并擴大欽州東客站規(guī)模[1－2]。

2.2 引入欽州地區(qū)方案研究

新建廣西沿海鐵路設計速度250 km/h，引入欽州地區(qū)方案研究以地區(qū)客站布局為切入點，再深入分析新建高速鐵路與既有普速鐵路間的關系，共研究了5個方案。

2.2.1 欽州地區(qū)客站布局分析

欽州地區(qū)鐵路為“X”形布局，銜接5個方向，從地區(qū)客站布局來看主要有3個方案:設欽州東主客站、欽州輔助客站的兩客站方案(方案Ⅰ)，在欽州站東南側合設欽州西客站為地區(qū)唯一客站的合設客站西側繞行方案(方案Ⅱ)及改建欽州東站為地區(qū)唯一客站的合設客站東側繞行方案(方案Ⅲ)。其中，方案Ⅰ新建線路沿既有線通道，方案Ⅱ及方案Ⅲ新建線路取直地段沿既有線通道，繞行地段沿南北高速公路繞行，見圖 2[1-10]。

圖2 引入欽州地區(qū)方案示意

經經濟技術比較，各方案優(yōu)缺點如下。

兩客站方案(方案Ⅰ):南寧往防城港、北海方向運輸路徑和新建線路均短;主要客站站位與城市規(guī)劃協調性好;能充分利用既有設備;工程投資最省[1-2]。但一個城市內設2個客運站，客運管理不便。

合設客站西側繞行方案(方案Ⅱ):集中設置客站，便于客運管理;防城港方向線路順直，運輸路徑短。但鐵路包圍城區(qū)，客站設于城市西北側，與城市規(guī)劃不符;南寧至北海主客流方向不順直，繞行長，且線路標準低;新建線路長，拆遷工程大，工程投資較方案Ⅰ多2.31 億元[1-2]。

合設客站東側繞行方案(方案Ⅲ):集中設置客站，便于客運管理，客站站位與城市規(guī)劃適應;北海方向線路順直，運輸路徑短。但南寧、黎塘至防城港主貨流方向線路嚴重繞行，運輸成本大;鐵路包圍城區(qū)，與城市規(guī)劃沖突;新建線路長，工程投資最大，較方案Ⅰ多 4.19 億元[1-2]。

綜合分析，方案Ⅰ客運管理不如方案Ⅱ和方案Ⅲ方便，但其新建線路長度及運輸路徑均最短，工程投資最省，又利于降低運輸成本，提高鐵路運輸竟爭力，且與城市規(guī)劃相符，適應北部灣地區(qū)貨物疏港及1.5 h經濟圈發(fā)展要求，總體上看，方案Ⅰ即兩客站方案最優(yōu)。

2.2.2 欽州地區(qū)方案深化研究

欽州地區(qū)采用兩客站布局，需根據既有鐵路現狀，結合城市規(guī)劃等因素，解決新建高速鐵路如何與既有普速鐵路融合的問題[11-12]。為此，進一步研究了新雙線新建欽州北站—新雙線與既有線基本分離方案(方案Ⅳ)和新雙線引入馬皇站—新雙線與既有線合建方案(方案Ⅴ)。

(1)新雙線新建欽州北站—新雙線與既有線基本分離方案(方案Ⅳ)

地區(qū)既有鐵路基本維持現狀，南欽新雙線從既有南防線右側通過大垌煤礦區(qū)，在既有馬皇站右側設欽州北站，并貫通北海方向，往南跨既有南防線、欽江及既有欽北線后在既有欽州東站城市側并場設站，出站后跨既有欽港支線往北海。往防城港方向新雙線從欽州北站方向別接出，繞行至城北市場后并行上跨南北二級公路，沿欽州灣大道西側行進，在既有欽州站右側并場設站，出站后沿既有南防線通道往防城港。欽州站與欽州東站間列車交流利用既有欽北聯絡線。黎欽線在右側增建二線，在欽州北站南端及馬皇站北端分別設疏解線與欽防新雙線及既有線系統連接。遠景預留既有南防線、欽港支線復線，為主要港口大能力疏港通道預留擴建條件。見圖3[2-10]。

圖3 欽州地區(qū)方案Ⅳ示意

其中，馬皇站改建為到發(fā)線5條，調車線4條擔負區(qū)段、小運轉及摘掛列車解編作業(yè);欽州東站既有場保留，新場設3臺7線作為地區(qū)主客站;欽州站既有場設4線，新場設2臺5線作為地區(qū)輔助客站兼辦理貨運;欽州北站為越行站。比較范圍新建正線雙線27.51 km及單線6.386 km、聯絡線及其他20.966 km，橋隧長17.199 km，便線1.9 km，主要 工 程 總 投 資 20.62億元[2]。

(2)新雙線引入馬皇站—新雙線與既有線合建方案(方案Ⅴ)

南防新雙線外包既有南防線通過大垌煤礦區(qū)接入馬皇站，出站跨南北二級公路，、欽江，引入既有欽州東站并改建，然后跨欽港支線往北海。改建黎欽線按方向別疏解接入馬皇站后與防城港方向欽防新雙線貫通，欽防新雙線外包既有南防線接入欽州站，出站后左線跨既有南防線與右線并行往防城港。既有南防線馬皇至欽州段相應改建，既有欽北線馬皇至欽州東段拆除;欽州站與欽州東站間既有聯絡線保留。遠景預留既有南防線、欽港支線復線，為主要港口大能力疏港通道預留擴建條件。見圖4[2-10]。

