中心城市與衛(wèi)星城市間交通模式配置初探

劉 云 李景澤

(1.東南大學成賢學院，江蘇南京 210088; 2.江蘇省鐵路辦公室，江蘇南京 210001)

0 引言

中心城市(也稱主城)[1，2]指經(jīng)濟區(qū)域中綜合實力雄厚、具有強大的集聚和輻射能力的城市，它通過和區(qū)域的互動作用，實現(xiàn)各種要素與資源的優(yōu)化配置，帶動城市—區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，是區(qū)域發(fā)展的增長極。本文界定中心城市特指具有單核心的都市圈域中心，它不僅是區(qū)域的中心，而且是一定數(shù)量的城市所組成的城市群體的中心，其人口規(guī)模一般在100萬以上。衛(wèi)星城市(簡稱衛(wèi)星城)的雛形是霍華德在1898年出版的《明天:通往真正改革的和平之路》中提出的“田園城市”;美國的格拉姆·羅曼·泰勒于1915年在《衛(wèi)星城市》中形象化的稱之為“衛(wèi)星城市”(satellite city);1924年在荷蘭阿姆斯特丹召開的國際城市會議上，英國建筑師恩溫明確提出了衛(wèi)星城市的概念;經(jīng)過一百多年的發(fā)展歷史，衛(wèi)星城市指地處中心城市周邊，和中心城市有一定距離又相互間密切聯(lián)系的城鎮(zhèn)[3，4]。本文中界定衛(wèi)星城為廣義的衛(wèi)星城，包括臥城、半獨立的衛(wèi)星城以及完全獨立的衛(wèi)星城(即新城)。

由于主城—衛(wèi)星城空間距離小，基本上為20 km～50 km左右，相同的交通模式，其基礎設施與主城、衛(wèi)星城內(nèi)部交通系統(tǒng)的銜接方式不同，會導致衛(wèi)星城的可達性有很大的差別，對區(qū)域土地利用結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展等的作用也可能完全不同，故僅用“交通模式”來分析、評價主城與衛(wèi)星城間交通對城市發(fā)展的影響機制及影響程度是不妥當?shù)摹?/p>

因此，本文引入了“交通配置模式”概念來表征主城與衛(wèi)星城間規(guī)劃的交通標準式樣?！芭渲谩敝赣杏媱澋嘏鋫洳贾茫煌ㄅ渲媚Ｊ脚c交通模式概念相比，強調(diào)了基礎設施的布置問題以及“規(guī)劃”的因素在內(nèi)，是主城—衛(wèi)星城間交通模式以及交通線路與中心城市、衛(wèi)星城市交通線網(wǎng)銜接方式等內(nèi)容的綜合反映。

1 中心城市—衛(wèi)星城市間交通模式

結(jié)合國內(nèi)外主城與衛(wèi)星城間交通模式現(xiàn)狀及發(fā)展方向，可將其間客運交通模式歸納為以下五類:小汽車、普通公交、快速公交、輕軌模式、快速軌道模式。幾種交通模式的主要性能見表1。

表1 幾種交通模式的主要性能[5，6]

2 中心城市—衛(wèi)星城市間交通配置模式

2.1 中心城市和衛(wèi)星城交通系統(tǒng)銜接模式

主城—衛(wèi)星城間交通與主城交通系統(tǒng)的銜接包括兩個層次:同種交通方式間的線路和換乘(站點)銜接;不同交通方式間的換乘(站點)銜接。

主城與衛(wèi)星城間交通與主城交通系統(tǒng)的銜接方式主要有向心銜接、內(nèi)環(huán)銜接、外環(huán)銜接。

1)向心銜接模式。

向心銜接模式指衛(wèi)星城與主城間交通線路直接通向主城中心區(qū)，終點與中心區(qū)交通樞紐銜接(見圖1a))，這種銜接模式縮短了主城與衛(wèi)星城間通行時間，使衛(wèi)星城與主城間聯(lián)系更加緊密，在引導人口外遷上具有積極意義。但同時可能將外圍交通大量引入中心區(qū)，甚至形成穿越之勢，對中心區(qū)交通影響大，且占用大量的高附加值的土地。

2)內(nèi)環(huán)銜接模式(沒有環(huán)線的為市區(qū)接駁站銜接)。

內(nèi)環(huán)銜接模式指中心城向衛(wèi)星城輻射的線路連接到內(nèi)環(huán)線，與附近的站點進行換乘銜接，形成典型的放射+環(huán)形的城市路網(wǎng)(見圖1b))。這樣的空間結(jié)構(gòu)，衛(wèi)星城到中心區(qū)距離相比外環(huán)銜接方式較近，而且可以將起點和終點都在環(huán)線以外的交通截流到環(huán)線上，可以有效避免過境交通占用城市內(nèi)部道路的現(xiàn)象。但此種銜接方式增大了衛(wèi)星城到達中心區(qū)的難度，增加了內(nèi)環(huán)線上的車流交織點，降低了內(nèi)環(huán)線的車速和通過能力。