圖4 欽州地區(qū)方案Ⅴ示意

其中，欽州東站改建為3臺9線作為地區(qū)主客站;欽州站改建為2臺9線作為地區(qū)輔助客站兼辦理貨運;馬皇及欽州北站為越行站。比較范圍新建正線雙線8.691 km及單線39.255 km、聯絡線及其他32.242 km，橋隧長19.967 km，便線4.6 km，主要工程總投資22.41 億元[2]。

(3)方案研究分析

根據廣西北部灣經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃和建設目標，地區(qū)鐵路為主要港口預留大能力疏港通道擴建條件十分必要[2]，上述2個方案均為疏港通道預留了擴建條件，適應地區(qū)經濟發(fā)展需要，其線路走向、客站布局均符合地區(qū)規(guī)劃要求，其不同點主要有以下幾方面。

工程實施條件:方案Ⅳ新建鐵路與既有鐵路基本分離，施工條件好。方案Ⅴ新建鐵路走既有通道與既有鐵路合建，受欽江特大橋I級通航條件影響，馬皇至欽州東段新建鐵路高程比既有鐵路高1～3 m，同時因既有鐵路標準低，其路基強度不滿足高速鐵路要求，需采取擠密樁、基床換填等措施加固，馬皇至欽州及欽州東段既有鐵路基本拆除或改建，必須設便線及臨時車站進行過渡，施工過渡困難，實施難度大。再者，方案Ⅳ可有效繞避馬皇站南端各1處500、220 kV高壓線，方案Ⅴ則需遷改[2-10]。

對既有鐵路運營干擾:方案Ⅳ新建鐵路與既有鐵路基本分離，僅壓縮欽州站既有車場及拆除欽州東站站房，既有鐵路基本維持現狀，對既有鐵路運營干擾小。方案Ⅴ新建鐵路走既有通道與既有鐵路合建，既有鐵路改建工程巨大，便線過渡多，對既有運輸干擾大。目前南防線馬皇至欽州段能力已趨飽和[2]，方案Ⅴ對既有鐵路運營干擾大，將加劇防城港、欽州港等港口貨物壓港情況。

運輸條件:方案Ⅳ新建高速鐵路與既有普速鐵路基本分離，分工明確，交叉干擾小;南寧至防城港、南寧至北海、黎塘至防城港主要車流方向順直，現狀欽州港、北海既有線至南寧方向車流與黎塘至防城港下行車流在馬皇站內的平面交叉，可根據需要在欽州東站設疏解線解決;貨運利用欽州站既有貨場，馬皇站擔當區(qū)段、小運轉及摘掛列車解編作業(yè)，運輸組織更靈活。方案Ⅴ南寧至防城港、南寧至北海、黎塘至防城港、南寧至欽州港主要車流方向順直，但新建高速鐵路與既有普速鐵路合建，兩系統間站內換線車流交叉干擾大，欽州站貨場取送作業(yè)切割正線，欽州東站既有欽北線上行與新雙線的車流有平面交叉，車站作業(yè)效率低，運營管理困難;地區(qū)無車站兼解編作業(yè)，運輸組織靈活性差[3-4，10]。故方案Ⅳ運輸組織靈活，新線與既有線兩系統間車流干擾小，運輸條件優(yōu)。

工程投資:主要工程投資方案Ⅳ為20.62億元，較方案Ⅴ省 1.79 億元[2]。

綜合上述分析，方案Ⅳ工程實施條件好，對既有鐵路運輸干擾小，運輸條件優(yōu)，能充分利用既有設備，工程投資省。同時，近遠期工程結合好，適應地區(qū)經濟發(fā)展需要，故欽州地區(qū)方案推薦方案Ⅳ，即新雙線新建欽州北站—新雙線與既有線基本分離方案。

3 欽州地區(qū)推薦方案特點

3.1 地區(qū)線路及車站布設特點

新建高速鐵路在區(qū)間與既有鐵路分離，地區(qū)內欽州東及欽州2個主要客貨運車站與既有站并場設站，以貨為主的防城港方向地區(qū)內限速160 km/h[2]，以適應城市規(guī)劃，減少對既有線干擾，集中站點，方便運營管理。

3.2 地區(qū)疏解線及聯絡線

近期設黎欽上行疏解線，欽州站新老車場間聯絡線及欽州東站客車聯絡線，欽州站與欽州東站間聯絡線利用既有。遠期預留欽港支線方向別疏解接入欽北新雙線條件。

3.3 地區(qū)線路及車站作業(yè)分工

新建高速鐵路擔當客車及大部分通過貨車的作業(yè)，既有鐵路擔當全部摘掛貨車及部分通過貨車的作業(yè)。地區(qū)客運系統以欽州東站為主要客站，欽州站為輔助客站;貨運系統利用欽州站既有貨場;解編系統由馬皇站擔當區(qū)段、小運轉及摘掛列車解編作業(yè)[2]。

4 結語

新建高速鐵路引入既有鐵路地區(qū)多受地區(qū)規(guī)劃、城市建筑、鐵路現狀等諸多因素限制，研究中應貫徹以人為本的理念[11-12]，力求地區(qū)鐵路布局與城市規(guī)劃協調，必要時可考慮限速及客貨分場設站。新建高速鐵路利用既有普速鐵路路基時，既有路基強度一般不滿足要求，需做擠密樁、基床換填等加固措施及設便線過渡，嚴重干擾既有線運輸，工程投資也不一定省，故新建高速鐵路宜考慮在區(qū)間與既有普速鐵路分修，主要車站與既有站并場設站，以減少對既有鐵路運輸的干擾，并方便建成后的運營管理。

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