3)外環(huán)銜接模式(沒有外環(huán)線的為邊緣區(qū)銜接)。

外環(huán)銜接模式指中心城向衛(wèi)星城輻射的交通線路與城市外環(huán)銜接。這種模式非常適合以小汽車為主的交通模式，一般在外環(huán)道路附近設大量的停車場，從衛(wèi)星城來的小汽車停放在這里，人們換乘公交到達市區(qū)目的地，可以避免小汽車大量進入市區(qū)(見圖1c))。利用原有鐵路開行主城—衛(wèi)星城間的市郊列車，一般不深入市區(qū)，起終點站設在市區(qū)邊緣，在起終點車站上與中心城市交通系統(tǒng)進行換乘銜接。

圖1 與主城交通系統(tǒng)的銜接方式

2.2 中心城市和衛(wèi)星城市間交通配置模式

根據(jù)國際、國內(nèi)大城市與衛(wèi)星城市間交通模式及與中心城交通系統(tǒng)的銜接方式，主城與衛(wèi)星城間客運交通配置模式可概括為六大類，每一類包括三種銜接模式和換乘，具體分類見表2。

表2 交通配置模式

圖2 交通配置模式

3 中心城市—衛(wèi)星城市間交通配置模式確定的內(nèi)容及過程

從城市交通可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，結(jié)合主城—衛(wèi)星城的空間結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟關系，盡可能選擇資源消耗低、環(huán)境友好程度高、社會公平性好的可持續(xù)發(fā)展交通配置模式，并結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟狀況，考慮現(xiàn)有交通模式，降低交通建設費用。因此，本文主要從不同的利益方需求出發(fā)，建立評價框架，選取最優(yōu)方案(見圖2)。

3.1 乘客對交通模式的需求

大多數(shù)出行者首先考慮的是能否迅速準時到達目的地，這是因為人們都希望出行這個過程所花費的時間越短越好。其次考慮出行費用，在主城—衛(wèi)星城間的客流一般為職工流、學生流等，每天都會出行，交通模式的出行費用過高，乘客將承擔不了交通費用，所以出行成本是人們選擇交通模式的重要影響因素之一。同時，在人們生活質(zhì)量不斷提高的現(xiàn)代社會，良好的交通服務特性可以立足于現(xiàn)有條件，改善人與交通的親密融合，增強人們的忍耐度，減少交通過程中的事故。

總體來說，從乘客乘車的基本心理、生理需求分析，乘客對交通模式最主要的要求是服務性能良好:經(jīng)濟、迅速、準確、舒適、安全、方便。

3.2 運營方(企業(yè)或政府)對交通模式的需求

企業(yè)追求產(chǎn)量和效益雙重目標。產(chǎn)量是企業(yè)追求經(jīng)濟效益的前提，而效益則是企業(yè)的核心。要使各種交通模式成為充滿生機與活力具有較強自我發(fā)展能力的產(chǎn)業(yè)，各運營企業(yè)必然要注重把經(jīng)濟效益、社會效益、生態(tài)效益統(tǒng)一起來，不斷提高綜合效益。因此，運營方對交通模式的需求是公司自身運營效益最大化。

3.3 社會對交通模式的需求

1)交通方式的社會影響好，反映在能協(xié)調(diào)好各利益群體之間的關系，維護和實現(xiàn)社會公正。

2)社會節(jié)約時間成本，反映交通模式對社會經(jīng)濟效益作出的貢獻。

3)對城市環(huán)境和生態(tài)循環(huán)的影響小。

4)資源節(jié)約。城市交通是各種資源協(xié)調(diào)發(fā)展的統(tǒng)一體，城市交通系統(tǒng)所消耗的不可再生資源主要是土地和能源，發(fā)展低土地占用和低能源消耗的城市交通模式是唯一的出路。

針對主城—衛(wèi)星城市交通模式配置選擇的合理性進行評價，由于評價主體有著不同的立場，從設施使用者(乘客)、設施經(jīng)營者(企業(yè)或政府)、周圍居民(社會)等不同的觀點進行評價，加以匯總做出最終判斷。通過對不同的方案進行客觀的評價，得到最佳的方案。

4 結(jié)語

交通配置模式的概念不僅容納了交通模式的含義，同時，也反映了主城—衛(wèi)星城間交通線路與主城及衛(wèi)星城交通系統(tǒng)的銜接方式。本文根據(jù)國際、國內(nèi)大城市與衛(wèi)星城市間交通模式及與中心城交通系統(tǒng)的銜接方式，把衛(wèi)星城與主城間客運交通配置模式概括為六類十八種，并提出了主城—衛(wèi)星城間交通配置模式的確定內(nèi)容和確定過程，具有很強的借鑒價值，同時本文還存在很多需要進一步完善的地方，如指標的具體量化過程以及評價工作的嚴謹性，本人將在今后的工作中不斷完善不足之處。

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